Сообщение от Absent
Да ладно уж... Резуну можно, а ему нельзя.
Умеешь считать до десяти, остановись на восьми...
Кстати, Мухин, ссылаясь на Спика, пишет про соотношение потерь немецких лётчиков-асов на востоке-западе. Это правда или враньё?
Кстати, ловлю себя на том, что при словосочетании "он работал в архивах" начинаю испытывать схожие эмоции
Аспид - крылатая змея нос имеет птичий и два хобота. Куда летать она повадится, те места опустошит. Живет в горах и убить ее нельзя - только сжечь
Кстати, а когда будет следующая часть? Ну, или предыдущая с внесёнными дополнениями?Кстати, ловлю себя на том, что при словосочетании "он работал в архивах" начинаю испытывать схожие эмоции
Вообще-то текст с объяснением взаимодействия центра масс и аэродинамического фокуса самолёта принадлежит некоему "знатоку технической истории (Не по вопросу, но пожалуйста, без этого делократа
Опыт и мастерство прямо пропорциональны количеству испорченного оборудования
Как только найду свободные полдняНачну с поправок и с дополнения 41 года рассказом о чайках.
Аспид - крылатая змея нос имеет птичий и два хобота. Куда летать она повадится, те места опустошит. Живет в горах и убить ее нельзя - только сжечь
Поэтому я и написал что "не по вопросу". Следовало бы сослаться на Беспалова, а не на этого, повторюсь, делократа, который все знает как должно быть, но ничего не делает.Вообще-то текст с объяснением взаимодействия центра масс и аэродинамического фокуса самолёта принадлежит некоему "знатоку технической истории (
---------- Добавлено в 10:51 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 10:49 ----------
Нельзя, потому что нормальный человек не станет сравнивать армию с заводом
И-15 бис тоже стоит упомянуть.Как только найду свободные полдня
Отлично. Кстати, настоятельно не рекомендую сильно давить на горизонтальную маневренность. О ней имеет смысл говорить, обсуждая тактику "ишаков" и "Харрикейнов". Что касается Яков и Ла - они никаких особых преимуществ в этом плане перед немецкими истребителями не имели, за исключением Bf-109G с подвесными пушками и Эмилей - опять же с пушками в крыльях. Трёхточечный Bf-109 и любой FW-190 в горизонте вполне сопоставимы с нашими Яками и Ла. Другое дело, что FW-190 (в отличие от Мессера) после потери скорости при выполнении горизонтальных манёвров довольно долго её потом набирает, из-за чего успешно вести бои в горизонте на нём можно разве что против неопытных лётчиков (которых впрочем и в 1943 году у нас было очень много).Как только найду свободные полдня
Кстати, согласно советским наставлениям по ведению воздушного боя, вышедшим в 1943 году, бой на виражах не рекомендуется. Зато приветствуется бой на вертикалях.
И ещё один важный момент. При соблюдении определённых условий для успешного ведения воздушного боя на вертикалях истребитель вовсе не обязательно должен обладать выдающейся скороподъёмностью. Например, Покрышкин вполне успешно воевал на верикалях на МиГ-3 и Аэрокобре (необлегчённой). Точно также на вертикалях довольно успешно действовали FW-190 - особенно при перехвате наших "Пешек", идущих с истребительным сопровождением.
При сравнительно малых средних скоростях полета 200-600 км/ч характерных для истребителей ВОВ , за счет небольшой потери высоты можно получить существенное увеличение скорости. При маневрировании главным слагаемым уровня энергии является высота.Основа формулы Высота- скорость- маневр-огонь.
А это вертикальный маневр.
Вот тут не сглашусь
1) Я не упирал особо на горизонтальную маневренность, но упомянуть о ней необходимо. Превосходство в горизонтальной маневренности - это большая фора, которая дает намного более широкие тактические возможности, особенно при выполнении таких задач как прикрытие Илов у земли, например.
2) Яки, начиная с конца 42 года, в горизонтальной маневренности безоговорочно превосходили мессеры, и превосходили заметно, что активно и использовали. Причем имели и меньшее время виража (18-9 секунд против в лучшем случае 20-21 секунды у Г2), и меньший радиус, и выполнялся вираж на них намного проще, мессер в вираже был чем-то вроде коровы на льду, держался в вираже с трудом, все время пытался вывалиться из виража вниз. Это само по себе очень важное преимущество. Ну например - оказавших в невыгодной ситуации, проигрывая высоту, яки все-таки могли вести бой от обороны, выполняя поставленные задачи. Мессеру в такой ситуации оставалось только драпать в глубоком пикировании, начхав на выполнение задачи.
