Сейчас уже не помню, давно читал, но емнип у него в книге много отказов движков.Сообщение от Afrikanda
У Липферта, кстати полно описаний боёв с яками, причём и во второй половине войны.
Вот крайне примечательный отрывок:...и это всё на "рухляди" которую ещё и успели продырявить
I know that it's evil. I know that it's got to be
Know I ain't doing much. Doing nothing means a lot to me
В шкафу лежит, тоже давно не открывал. На вскидку 2-3 именно отказы, а еще были повреждения от стрелков.
Al_Dimich
Вы немного сами себе противоречите, то имеются яки прикрытия, а то - мол не считается, это охотники. Т.е. в штабах при учете потерь будут делать скидку на охотников?
Я специально привел ситуацию за 1944 год, когда превосходство и по количеству и немного по качеству было уже на нашей стороне, чтоб доказать - при толковой прокладке никакой эскорт не поможет бомберов/штурмов собьют, не всех конечно, но даже если вместо 6ти Илов к полю боя прилетят 4-3, думаю свою задачу они уже выполнят не столь эффективно.
Но ведь в 1942г., да и в начале картина была совсем иная, верно? Кроме того на первых яках только в 1943г начали массово ставить маслорадиатор, способный обеспечить нормальную теплоотдачу. А до этого на малых высотах -т.е. именно там, где як мог догнать скажем Bf-109F - на максимальных оборотах мотор тут же перегревался, то же было и при наборе высоте, т.е. скороподъемность тоже была намного ниже, чем на испытаниях в НИИ
errare humanum est
Сбить истребителями 30-50% Илов, идущих с истребительным прикрытием, ещё на подходе к цели? Такого результата, знаете ли, немцам и в 1943 году было добиться непросто. А если это случалось, то как правило было следствием грубых ошибок советских штабов в планировании операции, неверных действий истребительного прикрытия, а то и самих Илов. У Растренина в "Расколотом небе" это можно почитать.
Вот читаю Степанца и никаких "тут же перегревался" там нет. Сказано, что на максимальной скорости нельзя было летать бесконечно долго. На Як-3 это стало возможно.
Это проблема Як-1 из первых партий. Высота на замерах набиралась площадками.
Я про Як-1 с мотором М-105ПФ в 1942г.
Вот - первый попавшийся источник в интернете:
Было и постановление ГКО от 11 августа 1942г., требующее установки на все Яки-1 маслорадиатора от Як-7, но в серии это запустили лишь в 1943.Однако, несмотря на все плюсы от постановки нового мотора, на Як-1 еще более ухудшилась работа системы охлаждения, которая просто перестала справляться с возросшей теплоотдачей. При испытаниях в 236-м иап семи самолетов Як-1 с моторами М-105ПА, перерегулированными на повышенный наддув, оказалось, что время полета на номинальных оборотах мотора и максимальной скорости с заслонками радиаторов, установленными в положение "по потоку", не должно превышать двух минут, чтобы выдержать эксплуатационные ограничения по температурам воды и масла; а набор высоты даже при полностью открытых заслонках радиаторов был невозможен без площадок для охлаждения мотора через каждые 2500... ...3000 м. И это при обычных для средней полосы летних температурах наружного воздуха у земли 18-23 с
Для устранения дефекта КБ были разработаны новые формы водо- и маслогондол с расширяющимся входным туннелем, и, согласно постановлению ГКО от 29 мая 1942 г., завод ╧ 292 с 4 июня перешел на выпуск Як-1 с новым мотором. К сожалению, новые моторы поступали не в требуемом количестве, и полный переход на установку М-105ПФ произошел лишь в июле 1942 г. с десятого самолета 79-й серии (╧ 1079).
Но новые формы гондол проблем с температурными режимами не решили. Как показали сравнительные летные испытания самолетов Як-1 ╧ 3673, 1474, 4174, 2175, 2675, 0676, 1376, 1676, 2076, 2276 с новыми и старыми водо- и маслогондолами, закончившиеся 3 июля 1942 г., ощутимых улучшений в работе систем охлаждения мотора они не дали. Для нормальной эксплуатации в частях были даны указания об ограничении оборотов мотора до 2250 об/мин в горизонтальном полете на максимальной скорости на высотах, ниже высоты переключения скоростей нагнетателя, и до 2600 об/мин в наборе высоты в течение первых десяти часов его работы. При этом частично терялось достигнутое преимущество от установки М-105ПФ, проявлявшееся как раз на малых высотах.
