Цитата Сообщение от Vadim V Посмотреть сообщение
Насколько помню, для тестирования оружия/разрушения приглашались виртуальные пилоты, если не ошибаюсь из «сливок» и убойность оружия подгонялось по их рекомендациям.

Но головы современных российских жителей загружены победой западной пропаганды и самобичеванием и поэтому даже независимо от желания, подсознательно, данные западных самолетов завышаются.

В результате, например, в живом онлайн–бою время распиливания яка на фоке, и наоборот, неприлично отличаются, особенно учитывая как непросто навести прицел на яке в игре.

А на самом деле, скорее всего, любому самолету много не надо. Зх пушечный Як-3 41 года, например, не стали в большую серию запускать, и так вооружение оказалось вполне достаточным.
Просто цитата (но букв мнооого!):
"Разница в живучести деревянной и металлической конструкций хорошо видна, например, из воспоминаний бывшего летчика 210-го штурмового авиаполка Г.Ф. Сивкова. «Если снаряд «Эрликона» [20-мм зенитной пушки. — А.С.] попадал, — пишет он, — в Ил-2 с металлическим крылом, он делал пробоину до 200 мм с рваными краями. Самолет при этом продолжал спокойный полет. Если такой снаряд попадал в деревянное крыло, разрушалось до 30% обшивки и сразу возникал [вследствие уменьшения у дырявого крыла способности создавать подъемную силу. — А.С.] сильный крен. С трудом можно было удержать машину в горизонтальном полете». Это — штурмовик Ил-2, а меньший по размерам «ястребок» нередко терял от попадания 20-мм снаряда такую значительную часть фанерной обшивки крыла, что разрушался в воздухе (ведь обшивка на самолетах Второй мировой была работающей, т. е. воспринимала часть нагрузок, испытываемых крылом). Вместе с тем если металлический лонжерон подчас выдерживал попадания даже крупнокалиберных пуль, то сосновый, бывало, раскалывали и 7,92-мм. В конце концов анализ многочисленных фактов подобного рода побудил советское руководство принять решение о переходе к постройке исключительно цельнометаллических самолетов. Однако реализовано это решение было уже после войны... {223}
Правда, С. Кузнецов пытается доказать, что на практике различная живучесть деревянных и металлических конструкций особого значения не имела. «Разница между деревом и металлом в конструкции самолета», пишет он, заключается «лишь в том, что при всех одинаковых условиях огневое поражение крыла деревянного самолета может привести к его разрушению», тогда как «аналогичное поражение металлического крыла допускает возврат самолета на свой аэродром», где, однако, эту машину все равно «спишут на запчасти». Но разве пробоину диаметром 200 мм, которую снаряд, разрушавший деревянное крыло, оставлял в металлическом, нельзя было залатать? Считать, что получивший такую пробоину металлический самолет уже не подлежит ремонту, просто несерьезно...
«При попадании зажигательных снарядов», добавляет Д.Б. Хазанов, «древесина, составлявшая основу конструкции наших машин», «часто загоралась в воздухе». Впрочем, пожароопасность, пожалуй, все же не была специфическим недостатком деревянной конструкции. В. Швабедиссен указывает, что советские истребители 1944–1945 гг. (по большей части деревянные или полудеревянные) «трудно было поджечь»; известно также, что цельнодеревянный ЛаГГ-3 загорался значительно реже, чем Як-1 с металлическим каркасом фюзеляжа и металлической же обшивкой средней части. «[...] Порой подлетаешь к Воронежу, — вспоминает о летних боях 1942 года Ф.Ф. Архипенко, воевавший тогда на «лаггах» в 17-м истребительном авиаполку 205-й истребительной авиадивизии, — и видишь 2–3 падающих горящих «яка», а ЛаГГ-3 плохо горел и по этой причине завоевал симпатии летчиков». Степень пожароопасности истребителей определялась, видимо, все-таки в основном тем, насколько были защищены от воспламенения топливные баки. ЛаГГ-3 потому и горел плохо, что уже в 1941 г. его оснастили системой нейтрального газа, заполнявшего по мере выработки топлива бензобаки (а затем и отсеки самолета) и исключавшего воспламенение паров бензина при попадании {224} пули или снаряда. А Як-1 получил такую систему только в сентябре 1942-го... Ну а в 1944–1945 гг. системой нейтрального газа были оборудованы уже все «Яковлевы» и «лавочкины».
Плохая защита бензобаков обусловила особенно низкую живучесть советских «ястребков» начала войны — И-16, И-153 и МиГ-3. На «ишаках», выпущенных до второй половины 1939 г., и на первых сериях «мигов» баки не были даже протектированы, так что пробоины в них не могли самозатягиваться, препятствуя распространению бензина и его паров по самолету. А на остальных протектор бензобаков был, похоже, таким же «неудовлетворительным», как и на И-16, дравшихся летом 1939-го на Халхин-Голе, — на которых он совершенно не затягивал пробоины. Ведь, как отмечали пилоты 54-й истребительной эскадры люфтваффе, для того, чтобы поджечь в 1941 г. И-153, достаточно было «нескольких выстрелов по бортам», И-16 «легко воспламенялся при обстреле сверху и сбоку», а МиГ-3 «легко» — легче даже, чем Як-1, — «загорались при обстреле со всех ракурсов».
Фактически непротектированные бензобаки стояли еще в 1942 г. и на Як-1, и на Як-7Б: их протектор тоже «не обладал должными заволакивающими свойствами и не препятствовал вытеканию бензина из бензобаков». «И, главное, что-то нужно делать с баками. Загорание в воздухе Як-7 происходит буквально от попадания одной пули [...] — докладывал в сентябре 1942 г. заместителю заведующего авиационным отделом ЦК ВКП(б) Н.С. Шиманову командир 288-й истребительной авиадивизии 8-й воздушной армии Юго-Восточного фронта подполковник С.Ф. Коновалов.
На высоком уровне состояния пожароопасности советских истребителей долгое время сказывалось отсутствие внутренней герметизации. Сквозняки, гулявшие внутри такого самолета, позволяли пламени мгновенно перебрасываться, например, из крыла в кабину летчика и охватить в течение короткого времени всю машину. А между тем, как уже отмечалось, на «Яковлевых» перегородки в фюзеляже стали устанавливать {225} только в начале 1943 г., а из «лавочкиных» внутреннюю герметизацию получил только Ла-7 в середине 1944-го..."