3) ФВ-190 на горизонталях проигрывал и лавочкину, и яку. Однако на вертикалях он вообще ни в какое сравнение с ними идти не мог. Поэтому с фоками и яки, и лавочкины старались вести бой именно на вертикальном маневре, имея большое приимущество. Однако это не значит, что на горизонталях не имели преимущества. Имели, но небльшое - ФВ-190 с его отличным роллом, залпом и управляемостью на больших скоростях мог и наказать за ошибки.
Конечно. Бой на вертикали безусловно более выгодный способ ведения боя. Но и горизонтальная маневренность остается важной характеристикой истребителя, расширяя тактические возможности.Кстати, согласно советским наставлениям по ведению воздушного боя, вышедшим в 1943 году, бой на виражах не рекомендуется. Зато приветствуется бой на вертикалях.
Про это я уже старался написать, причем акцентировал на этом внимание, еще когда сравнивал ишачка с мессером в Испании. Скороподъемность на оптимальной скорости вообще не имеет прямого отношения к вертикальной маневренности. Вон, у И-16 скороподъемность примерно такая же как у Ф4 - но при этом Ф4 за боевой разворот набирает на 300-400 метров больше высоты. Вот вам и разница между скороподъемностью и вертикальной маневренностью.И ещё один важный момент. При соблюдении определённых условий для успешного ведения воздушного боя на вертикалях истребитель вовсе не обязательно должен обладать выдающейся скороподъёмностью. Например, Покрышкин вполне успешно воевал на верикалях на МиГ-3 и Аэрокобре (необлегчённой).
Аспид - крылатая змея нос имеет птичий и два хобота. Куда летать она повадится, те места опустошит. Живет в горах и убить ее нельзя - только сжечь
Так оно и есть. Но дело в том, что очень многое зависит от квалификации лётчика. Пожалуй, немец с хорошим боевым опытом в 1943 году и на вираже не уступит нашему новичку. Это ведь только по результатам воздушных боёв весны-лета-осени 1943 у немцев было выбито значительное количество опытных лётчиков, на смену которым пришли новички.
Из краткой характеристики истребителя Як-9Т (по опыту боевого использования в 234-й ИАД на Курской Дуге):
"Для производства правого виража среднему лётчику необходимо 22 секунды, левого 24 секунды. Малейшее перетягивание руля высоты для сокращения радиуса виража или боевого разворота - самолёт легко переходит в штопор."
Легко видеть, что реального преимущества на виражах перед немецкими истребителями не наблюдается. Опытный лётчик может, конечно, его реализовать, но большинство наших тогдашних строевых лётчиков - нет. Если мы никак не будем это учитывать, то получим лубочную картинку, которая по сути будет примерно таким же отстоем, как и либерастические завывания.
А разве яки, скованые боем в невыгодных для себя условиях, выполнят свою задачу? Разве они смогут атаковать вражеских бомбардировщиков или защитить свои? Бонус, конечно, что немцы в этом случае задействуют какое-то количество своих истребителей для атаки этих яков. Но разве этого бонуса будет достаточно для выполнения нашими своей задачи?
Неоднозначная ситуация. Согласно нашему наставлению для лётчиков-истребителей, вышедшему в 1943 году :
"На правом вираже Як-7 легко заходит в хвост FW.190, на левом вираже ведет бой на равных условиях."
Опять в основном всё упирается в квалификацию лётчиков.
Не мог, если он скорость и высоту потерял. А если этот же самый FW-190 будет применять маятниковый метод "высота - набор скорости на пикировании - набор высоты за счёт скорости" - не так-то просто его одолеть. И это тоже бой на вертикалях!