Указанный недостаток системы охлаждения стал хроническим. Проведенные 12 марта 1943 г. испытания Як-1 ╧ 02119, 20120, 10123, 17124, 38124,17125, 25125, 11126, 29126 опять подтвердили вывод о том, что она не обеспечивает нормального температурного режима в полете на максимальной скорости. Плохая работа ВМГ стала одной из основных причин получения оценки "неудовлетворительно" при контрольных испытаниях в НИИ ВВС машин ╧ 04111, 07127. Но, несмотря на это, выпуск самолетов не прекращался, и все проблемы опять легли на плечи летно-технического состава.
А теперь прибавим открытый фонарь, быстрое искажение поверхности крыла и оперения из-за коробления фанерной обшивки, плохое качества полевого ремонта - и где же преимущество или хотя бы равенство по горизонтальной скорости с скороподъемности даже в сравнении с Бф 109Ф4?
Я пишу это к тому, что если уж писать про 1942г., то следует упомянуть, что вследствие низкой культуры производства, отсутствия автоматизации управления винтомоторной группы, сырости моторов, нехватки алюминия и прочего, прочего наши самолеты по всем качествам в 1942 еще уступали немецким.Так, например, 26 сенября 1942г. генерал -майор авиации С.А. Худяков, командующий 1й ВА, докладывал командующему ВВС РККА, что мессершмитты в боях с яками "безнаказанно выходят из боя, часто не применяя даже маневра, по прямой набирая высоту"
errare humanum est
Это статья на Эйворе, которая достаточно вольно скомпилирована как из нормальных источников (Степанец), так и из сомнительных. У Степанца вот что написано по этому поводу.
"Для сохранения температур воды и масла в допустимых пре-
делах необходимо было уменьшать число оборотов двигателя с
2700 до 2400...2550 об/мин, что практически сводило на нет
выигрыш в максимальной скорости и других данных, получаемый
за счет повышения давления наддува [ЦАМО, ф. HИИ ВВС, оп.
485655, д. 73 и 121; оп. 485690, д. 58: оп. 485587, д. 81.].
По результатам испытаний перед HКАП был поставлен вопрос
о необходимости переделки системы охлаждения двигателя и
принятия мер по предотвращению выбивания масла из суфлера и
уплотнений двигателя, что и было осуществлено (исключая вы-
бивание масла через уплотнения) на серийных самолетах Як-1
М-105ПФ более поздних выпусков."
Из интервью с Кожемяко по этому поводу (он воевал на Яках с весны 1943 года):
"А.С. Я читал, что М-105 был склонен к перегреву. Это так? Какие охлаждающие жидкости применяли?
И.К. Насчет перегрева – не сказал бы. Двигатель охлаждался очень хорошо и управление его охлаждением трудностей не составляло, только надо режимы эксплуатации соблюдать. Единственно, когда у нас были некоторые проблемы с охлаждением, это под конец войны, когда мы стали использовать бензин для «Аэрокобр» (Б-100). На нем, бывало, двигатель перегревали. Не часто, но случалось, поскольку эксплуатация мотора на этом бензине, требует повышенного внимания к «температуре».
Что касается охлаждающих жидкостей, то летом использовали воду, а зимой – антифриз. "
Про культуру производства в 1942 году у Аспида написано. Управление винтомоторной группой и без автоматизации было вполне вменяемым. Многие лётчики даже отрицательно отзываются о подобной автоматизации, когда она, например, на некоторых Кобрах появилась - ограничивает возможности самолёта.
Вот что написано у Степанца.
"По данным ЛИИ [ЦАМО, ф. HИИ ВВС, оп. 128661, д. 63.], в
1943 г. средние значения летных характеристик серийных Як-1
составляли:
Максимальная горизонтальная скорость, км/ч
у земли ................................. 531 +6/-4
на 1-й границе высотности ............. 568 +3/-4
на 2-й границе высотности ............. 592 +3/-6
Границы высотности, м
1-я. .................................... 1700 +175/-225
2-я ................................... 4100 +60/-250
Прирост высотности, м
на 1-й границе высотности ............... 1200
на 2-й границе высотности ............... 1400
Время набора высоты 5000 м, мин ............. 5,6 +/-0,5
Таким образом, отклонения максимальной скорости и ос-
тальних летных характеристик от средних значений у серийных
Як-1 М-105ПФ были невелики, что объяснялось хорошо налажен-
ным технологическим процессом производства.
