Просто я посчитал передний бак главным, потому что на предыдущей модификации этого самолета (E.II) этот бак был единственным.Сообщение от Саян
На E.III добавили второй бак за спинку пилота - по идее его следовало бы назвать "дополнительный", но Дан-Сан назвал его "главным" - может быть он и прав. Как их сами немцы называли - непонятно, на шильдике топливного крана положение подачи топлива из заднего в передний бак называется просто "Бак № 1"!
В общем, тот бак который у него под капотом - открытый и из него топливо подается в карбюратор самотеком, а тот, что за спинкой сиденья - с наддувом а какой из них называть "главным" - пока не ясно.
--- Добавлено ---
Случайно потерял температуру в формуле зависимости коэффициента избытка воздуха для впрыскивающего карбюратора, которую я запостил выше. Вставил ее назад и тут заметил, что у Стечкина температуры тоже не было. Стал перепроверять все свои расчеты - никак не мог поверить в то, что у Стечкина там ошибка, поэтому задержался с тестированием самолетов. По результатам проверки пришел к выводу, что Стечкин скорее всего еще и температуру проигнорировал, но просто никому об этом не сказал. По расчетам влияние температуры на изменение состава смеси оказалось очень незначительным - на высоте 10 000 метров смесь обогащается из-за падения температуры на 0,04 единицы. В этом, наверное, и заключается мастерство ученого - в умении отделять главное от второстепенного.
Тем ни менее, я добавил температуру в свои формулы и подкорректировал свой пост с графиком зависимости состава смеси от высоты, чтобы не возникали вопросы о том, куда она делась.
Для проверки выбрал три самолета - Fokker D.VIIF (его карбюратор работает как элементарный, если не трогать секторы газа); Dr.I (впрыскивающий карбюратор, открытый бак) и Sopwith Triplan (впрыскивающий карбюратор, бак с наддувом). Все упрощения, кроме прогрева мотора и дополнительных приборов, выключены. Загрузка топливом полная, боеприпасов нет. Старт был выполнен из быстрого редактора, с земли. После запуска мотора на всех самолетах были выполнены настройки состава смеси, соответствующие земному уровню: на D.VIIF дал полный нормальный газ, высотный газ был полностью закрыт, на остальных самолетах установлено положение регулятора состава смеси, соответствующее максимальным оборотам (α = 0,9). С целью проверки влияния высоты на состав горючей смеси - на каждом самолете, не изменяя положения органов управления карбюратором, выполнил набор высоты до статического потолка.
Во время испытаний все самолеты с земными настройками состава горючей смеси набрали примерно одинаковую высоту: Фоккер D.VIIF - 5 000 м., Dr.I - 5 000 м., Triplan - 4 500 м. Несмотря на то, что для мотора с карбюратором элементарного типа граница появления сбоев в работе мотора лежит в районе 4 000 м, никаких неполадок в работе мотора D.VIIF вообще не наблюдалось. Зато именно на этой высоте они наблюдались на самолетах с карбюраторами впрыскивающего типа, хотя для них этот момент должен был бы произойти значительно раньше (см. графики выше) - на Dr.I в районе высоты 2 000 м., а на Триплане - в районе высоты 1 750 м. Перебои в работе моторов не помешали самолетам с карбюраторами впрыскивающего типа набрать высоту, соответствующую значению α = 0,55, с которым работа авиационного двигателя практически невозможна.
Ответить с цитированием