Для успешного боя на вертикалях истребителю вовсе не обязательно иметь выдающуюся скороподъёмность или выдающуюся вертикальную маневренность. Вполне достаточно, чтобы он имел хорошую аэродинамику, хорошо управлялся на пикировании, хорошо выходил из него и при этом был способен набрать достаточно большую высоту за счёт набранной до этого скорости. Покрышкин на МиГ-3 и Аэрокобре применял тактику, которая в общем и целом подходит и для FW-190. Не болтаться в патрулировании без скорости и на фиксированной высоте, не ходить над защищаемым объектом по кругу, периодически подставляя свой хвост под солнце. Он патрулировал маятниковым методом. Заранее набираем высоту и идём в сторону объекта постепенно снижаясь и за счёт этого набирая скорость. Над объектом проходим на высокой скорости, готовые внезапно атаковать любого противника в выгодных для себя условиях. Потом за счёт своей высокой скорости опять набираем высоту. И так далее.
В итоге, учитывая близкие ЛТХ наших и немецких истребителей в 1943 году, решающую роль всё-таки играла тактика и квалификация лётчиков. Вот такие выводы у меня получились.
Меньший радиус виража можно получить и за счет скороподъемности.
"Як-1Б за боевой разворот набирал уже около 1050-1100 метров, и в этом маневре получил преимущество перед Bf-109F."
Что-то маловато. Согласно "Самолётостроению" даже Як-9Т с точно таким же мотором и взлётным весом 2985-3015 кг за боевой разворот набирает 1100 м. Примерно столько же весит и Як-7Б (105ПФ) - 3005 кг. А истребитель Як-1Б весит более чем на сотню килограммов меньше - 2884 кг согласно тому же источнику.
Трёхточечный Bf-109G-4 на боевом режиме 1,3АТА (30 минут) за боевой разворот набирает 1150 м при взлётном весе 3027 кг.
"Скоростные и маневренные характеристики сравнялись с Як-1Б, за исключением того что более тяжелый Як-9 (такой индекс обновленный Як-7 получил в серии) имел несколько худшую динамику разгона."
Неточно. У истребителя Як-9 взлётный вес был даже меньше, чем у Як-1Б, а именно 2870 кг. Соответственно время набора высоты 5000м у Як-9 точно такое же, как у Bf-109G-4 - а именно 5,1 мин. Для сравнения: Як-1Б - 5,5 мин, Як-7Б - 5,7 мин, Як-9Т - 5,8 мин. Это данные серийных самолётов, выпущенных в 1943 году.
Кстати, на запрещённом режиме 1,42АТА Bf-109G-2 у земли развивал 524 км/ч, Bf-109G-4 на режиме 1,3АТА - лишь 508 км/ч. А серийные Яки образца 1943 года без проблем выдавали 530 км/ч у земли.
Тяжёлый Як-9 - это Як-9Д. По Степанцу:
"Полетная масса возросла до 3117 кг за счет увеличения запаса горючего - на 164 кг, запаса масла - на 12 кг, массы маслобака - на 5 кг, массы брони - на 16 кг, двух консольных бензобаков - на 47 кг. Увеличение запаса горючего привело к возрастанию максимальной дальности полета до 1360 км. Скорость повысилась на 23...20 км/ч до 2-й границы высотности. (Моё примечание: по всей видимости имеется в виду по сравнению с обычным Як-9 образца 1942 года, который у земли выдавал 520 км/ч) Увеличение скорости достигнуто за счет осуществления рекомендованных ЦАГИ мероприятий по улучшению аэродинамики (герметизация фюзеляжа и других частей самолета, улучшение отделки поверхности крыла, фюзеляжа и др.). По скороподъемности, потолку, маневренности и взлетнопосадочным свойствам Як-9Д при максимальной полетной массе уступал двухбачному Як-9. Однако примерно при половинной выработке горючего разница между ними в этих показателях сглаживалась...
... обычно наибольшая удаленность Як-9Д от своего аэродрома равнялась 211 км, наибольшая продолжительность полета - 1 ч 20 мин, а средняя - 54 мин; средний часовой расход горючего - всего лишь 270 л, т.е. использовалось в среднем 40% горючего. В авиаполку "Нормандия" и в других частях, имевших на вооружении Як-9Д, по собственной инициативе заглушали консольные бензобаки, и все полеты совершали при заправке только корневых баков."
Ну не смог пройти мимо...
Можно поподробнее узнать, где написано, что "на запрещённом режиме 1,42АТА Bf-109G-2 у земли развивал 524 км/ч, Bf-109G-4 на режиме 1,3АТА - лишь 508 км/ч."