Вообще, в 1943 г. и позже сохранение летно-тактических
характеристик выпускаемых серийных Як-1 М-105ПФ обеспечива-
лось на постоянно высоком уровне при характерной для них по-
летной массе 2885 кг."
Все это оценивается испытаниями серийных машин... и не пойму, чем серийный Як-1Б со скоростью 520 км в час у земли хуже чем серийный Г2 с такой же скоростью - 515 у земли. Это , повторяю, данные серийных машин, а не эталонов.
В общем надо помнить о том, что недостатки в серийном производстве быили у обеих сторон, а не только у самолетов сделанных в СССР.
Аспид - крылатая змея нос имеет птичий и два хобота. Куда летать она повадится, те места опустошит. Живет в горах и убить ее нельзя - только сжечь
А в каком месяце какого года были такие результаты, можно узнать?
Еще раз советую перечитать мой пост, где я сказал о том, что следует упомянуть сильные и слабые моменты обеих сторон, а так же упомянул некоторые недостатки мессершмитта Ж-2.
Аспид - не надо передергивать чужие слова
Народ на форуме опытный, его такими приколами не проймешь
errare humanum est
Если речь идёт о 1942, то он хуже из-за большого разброса качества, ещё не устранённых дефектов, связанных с отходящей обшивкой, охлаждением двигателя 105ПФ. Плюс к тому - необходимость в бою летать с открытым фонарём. В итоге в 1942 году большинство Яков реально в бою не могли развить и эти 520 у земли. Сильно подозреваю, что и 500 не могли...
---------- Добавлено в 11:52 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 11:35 ----------
А разве кто-то сказал, что при серийном производстве Яков не было проблем? В 1942 году этих проблем было вагон и маленькая тележка, большинство Яков значительно не добирало своих заявленных данных. Эти производственные и конструктивные проблемы постепенно решались. То, что большинство лётчиков в 1942-43 годах у нас были неопытными - это и так понятно. Что аэродромное обслуживание было далеко не идеальным - тоже предельно ясно.
В связи с этим возникает единственный вопрос: зачем сосать палец на тему "кто кому хочет сделать приятное"?
Вот и я к тому же, что испытания хоть пятижды серийных самолетов, не на фронте, с закрытым фонарем, радиатором в положени "по потоку" и т.д. и т.п. вообще не отражают реального положения вещей.
Аспид Ты определись что ты пишешь - если советскую агитку в стиле 70х, то все хокей. Если нет, то может стоит описывать все, а не только отдельные моменты?
---------- Добавлено в 11:14 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 11:03 ----------
Al_Dimich
Простите, я не даром упомянул автоматизацию управления винтомоторной группы. Ведь ее в 1943г еще серийно не ставили?
А чтоона некоторым мешала, так это очень спорный вопрос. Найдите в мемуарах воспоминания хотя бы одного летчика , летавшего на Як-3 или Як-9М, который писал бы, что ему это мешало.
Я и не спорю , что остальные проблемы в основном были решены в 1943.
errare humanum est
Согласен, мое предположение к теме Яков не имеет отношения. Просто лично мне не понятно зачем из-за нескольких пилотов ("новичков") писать целую книгу.
Про 42-43 г. и имеющиеся проблемы - согласен. Но если взять более поздний 1944 г. ...
"В конце 1943-го, в начале зимы, нас вывели на переформирование, мы сдали оставшиеся самолеты «братскому» 106-му авиаполку,а сами поехали в тыл, в Саратов. Там на авиазаводе и получили только что собранные Як-1 с вооружением в виде пушки ШВАК и одного синхронизированного (левого) УБС, с «форсированным» двигателем. Именно с М-105ПФ. Хотя такая модель Як-1 — с УБС и простым двигателем — тоже была, и в нашем полку какое-то время несколько таких было (их на пополнение перегонщики с ремзаводов пригоняли).
