Извиняюсь за оффтоп, но зачем это делать? Это просто понт, или говорит о каких-то возможностях самолета? В ролике на ютубе коментатор сказал: "такое может себе позволить не каждый самолет и не всякий летчик..." А в чем суть?Сообщение от BALU
Извиняюсь за оффтоп, но зачем это делать? Это просто понт, или говорит о каких-то возможностях самолета? В ролике на ютубе коментатор сказал: "такое может себе позволить не каждый самолет и не всякий летчик..." А в чем суть?
A long time ago in a galaxy far, far away....
Смоляне съездили на дальний привод сегодня и сфотографировали.
http://s51.radikal.ru/i131/1004/26/1a80ef611c0f.jpg
Вот антенки.
http://s002.radikal.ru/i198/1004/5f/ab95d84c6f87.jpg
Со слов все выглядит обжитым и собачка охраняет.
Со смазкой там было что-то не так, помню плохо, хотя шапочный разговор с американцами имел.
Это не важно. Важно другое - никакого "нырка" не было, крок не видел, но судя по деревьям, угол наклона траектории достаточно пологий.
Не вижу оснований придумывать отказ - угол установки пишется на МСРП, его видно сразу.
Mortui vivos docent
Не тот ли это MD83, в коем шнек установки стабилизатора не был смазан и стерлась резьба? В результате чего плоскость стабилизатора стала раком и рули высоты уже не рулили? Так ведь в Ту-154, вроде, стабилизатор целиком не регулируется?
Крок мелькал на на первой сотне страниц смоленского форума, найти тяжко. Перед БПРМ низина до -60 м, шириной около 600 м. Нырок - это от Ершова пошло. Ушли вниз от глиссады, причину ищу, стараясь отбросить прямую вину экипажа. Угол понятно, пишется, но обрыв тяги (резьбы и т.д.) фиксирутся ли? Есть версия с неверной установкой автомата тяги. Но тут без самописцев, точно никак. Информационный голод. Вот даже ДПРМ поехали проверить- работает. Интересно, почему Борнео решил, что он не работает? Может включается только по «заказу». Но выглядит точно рабочим, с таким-то псом
Ткнули носом aviasafety.ru http://www.aviasafety.ru/news/728-dh10042010 - http://forum.smolensk.ws/viewtopic.p...375&start=8100
Насчет деревьев, косил он их выбираясь из низины. Профиль местности есть в блоге Амелина. - smolensk.ws
Крайний раз редактировалось LePage; 25.04.2010 в 22:34.
Я уже не помню, где насчет одного круга было. Кажется, в интервью с польским пилотом. А по поводу антенны и профиля - это от Сергея Амелина из Смоленска: http://smolensk.ws/blog/168.html http://picasaweb.google.ru/Amlmtr/MWzNeJ#
Такая катастрофа у них была одна, так что это должно быть оно.
Регулируется угол установки стабилизатора, как на всяком пассажирском самолетеТак ведь в Ту-154, вроде, стабилизатор целиком не регулируется?
---------- Добавлено в 08:03 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 07:59 ----------
Кроки - это схема расположения фрагментов самолета на местности, сомневаюсь что их выкладывали на сайте.
Одно их составление требует значительного времени.
Зачем?Ушли вниз от глиссады, причину ищу, стараясь отбросить прямую вину экипажа.
Пишется как положение рулевых поверхностей и УУС, так и положение колонки и педалей. Соответственно, "обрыв тяги" так же легко видеть при анализе записей.Угол понятно, пишется, но обрыв тяги (резьбы и т.д.) фиксирутся ли?
Mortui vivos docent
Пардон. Всегда считал, что кроки это карта местности и ориентиров сделанная «визуальным/глазомерным» способом. Сорри.
Но в данном случае есть только фото результатов катастрофы со спутника.
Не привык считать всех пилотов поголовно авантюристами, тем более из правительственного отряда. Могли быть ошибки, но не намеренные нарушения.Зачем?
Имел ввиду несколько иное, есть ли сигнал в кабине означающий таковой отказ? Это я к тому, что по первому офиц. сообщению борт был исправен, значит экипаж о поломке не сообщал.Пишется как положение рулевых поверхностей и УУС, так и положение колонки и педалей. Соответственно, "обрыв тяги" так же легко видеть при анализе записей.
Крайний раз редактировалось RomanSR; 26.04.2010 в 11:26.