Вроде бы везде написано 525 км/ч на 1,3 ATA (Bf-109).
Ну, а по Якам, ну не вижу что "серийные Яки образца 1943 года без проблем выдавали 530 км/ч у земли."
Г.С.Бюшгенс - Самолетостроение в СССР - 1917-1945 - в двух томах - Издательский отдел ЦАГИ - 1992 - 1994 гг - Том 2.
Кстати, вот ещё есть отличные графики для Bf-109G-6 и Bf-109G-14 на различных режимах:
http://www.kurfurst.org/Performance_...G6_DB605A.html
http://www.kurfurst.org/Performance_...44_trials.html
Там же. Среднестатистические данные по результатам контрольных испытаний за 1942-1943 годы истребителей Як-1, Як-7Б и ЛаГГ-3.
Однако тот же Ралл писал что ни разу так и не сумел достать в вираже ни як ни лавочкин. А Ралл был ас. Ну и не стоит смешивать технику и пилотов - это все-таки разные вещи.
судя по времени виража - это вермя с учетом входа в вираж.Из краткой характеристики истребителя Як-9Т (по опыту боевого использования в 234-й ИАД на Курской Дуге):
"Для производства правого виража среднему лётчику необходимо 22 секунды, левого 24 секунды. Малейшее перетягивание руля высоты для сокращения радиуса виража или боевого разворота - самолёт легко переходит в штопор."
сравнивайте в равных условиях - найдете. У мессера с его убогим роллом на скоростях время входа в вираж будет еще хуже чем у яка.Легко видеть, что реального преимущества на виражах перед немецкими истребителями не наблюдается.
Да. Конкретно задачу по прикрытию илов выполнят, и будут это делать именно за счет горизонтальной маневренности. Как конкретно - читайте мемуары Кожемяко или Голодникова. Тактика отработанная и надежная.А разве яки, скованые боем в невыгодных для себя условиях, выполнят свою задачу?
А мессеры на их мести ничего сделать не смогут. "Умрут, а прикрыть бомберы не сумеют" (С) - Кожемяко
Цитируйте уж до конца наставление. НАпоинмть что там написано про остальные самолеты?Неоднозначная ситуация. Согласно нашему наставлению для лётчиков-истребителей, вышедшему в 1943 году :
"На правом вираже Як-7 легко заходит в хвост FW.190, на левом вираже ведет бой на равных условиях."
А если не потерял? Опять мы сктываемся в излюбленную позу защитников фоккеров - противник дурак и внизу, а мы умные и сверхуНе мог, если он скорость и высоту потерял.
А если наоборот?
А если наоборот? А если як с превышением? Тогад у фоккера один шанс - драпать в пикировании, и ни о каком выполнении задачи и речи не идет. Тогда как як в невыгодной ситуаци может вести бой - за счет горизонтального маневра.А если этот же самый FW-190 будет применять маятниковый метод "высота - набор скорости на пикировании - набор высоты за счёт скорости" - не так-то просто его одолеть. И это тоже бой на вертикалях!
и тут же дописывай - ко всему этому надо еще чтобы противник был заметно слабееДля успешного боя на вертикалях истребителю вовсе не обязательно иметь выдающуюся скороподъёмность или выдающуюся вертикальную маневренность. Вполне достаточно, чтобы он имел хорошую аэродинамику, хорошо управлялся на пикировании, хорошо выходил из него и при этом был способен набрать достаточно большую высоту за счёт набранной до этого скорости.
А без этого, в равных условиях, сильнее тот у кого сильней вертикальная маневренность. Он диктует свои условия в бою.
Ага, и попробуй маятниковым методом прикрывать илов на бреющем полете.Он патрулировал маятниковым методом.
В общем абсолютных маневров не бывает.
В общем так и есть. Рулит тот, кто умеет использовать сильные и слабые стороны самолета. И еще рулит количество таких вот умельцевВ итоге, учитывая близкие ЛТХ наших и немецких истребителей в 1943 году, решающую роль всё-таки играла тактика и квалификация лётчиков. Вот такие выводы у меня получились.
