Статья по противостоянию ВВС и Люфтваффе

[Al_Dimich]

Вот - первый попавшийся источник в интернете:

Это статья на Эйворе, которая достаточно вольно скомпилирована как из нормальных источников (Степанец), так и из сомнительных. У Степанца вот что написано по этому поводу.

"Для сохранения температур воды и масла в допустимых пре-
делах необходимо было уменьшать число оборотов двигателя с
2700 до 2400...2550 об/мин, что практически сводило на нет
выигрыш в максимальной скорости и других данных, получаемый
за счет повышения давления наддува [ЦАМО, ф. HИИ ВВС, оп.
485655, д. 73 и 121; оп. 485690, д. 58: оп. 485587, д. 81.].
По результатам испытаний перед HКАП был поставлен вопрос
о необходимости переделки системы охлаждения двигателя и
принятия мер по предотвращению выбивания масла из суфлера и
уплотнений двигателя, что и было осуществлено (исключая вы-
бивание масла через уплотнения) на серийных самолетах Як-1
М-105ПФ более поздних выпусков."


Из интервью с Кожемяко по этому поводу (он воевал на Яках с весны 1943 года):
"А.С. Я читал, что М-105 был склонен к перегреву. Это так? Какие охлаждающие жидкости применяли?

И.К. Насчет перегрева – не сказал бы. Двигатель охлаждался очень хорошо и управление его охлаждением трудностей не составляло, только надо режимы эксплуатации соблюдать. Единственно, когда у нас были некоторые проблемы с охлаждением, это под конец войны, когда мы стали использовать бензин для «Аэрокобр» (Б-100). На нем, бывало, двигатель перегревали. Не часто, но случалось, поскольку эксплуатация мотора на этом бензине, требует повышенного внимания к «температуре».
Что касается охлаждающих жидкостей, то летом использовали воду, а зимой – антифриз. "

Я пишу это к тому, что если уж писать про 1942г., то следует упомянуть, что вследствие низкой культуры производства, отсутствия автоматизации управления винтомоторной группы, сырости моторов, нехватки алюминия и прочего, прочего наши самолеты по всем качествам в 1942 еще уступали немецким.

Про культуру производства в 1942 году у Аспида написано. Управление винтомоторной группой и без автоматизации было вполне вменяемым. Многие лётчики даже отрицательно отзываются о подобной автоматизации, когда она, например, на некоторых Кобрах появилась - ограничивает возможности самолёта.

Да, забыл написать, что к этому, ИМХО, следует добавить, что к 1944г. практически все эти проблемы были решены, включая и автоматическое управление створками радиатора (правда только на Як-3 и частично на Як-9М).

Вот что написано у Степанца.

"По данным ЛИИ [ЦАМО, ф. HИИ ВВС, оп. 128661, д. 63.], в
1943 г. средние значения летных характеристик серийных Як-1
составляли:

Максимальная горизонтальная скорость, км/ч
у земли ................................. 531 +6/-4
на 1-й границе высотности ............. 568 +3/-4
на 2-й границе высотности ............. 592 +3/-6
Границы высотности, м
1-я. .................................... 1700 +175/-225
2-я ................................... 4100 +60/-250
Прирост высотности, м
на 1-й границе высотности ............... 1200
на 2-й границе высотности ............... 1400
Время набора высоты 5000 м, мин ............. 5,6 +/-0,5

Таким образом, отклонения максимальной скорости и ос-
тальних летных характеристик от средних значений у серийных
Як-1 М-105ПФ были невелики, что объяснялось хорошо налажен-
ным технологическим процессом производства.
Вообще, в 1943 г. и позже сохранение летно-тактических
характеристик выпускаемых серийных Як-1 М-105ПФ обеспечива-
лось на постоянно высоком уровне при характерной для них по-
летной массе 2885 кг."