— Як-1 был лучше Як-7Б?
— Явно лучше. Он был легче, а значит, маневреннее и динамичнее. Видимо, в этой модели «яка» было больше металла и меньше дерева.
Максимальная скорость у Як-1 была поменьше, чем у «мессера», километров на 10—15. По прямой, на одной высоте мы «мессершмитт» догнать не могли. Динамика разгона — вровень с «мессером», Як-1 не отставал, «за газом ходил».
Насчет «вертикали» скажем так: если «вертикаль» у «сто девятого» принять за «пять», то у Як-1 вертикаль*ный маневр был на «четыре с плюсом».
Я считаю, что даже этот тип «яка» был тяжеловат, поэтому на «вертикали» и уступал. Но тут так было: «горка», да и другие вертикальные фигуры, у «мессера» были получше. В основном за счет того, что на «вертикали» «мессер» был быстрее, отрывался он от «яка» на вертикальных фигурах (например, на «горке» «сто девятый» был быстрее «яка» километ*ров на 40). Величина же фигур была практически одинаковой.
В общем, все зависело от боевой обстановки. Если у нас было преимущество по высоте (хоть метров 200), а значит, и запас скорости,
то мы уверенно дрались со «сто девятыми» и на «вертикали», тем более что по боевому развороту посильнее уже был Як-1. Почему-то,
уступая практически на всех вертикальных фигурах, по боевому развороту, Як-1 был сильнее. На боевом раз*вороте Як-1 и большую высоту набирал, и разворачивался с меньшим радиусом. В бою часто бывало, что в одинаковой ситуации «мессера» уходили на «горку», а «яки» на боевой разворот.
Если же встреча с «мессерами» происходила на одной высоте, то боев на «вертикали» мы старались избегать.
По горизонтальному маневру все было наоборот, если «горизонталь» Як-1 принять за «пятерку», то у «мессера» — твердое «четыре». «Четыре», естественно, у «трехточечного». «Пятиточечный» Ме-109Г виражил плохо.
Что касается боевых скоростей в маневренном бою, то тут скорости «яка» и «мессера» выравнивались — диапазон от 200 до 550 км/час,
эти скорости считались боевыми.
В общем, если брать характеристики скорости и маневренности в сумме, то Як-1 и Ме-109Г были пример*но равными истребителями.
Если оценивать эти истребители в различных видах боевых задач, то в половине предпочтительней было драться на «мессере»,
в другой половине предпочтительней был «як». В поединке в маневренном бою Ме-109Г и Як-1 («один на один»
Як-9 в вашем полку были? Просто Як-9, без всякого буквенного индекса?
—Были. Як-9 разных типов начали поступать в полк с весны 1944 года. У нас были Як-9, Як-9Т, Як-9Д и Як-9ДД.
На всех этих типах я летал.
По кабине они — тот же Як-1, только форма фонаря и бронестекла немного другая, но обзор такой же хороший.
По максимальной скорости Як-9 был быстрее, чем Як-1, километров на 10—15. Это было плюсом. Был и минус — Як-9 был потяжелее, поэтому немного «тупее», помедленнее на разгоне, чем Як-1. Чтобы превосходство Як-9 по скорости проявилось, его надо было раскочегарить. Як-1 был подинамичнее «девятки», поэтому чуть получше на «вертикали» (когда надо с места рвать), поэтому я Як-1 любил больше, чем Як-9. (Я никогда не боялся в «карусели» с «мессерами» покрутиться, а в ней динамика разгона важна — позволяет долго высокую боевую скорость держать.) На скоростях, близких к максимальной, вертикальные маневренности этих истребителей сравнивались.
Также хочу сказать, что были у нас в полку и летчики, которые, наоборот, Як-9 любили больше, чем Як-1, именно из-за того, что «девятка» быстрее. Тут уж у кого какая манера боя."
Согласен. Як-1Б они действительно с завода получили. Что касается сравнения этого Яка с Мессером образца 1944 года с режимом 1,42 АТА - всё верно написано. И про Як-9 - тоже. Вот "девятки" у них из ремонта были.
