Вычислить? Легко.Сообщение от timsz
Сколько заходов в СМУ (ниже минимума) заканчиваются успешной посадкой, сколько отказом о посадки и уходом на второй круг/запасной и сколько оканчивается катастрофой без учёта случаев "человеческого фактора", т.е. отклонений от технологии работы экипажа.
Вот третья величина - она будет исчезающе мала и причины этих случаев - либо отказ техники в самый неподходящий момент, либо атмосферные явления (порыв ветра, сдвиг ветра, молния....). А ведь экипажи заходят ниже минимума, допустим, второго, но с соблюдением минимума КВС. И второй учится заходить ниже собственного минимума, а КВС страхует. А как уменьшают минимумы? Тоже самое - через "нарушение".
Вот не надо путать тёплое с мягким. Обгон в условиях никакой видимости - это то самое нарушение "технологии". А обгон через сплошную или двойную сплошную или в зоне действия знака "обгон запрещён" (которые ещё неизвестно кто рисовал и зачем) - это то самое "нарушение минимума", т.е. регламента, за которое отымеют по полной, но которое само по себе вовсе не означает даже предпосылки к катастрофе.Если в нормальном месте с нормальной видимостью - да. А через сплошную в закрытом повороте - именно русская рулетка.
Есть объективные причины не делать чего-то, которые ты должен видеть и уметь распознавать, а есть причины формальные, формализм которых тебе подсказывает (при правильной установке знаков, разметки, минимумов) что вероятность нарваться на объективную причину повышена и если ты хочешь (вынужден) нарушить эту формальность, то ради собственной безопасности должен учитывать это, перестраховаться, три раза просчитать ситуацию.
На одном и том же участке дороги, опасность обгона никак не зависит от имеющейся разметки или знаков и наличие прерывистой разметки не означает безопасность. И двойная сплошная, сама по себе, физической опасности не несёт.
Это всё я объясняю к тому, что в самом факте попытки посадить самолёт в условиях ниже всех возможных минимумов, нет ни опасности, ни преступления, а опасность - она в том, что при этой попытке ещё и нарушаются все остальные меры безопасности, неверно оценивается ситуация.
Над торцом - +/- 5 метров не считается нарушением. Чем дальше от торца, тем допуски мягче, но даже 60 метров отклонения повертикали от глиссады в километре не укладываются ни в какие даже неразумные рамки.Вроде как там должна быть высота 60 м (какие, кстати, отклонения от глиссады считаются допустимыми?), а они шли на высоте 10. Но нет оснований считать, что пилот целенаправленно нырял под глиссаду.
В любом случае, приоритет при посадке в СМУ должен отдаваться приборам, а не наземным ориентирам. На глиссаде выдерживается постоянный режим - скорость и скорость снижения, курс и направление на маяки. Это гарантирует выход по высоте в нужную точку, в нужном месте.По поводу того, как они там оказались есть еще такая мысль.
Не рассматривая, как возникла такая ситуация, кто прав, кто виноват и кому это выгодно, а пытаясь только оценить действия пилотов...
Есть пара фактов: чинили посадочные огни, а на ближнем приводе стояла машина с дополнительным освещением. Если эта машина стояла там и работала во время катастрофы, то, возможно, пилот принял ее свет за посадочные огни и снизился. Там высота должна быть 30 м. Возможно, пилот решил идти еще чуть ниже так как местность более-менее ровная до ВПП и деревьев нет.
Но в реальности до огней было еще 500 м, а рельеф на 15 метров поднялся.
Дополнительно, штурман должен контроллировать высоту по РВ, с учётом рельефа. Если вдруг "увидел" нечто похожее на огни подхода не там, где оно должно быть - это вовсе не повод бросать всё и нестись туда сломя голову. Должно закрасться сомнение прежде всего в том, что ты видишь совсем не то, что думаешь, а не в показаниях приборов и не в подсказках диспечера. Если глаза, жопомер и приборы показывают разное, то верить нужно приборам, а если не можешь им верить, то пора уходить. Как можно было до прохода БПРМ снижаться "до ниже пола", поверив в какую-то одиночную лампочку.