---------- Добавлено в 21:55 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 21:48 ----------
Набор высты за боевой я лично больше 1100 метров у яков (до Як-3 и 9У) не встречал. Что в общем не удивительно - машины примерно равноценные, что Як-9, что Як-1Б, что ЯК-9Т
Еще 41 году массово шли на фронт Як-1 набиравшие 500 меров за 5,1 - 5,7 минуты, зависело от завода изготовителя. Степанец.Неточно. У истребителя Як-9 взлётный вес был даже меньше, чем у Як-1Б, а именно 2870 кг. Соответственно время набора высоты 5000м у Як-9 точно такое же, как у Bf-109G-4 - а именно 5,1 мин. Для сравнения: Як-1Б - 5,5 мин, Як-7Б - 5,7 мин, Як-9Т - 5,8 мин. Это данные серийных самолётов, выпущенных в 1943 году.
Это я укажу когда буду писать про 43 год.Кстати, на запрещённом режиме 1,42АТА Bf-109G-2 у земли развивал 524 км/ч, Bf-109G-4 на режиме 1,3АТА - лишь 508 км/ч. А серийные Яки образца 1943 года без проблем выдавали 530 км/ч у земли.
Добавлю к сказанному Димычем еще и Степанца (массоые испытания Як-7Б 43 года у земли - средняя скорость 531 у земли, лучшие машин - до 545 км в час. И это Як-7Б, самый тяжелый ЯкНу не смог пройти мимо...
Можно поподробнее узнать, где написано, что "на запрещённом режиме 1,42АТА Bf-109G-2 у земли развивал 524 км/ч, Bf-109G-4 на режиме 1,3АТА - лишь 508 км/ч."
Вроде бы везде написано 525 км/ч на 1,3 ATA (Bf-109).
Ну, а по Якам, ну не вижу что "серийные Яки образца 1943 года без проблем выдавали 530 км/ч у земли."
по Г2 - тоже полно данных. со сканами. А уж Г6 с его 505-510 у земли вообще смотрится очень бледно. (правда разрешение 1,42 ата ситуацию улучшило, но то была уже осень 43 года)
Аспид - крылатая змея нос имеет птичий и два хобота. Куда летать она повадится, те места опустошит. Живет в горах и убить ее нельзя - только сжечь
Не могу понять, почему в 1941 году у Як-1 с мотором М-105П время виража было 20-21, а у Як-1Б в 1943 году оно стало 17-19. Взлётный вес у них практически одинаковый, планер тот же, улучшенная аэродинамика вряд ли влияет. Ему форсированный мотор помогает виражить что ли?
Если эти Яки связаны боем, то достаточно лишней пары немецких истребителей, которая среди Илов и Пешек начнёт крошить как минимум подранков и отколовшихся от строя. А как максимум - их же, идущих в строю. Если эти Яки должны были перехватывать немецких бомберов, то связанные боем они не смогут это сделать.
Разумеется, я читал.
Он же писал, что у немцев была другая такика. Расчистка воздуха.А мессеры на их мести ничего сделать не смогут. "Умрут, а прикрыть бомберы не сумеют" (С) - Кожемяко
Там написаны все приёмы ведения воздушного боя против FW-190 - особенно бой на вертикали. Фраза про "ещё проще" относится не к виражу, а ко всем приёмам в комплексе.НАпоинмть что там написано про остальные самолеты?
Насколько я понимаю, истребителям FW-190 достаточно входить в бой на скорости, в то время как противник скорость ещё не набрал. Соответственно и боевые задачи для них: перехват по радионаведению и расчистка воздуха. Пока наши истребители патрулировали без скорости над своими объектами или опять же без скорости сопровождали свои бомбардировщики и штурмовики, это вполне работало.Опять мы сктываемся в излюбленную позу защитников фоккеров - противник дурак и внизу, а мы умные и сверху
А если наоборот?
Я бы не сказал, что немцы на Кубани, против которых Покрышкин применил маятниковый метод, были слабее.и тут же дописывай - ко всему этому надо еще чтобы противник был заметно слабее
Кобрам такие боевые задачи старались не ставить.
Яки с одним и тем же мотором, но отличающиеся по взлётному весу на 100-120 кг должны отличаться и по набору высоты за боевой разворот. Соответственно, если тяжёлый Як-9Т набирает 1100, то весящий столько же Як-7Б тоже должен набирать 1100, а лёгкий Як-1Б должен набирать больше. ИМХО.
