Чак Егер облётывал МиГ, угнанный корейским лётчиком. Корейцам и китайцам новые МиГи в то время не поставлялись (по крайней мере, я не слышал о таком, может и ошибаюсь). Им поставляли старые МиГи из тех что уже хорошенько повоевали в Корее. Так что Егеру достался разрегулированный самолёт, а отрегулировать его они не могли - у них ведь не было пособий по нивелировке самолёта.
Кроме того, вывод о нестабильности МиГа на больших скоростях он сделал по результатам испытаний на пикирование. А МиГ имел особенность - он имел нестабильность по скорости, которая пропадала на 0,93М. Егеру всего-то нужно было продолжить разгоняться, и затягивание в пикирование перешло бы в кабрирование само по себе. Кроме того, вряд ли он знал о правильной последовательнсти выработки топлива из баков МиГа - а это влияло на продольную балансировку, которая очень важна для этого самолёта.
Кроме того, МиГу были присущи автоколебания на околопосадочных скоростях и скоростях порядка 720 км/ч. Эти автоколебания на глаз почти незаметны, но Егер лётчик опытный и мог заметить. Винить Егера нельзя, в конце концов, у него был только один МиГ МиГу также была присуща обратная реакция по крену (спиральная боковая неустойчивость тому причиной) - когда на дачу правой ноги самолёт мог накрениться влево... В любом случае, ничего такого с чем не мог справиться средний лётчик, в МиГе не было (у нас на МиГах в ДОСААФЕ летали, один МиГ-17 из ДОСААФА даже Дудаеву потом достался, в ичкерийские ВВС). Вплоть до 0,93-0,95М усилия на РУСе не превышали 2-2,5кг.

Валёжка стоит тут несколько особо. На жёсткость крыла оказывали влияние даже такие вещи как разная толщина проката из которого делали обшивку крыла, неодинаковая затяжка заклёпок (или их ослабление, - такой МиГ и достался Егеру наверняка). На больших скоростях разница подъёмных сил полукрыльев могла доходить до 15% (если говорить о МиГ-17, то нормальным считался МиГ у которого валёжка не наступала до 1060 км/ч). На этих же скоростях падала эффективность элеронов (из-за упругой деформации крыла), что затрудняло борьбу с валёжкой.

Часто различали два понятия - собственно валёжка на больших скоростях и валёжка на малых. Детали не помню сечас.

Если смотреть на ограничения по скорости, то для УТИ МиГ-15 это были 0,92М. Двигатель РД-45 просто не позволял ему в оьчном полёте разогнаться до скоростей на которых валёжка становилась ощутимой.

Для МиГ-17 - на высотах менее 3000 м - 1060 км/ч приборной скорости. От 3000 до 7000 - 1200 км/ч истинной. Выше 7000 огранчений по скорости не было.

---------- Добавлено в 09:57 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 09:49 ----------

http://www.avsim.su/files.phtml?sear...s=1&minrating=

Тут лежит пособие по технике пилотирования МиГ-17 и МиГ-15УТИ, там в первой главе (отдельный файл) валёжка и прочие прелести рассмотрены достаточно наглядно и исчерпывающе.

---------- Добавлено в 10:00 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 09:57 ----------

А вот тут

http://miklos.vazsonyi.com/gallery/p...mig15_tankonyv

Лежит Альбом наглядных пособий по МиГ-15бис и МиГ-17. Не шибко подробный, но интересный.

---------- Добавлено в 10:33 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 10:00 ----------

Также в сети есть ТО МиГ-15бис, точнее его первая глава в которой и описано подробно поведение самолёта на всех режимах как по теории так и по результатам полётов. Про особенности управления Мига с крылом повышенно жёсткости на скоростях более 0,92М см стр 75-76

http://www.airwar.ru/other/bibl/mig15bis_to.html