Не на всяком. На Ил-76Т регулируется, на Ан-148 - нет. На Як-40 вроде тоже нет. Вопрос - на Ту-154 регулируется или нет?
drum, регулируется. Стабилизатор на Ту-154 перекладывается в посадочное положение в момент выпуска закрылков с "чистого крыла" на одну ступень - то ли 11, то ли 15 градусов - точно не помню. Одновременно выпускаются и предкрылки.
Положение стабилизатора определяется задатчиком стабилизатора, расположенным над центром приборной доски в кабине.
Задатчик имеет два переключателя. Дискретный, задающий положение стабилизатора для передней (П), средней (С) и задней (З) центровки. Диапазоны в процентах от САХ сейчас не помню, врать не буду.
И плавный, позволяющий плавно регулировать положение - помогает, когда центровка находится где-то посередине, например на границе "передней" и "средней" зон.
При уборке закрылков стабилизатор переводится обратно в полетное положение.
Под скрытым текстом уточнения и подробности.
Скрытый текст:
Крайний раз редактировалось Zorge; 26.04.2010 в 19:45. Причина: добрался до РЛЭ, уточняю
// 地辟于丑 - Земля рождена в час Быка
Такая пойдет?
- Лётчик, у которого полностью отсутствует авантюрная жилка - такая же редкость, как одноногий балерун...
- Преднамеренное нарушение методики работы на режиме предпосадочного снижения и было ошибкой - фатальной, как оказалось. Но тем не менее подобные ошибки имели место в сотнях других подобных случаев в течение многих предшествующих десятилетий. Причина здесь - плохая психологическая подготовка и недостаточный самоконтроль КВС. Его недоучили, он сам себя недоучил, недовоспитал, - потому и сам погиб, и убил кого не надо...Могли быть ошибки, но не намеренные нарушения.
А Ваше упорное подозрение на разрушение механизма управления стабилизатором, - это было бы смешно, если бы не было так грустно: самолёт Ту-154 эксплуатируется 35 лет, в год летает примерно 500 самолётов этого типа, грубо говоря в день они выполняют в среднем три посадки, итого: 3*365*500*35=19,162,500 посадок за 35 лет. За эти более чем 19 миллионов полётов/посадок не было ни единого случая обрыва трансмиссии стабилизатора!! С чего Вы вдруг решили, что данный случай произошёл именно здесь и сейчас??
Это абсурдно и нелепо.
Ну просто взял у Пятина уравнения движения самолета. Ввел значение угла стабилизатора 0°, построил диаграмму, вычислил траекторию снижения. Получилось очень похоже - провал со 120 до -30 м на дистанции 800 м. В сообщениях про высоту встречи с деревом на 8 м, не учитывется факт, что дерево ниже уровня ВПП, где-то на 20-30 м.... С чего Вы вдруг решили, что данный случай произошёл именно здесь и сейчас??
Это абсурдно и нелепо.
Считал, конечно, грубо.
Крайний раз редактировалось LePage; 27.04.2010 в 14:28.
- А вероятность такого события Вы для начала оценить не попробовали?
Затем сюда и пришел.
Откуда такие данные?
По крупицам собирали. Все здесь (но под тоннами мусора) http://forum.smolensk.ws . Цифры не из первоисточника, конечно же.
Еще здесь http://smolensk.ws
- Отсюда?
http://www.protu-154.net/files/dynamic154.pdf
- А почему 0°, когда он -5.5° на посадке? А, или это он у Вас "оборвался" так чётко, чтобы переместиться с -5.5° на 0°? Если уж обрыв тяги, то положение может быть любым произвольным, насколько упоры позволяют.Ввел значение угла стабилизатора 0°
- Потрясающе!... построил диаграмму, вычислил траекторию снижения.
Не могли Вы привести расчёты: в какие уравнения и что Вы вводили?
- А не пришла в голову такая мысль, что поскольку глубина оврага была -60 метров от торца ВПП, то польский лётчик, заняв на дальности 800 метров от ВПП высоту -30 метров относительно торца ВПП, просто-напросто занял +30 метров высоты по своему радиовысотомеру относительно земли в данном месте? Но он не учёл того, что рельеф перед ним по ходу полёта станет энергично подниматься: если учесть, что скорость самолёта примерно 280 км/час= 78 м/сек, то условная вертикальная скорость "подъёма рельефа" будет примерно 6 м/сек! При том, что его вариометр будет показывать 0 м/с, что соответствует горизонтальному полёту.Получилось очень похоже - провал со 120 до -30 м на дистанции 800 м. В сообщениях про высоту встречи с деревом на 8 м, не учитывется факт, что дерево ниже уровня ВПП, где-то на 20-30 м.
