Не всё так...Сообщение от Karabas-Barabas
Как раз наоборот, это самолет должен точно ходить за рулями - ему перегрузка страшна только в плане разрушения конструкции
Самолёт в полёте как-бы подвешен в нескольких местах. Точнее за ЦД крыла и стабилизатора. При изменении положения рулей, которое занимает мало времени и зависит от физической силы пилота, самолёт плавненько, значительно плавнее рывка ручкой, стабилизируется в новом режиме. Поскольку РУС связана с рулями напрямую, их положения точно соответствуют (я уже просил в 4.10 поправить, чтоб одинаково двигались) Тут при резком рывке возможно и запрокидывание по инерции на закритические углы атаки, ведь самолёт не сразу набирает и так-же не сразу теряет угловую скорость разворота.
Для примера ЛаГГ-3. При перетяге ручки самолёт успевает повернуться до бОльшего угла атаки, и усилие на ручке(особенность самолёта) меняется на противоположное, лётчик не успевает среагировать и срывается в штопор.
Другой пример И-16, он как моделька имеет минимальные моменты инерции, и потому мгновенно меняет угол атаки в соответствии с положением рулей. Вся строгость пилотирования исключительно из-за феноменальных маневренных качеств.
У аэрокобры эти-же качества достигнуты при использовании предельно задней центровки. Я как-то раз управлял моделькой с предельно задней центровкой в плохую погоду, это было похоже на 10-минутную пытку, самолёт легче держался в вираже чем в прямом полёте, и частенько поворачивал сам под воздействием порывов ветра.
На большинстве советских самолётов центровка выставлялась идеально, для обеспечения устойчивого прямого полёта. Но это вообще отдельная большая тема...
А что касается воздействия перегрузок и больших усилий на пилота, тут всё просто и без заморочек, банальная усталость, и прочие обычные хорошо изученные явления...
Пусть РУС движется вяло, пусть от усталости вообще не движется... Лишь-бы рули моментально повторяли её движение и самолёт соответственно реагировал, чётко и без задержек.