Как мне кажется, ресурс двигателя обычно меньше ресурса планера. Если самолет попадает в ремонт, ему заменяют двигатель на новый, могут еще поменять некоторые другие поврежденные детали на новые и получается также практически новый самолет (только моторама старая)...
Сейчас почитал брошюрку РЛЭ на истребители Як-1, Як-7 и Як-9 (издание третье). Вышла в 1944 году, а утверждена главным инженером ВВС Красной Армии 10 июля 1943 года.
Инструкцию составили:
Инженер-майор СТЕПАНЕЦ
Майор ПРОШАКОВ Инженер-майор ПОЛИТИКИН
59. При наборе высоты установить обороты мотора, в зависимости от температуры воды и масла, в пределах 2550—2700 в минуту и выдерживать следующие наивыгоднейшие скорости:
От земли до 4000 м 260 км/час
от 4000 до 5000 м 250
5000 6000 240
6000 7000 230
7000 8000 220
8000 9000 210
9000 10000 200
У потолка 190—180
60. На высоте 3000 м с мотором М-105ПА и
2000 м с мотором М-105ПФ включить вторую
скорость нагнетателя.
61. При наборе высоты пользоваться высотным
корректором: для мотора М-105ПА, как правило, — с высоты 4000 м;
для мотора М-105ПФ - с высоты 3000 м. При дымлении мотора вследствие сильного переобогащения смеси пользоваться высотным корректором вне зависимости от высоты полета.
62. Не допускать температуры воды выше 110°С более 10 минут и масла выше 115°С более 5 минут. В случае превышения указанных температур воды и масла затяжелить винт и производить набор высоты на повышенных скоростях.
63. Максимальная температура масла без ограничения времени не должна превышать 110° С. Рекомендуемая температура воды и масла 90—100° С.
74. Переход на максимальную скорость (при встрече с противником, для догона его, воздушного боя, выхода из боя) производить в следующем) порядке:
а) закрыть высотный корректор;
б) установить на всех высотах 2650—2700 об/мин; в случае выбрасывания масла из суфлера понизить обороты до 2550 в минуту;
в) прикрыть заслонки водо- и маслорадиаторов до положения по потоку;
г) при полёте на высоте свыше 3000 м с мотором М-105ПА и свыше 2000 м с мотором М-105ПФ включить вторую скорость нагнетателя.
Кожемяко сказал, что если РЛЭ не нарушалось, двигатель не перегревался.
---------- Добавлено в 12:53 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 12:50 ----------
А планер-то старый останется - восстановленный после боевых (или небоевых) повреждений. Всего лишь для замены мотора самолёт не требовалось отправлять на ремзавод. Моторы менялись прямо в частях.
Итак, щелястый плохо покрашенный Як-1Б в реальном бою был равноценен Мессеру образца первой половины 1944 года. Что это за Мессер? Это поздний Bf-109G-6 с фонарём "Эрла", улучшенной управляемостью и режимом мотора 1,42АТА."В общем, если брать характеристики скорости и маневренности в сумме, то Як-1 и Ме-109Г были примерно равными истребителями.
Если оценивать эти истребители в различных видах боевых задач, то в половине предпочтительней было драться на «мессере»,
в другой половине предпочтительней был «як». В поединке в маневренном бою Ме-109Г и Як-1 («один на один»
Что имеется в виду под улучшенной управляемостью?
"Речь идет о том, что мощный двигатель затруднил пилотирование самолета. Очень многие пилоты жаловались, что «Густав» гораздо труднее управляем, чем прежний «Фридрих». Этот недостаток удалось устранить лишь весной 1944 года, когда на самолет установили хвостовое оперение увеличенной площади, а рули высоты оснастили триммерами."
А почему это должен быть именно поздний Bf-109G-6 с фонарём "Эрла", улучшенной управляемостью и режимом мотора 1,42АТА?
Это ведь только в игре "Ил-2" самолеты появляются "сразу и на всех картах".
А может быть, это еще один "миф"??
http://www.sukhoi.ru/forum/showpost....4&postcount=43
http://www.sukhoi.ru/forum/showpost....5&postcount=49
ага...а ещё больше - отказов оружия...и вообще чёрт везучий( а мессер-крепкая машинка) - сколько раз экстремально садился и цел остался...
http://history-afr.fatal.ru/
Ваши права
Ответить с цитированием