Считал, конечно, грубо.
А потом начались и деревья...
Крайний раз редактировалось wind; 27.04.2010 в 16:53.
Если не из первоисточника, то вряд ли стоит им доверять. По крайней мере настолько, чтобы ставить в уравнение и тем более, чтобы выдвигать такие гипотезы.
---------- Добавлено в 16:31 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 16:26 ----------
Подскажите по освещению.
Проходила информация, что Польша послала запрос по поводу фотографий, на которых меняют лампы. http://silverrebel.livejournal.com/587150.html Кроме того, есть фотография на которой у ближнего привода стоит ГАЗ-66 с ... в общем лампа большой мощности, которую можно перевозить.
Подскажите, как это освещение используется на посадке и как могло повлиять?
Возможно. издание 1994 год
Вы правы упор -1° (-1,5°) по разным источникам. Я думаю отклонялся к нижнему упору, под действием набегающего потока.- А почему 0°, когда он -5.5° на посадке? А, или это он у Вас "оборвался" так чётко, чтобы переместиться с -5.5° на 0°? Если уж обрыв тяги, то положение может быть любым произвольным, насколько упоры позволяют.
Картинку с уравнениями прикрепил. Рассчетов, к сожалению с собой нет, дома делал.- Потрясающе!
Не могли Вы привести расчёты: в какие уравнения и что Вы водили?
А на барометрический плевал... И РП не слушал...- А не пришла в голову такая мысль, что поскольку глубина оврага была -60 метров от торца ВПП, то польский лётчик, заняв на дальности 800 метров от ВПП высоту -30 метров относительно торца ВПП, просто-напросто занял +30 метров высоты по своему радиовысотомеру относительно земли в данном месте? Но он не учёл того, что рельеф перед ним по ходу полёта станет энергично подниматься: если учесть, что скорость самолёта примерно 280 км/час= 78 м/сек, то условная вертикальная скорость "подъёма рельефа" будет примерно 6 м/сек! При том, что его вариометр будет показывать 0 м/с, что соответствует горизонтальному полёту.
А потом начались и деревья...
Да и про овраг он знал, не первый раз летел. Да к тому же в СМУ и по РВ...
Крайний раз редактировалось LePage; 27.04.2010 в 16:39.
- Знал, да забыл...
- РВ необходим для контроля, безусловно.Да к тому же в СМУ и по РВ...
Может быть, я и ошибаюсь, но при обрве привода, стабилизатор превратится в руль высоты, а руль высоты - в "триммер". Тогда, по логике (как раз из-за набегающего потока), при попытке вывести в горизонт (штурвал на себя), самолёт наоборот клюнет вниз.
"Не выходит каменный цветок" - ни какими силами им бы не вывести его в набор.
ИМХО, перемудрили с таким отказом. Да и врядли вообще был отказ.
Слишком невероятное стечение обстоятельств. Обрыв стабилизатора, после маленького налёта с капиталки, при заходе на посадку, в СМУ...
Чтобы это всё собралось в кучу - кто-то "наверху" должен был сильный "зуб иметь".
Причина проще и банальнее - искали они землю, искали...
Ответ: Самолет президента Польши потерпел катастрофу под Смоленском
За искуственный-разумный туман, испорченный GPS и прочие заговоры и весенний обостренный бред буду банить.
Сообщения удалены.
Крайний раз редактировалось RomanSR; 28.04.2010 в 14:50.
«Хороший фашист — мертвый фашист». (c) Нэнси Вэйк
По поводу непрекращающихся вопросов "почему диспетчер не запретил посадку", ходим сюды http://www.sukhoi.ru/forum/showthrea...24#post1395124 Или с упоением читаем ФАП-128 (Федеральные авиационные правила "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации РФ", кто не в курсе) самостоятельно в первоисточнике. http://mintrans.ru/pressa/Zakon_Avia...OC/128_FAP.pdf Особо рекомендую обратить внимание на пп. 3.89 и 8.15.
Крайний раз редактировалось Freddie; 28.04.2010 в 15:44.
Ho, ho, ho, ho, ho! Let's see who's been naughty, and who's been naughty.
В связи с заявлением Туска об отсутствии теракта и аварии на борту снимаю свою версию об отказе привода стабилизатора.
Остается другая версия - автомат тяги (неправильно заданный) - используемый экипажем с целью «освобождения рук» в условиях СМУ и возможный выход в результате на «второй режим».
Математически (без записей хотя бы переговоров - желательно аудио) доказать сложновато. Остается ждать утечек...
Ваши права