Кожемяко говорил, что Як-7Б равен Мессеру на боевом развороте. Всё совпадает: Bf-109G-4 согласно данным из "Самолётостроения" набирает за боевой разворот те же самые 1100 метров.
В "Самолётостроении" для такого Яка указано 5,7 минут. Его мотор был слабее внизу, зато начиная с 4000 он превосходил 105ПФ.
Вообще-то есть и немного другие данные и по Якам (1), и по G6 (2) и еще немного про бронирование мессера (эффективность)...
P.S. Наверно будет также уместно вспомнить интервью с И.Кожемяко (наиболее полные ответы на вопросы на мой взгляд):
" Як-9 стал «мессер» догонять?
— Вообще-то нет. Не помню случая, чтобы Як-9 дог*нал «мессер» в горизонтальном полете, хотя кто знает? Гнался бы подольше, может, и догнал бы. Но, скорее всего, нет.
Насчет «догнать» вот что я тебе скажу — для того чтобы вражеский самолет догнать, надо его по максималь*ной скорости превосходить, хотя бы километров на 10— 20, а наши «яки» по скорости «сто девятый» не превосхо*дили. Як-1 — «мессеру», безусловно, уступал, Як-9 — в лучшем случае (на «стооктановом» бензине) был равен. Но никакого превосходства. Это я тебе точно заявляю.
Кроме того, Як-9 к нам стали поступать в то вре*мя, когда немецкие истребители уже затяжных боев не вели. Тут ситуация была такой: если мы летим на сопровождении штурмовиков, то за «мессерами» мы долго гоняться не можем, поскольку не имеем права отрываться от «илов». В таком бою, в гонках «нако*ротке», Як-9 догнать «мессер» не мог. Когда же мы летим без «илов», то немцы с нами в бой просто не вступали. Не было у нас возможности с ними «гонки» устраивать.
В лучшем случае «мессера» пикировали со стороны солнца, нас обстреливали и в пикировании же уходили. В такой ситуации Як-9 их тоже не догонял, уж больно «мессер» в пикировании был хорош. И мы в это время основную часть «мессеров» сбивали точно так же, вне*запной атакой, при которой разница максимальных скоростей в 10—20 км/час не играет никакой роли."
Конечно, это всего лишь воспоминания (не сканы документов), но, "давайте спорить о вкусе омаров с теми кто их ел...!!"
Это ранний Як-9 (серийный номер 0118). Производился с октября 1942 года по март 1943 года на заводе № 153 (всего выпущено 195 машин). Испытывался в марте 1943 года. В этот период имелись большие проблемы с освоением технологии производства крыльев смешанной конструкции. Перед курской битвой на таких яках зафиксированы многочисленные случаи срыва обшивки, которые в спешном порядке пришлось устранять прямо в частях.
Bf-109G-6 в вашей ссылке - это заявленные фирмой данные на режиме 1,42АТА (1475 л.с.)
Кожемяко пересел на Як-1 и Як-9 в 1944 году, когда Мессера уже использовали 1,42АТА, а впоследствии и MW50. Причём, эти Яки в его часть поступали с ремзаводов.
У G6 вообще-то могли быть разные движки, например (1) или (2, 3....). А в 1944 г. так и вообще самый "слабый" движек - 1700 л.с.
Я в курсе, что разные были. 605A, 605AS, 605AM и тд и тп. А некоторые из них вообще в модификацию G-10 переделали, установив 605D. Но мы пока только с 1942 и 1943 годами разбираемся.
Если речь идёт о серийном производстве в конце 1944 года - вполне возможно. Правда, это уже на G-14.
Все движки (рис.1-3) 1942 г. У 605D макс.мощность немного больше - 1550 л.с. при 1,5 ATA. Мелочь, конечно, но прибавку скорости дает...
Один из них даже 1941 г. Вот только когда всё это в серию пошло - тем более крупную? Если до осени 1943 даже банальный 1,42АТА на 605A нельзя было использовать...
Возможно ответ в самом вопросе - пока "всего хватало" (до осени 43-го) и не использовали повышенный наддув. А когда стало маловато, пошли и на увеличение наддува и на MW50 и на новые движки.
Как раз к середине 43 г. англичане выпустили свои "Мерлины" с впрыском топлива и избавились наконец от провалов мощности при отрицательных перегрузках. Вот и стало "маловато"...
Ваши права
Ответить с цитированием
