Machiavelli видимо имеет ввиду Ан-148. Низкий налет на них не из-за большого количества отказов, а просто из-за нехватки обученного персонала. Они сейчас на одном из бортов получили больше 400 часов налета, перебросив туда людей, чтобы посмотреть как пепелац отработает. За август в официалььном отчете 283 часа средний налет на борт.
Крайний раз редактировалось Артунус; 07.09.2011 в 01:34.
Да нет)) Проблемы с налетом Ан-148 проистекают из низкого качества и ломучести машины, а еще ген дир ГТК Россия говорил об отвратительном сервисе и отсутствии поддержки со стороны производителя и разработчика. И мы забываем что один Ан- 148 уже разбился(((Сообщение от Артунус
Вот одна из статей про героического конкурента:
«Эксплуатационная надежность самолета Ан-148 не соответствует ранее заявленной и не может обеспечивать достаточный уровень безопасности и регулярности полетов», – говорится в презентации ГТК «Россия», передает РИА «Новости».
«Налет на самолете Ан-148 в два раза меньше, неисправностей в три раза больше»
В период с 1 июня по 1 сентября 2010 года суммарный налет на первые четыре самолета, с учетом аэродромных тренировок экипажей, составил 1 тыс. 725 часов. За это время было обнаружено 235 неисправностей. Причем суммарный простой для устранения неполадок с учетом ожидания поставки запчастей составил 2 тыс. 139 часов, или 89 суток, передает «Интерфакс».
Согласно презентации, самой ненадежной системой в самолете является система управления самолетом – была обнаружена 31 неисправность. Также к ненадежным относятся: система интеграции общесамолетного оборудования – 26, пилотажно-навигационное оборудование –19, средства управления полетом –17, вспомогательная силовая установка (ВСУ) – 17 неисправностей, также у авиаперевозчика имеются и замечания к надежности систем кондиционирования, фюзеляжа, крыльев и двигателя.
Двигателям самолета в презентации выделен отдельный пункт. «За период с 1 июня по 1 сентября 2010 года отстранены от эксплуатации один двигатель Д-436-148 и два ВСУ АИ-450. С самолета № 61702 снято две ВСУ по различным причинам внутренних разрушений», – говорится в документе.
Авиаперевозчик сравнил неисправности по ВСУ Ан-148 с неисправностями подобной установки на самолете Boeing-737. За пять лет эксплуатации Boeing-737 из-за аналогичных неисправностей было заменено всего две ВСУ. «Налет на самолете Ан-148 в два раза меньше, неисправностей в три раза больше», – говорится в документе при сравнении двух самолетов.
Сравнивается регулярность полетов самолета Ан-148 с самолетами западного производства, которые эксплуатирует ГТК «Россия». Так, при налете 1 тыс. 725 часов было задержано по неисправностям 76 рейсов, в то же время у Boeing-737 – 14, Boeing-767 – 16, A-320 – 25 и A-319 – 43 задержки.
Кроме этого, авиакомпания сравнила трудоемкость работ по техническому обслуживанию самолетов. Так, трудоемкость работ по Boeing-737 составляет 47,2 человека в час, а у Ан-148 она составляет 191,01 человека в час вместо заявленных 50 человек в час.
Аудит IOSA показал неготовность самолета к полетам в Европу. «В наблюдательном полете инспектором были выявлены ожидаемые замечания, такие как сломавшийся в полете замок двери кабины экипажа и вывод на индикаторы пилотов лишней на данном этапе полета информации», – говорится в документе.
Были выявлены различные несоответствия ICAO, такие как низкое качество покраски самолетов, непредусмотренная возможность установки датчика высоты принятия решения на барометрическом высотомере, обрыв резиновых уплотнителей механизации на нижней части крыла и др.
Для решения проблемы эксплуатации самолета ГТК «Россия» предлагает создать нормальную систему постпродажного обслуживания самолета. В частности, предлагается создание склада запчастей в Санкт-Петербурге силами и за счет «Объединенной авиастроительной корпорации» (ОАК) или государственного финансирования из бюджета 2011 года, создание круглосуточного консультационного центра на базе производителей самолетов. И, самое главное, нужна компенсация расходов на ввод в эксплуатацию самолетов Ан-148.
Как сообщалось ранее, корпорация «Иркут» (РТС: IRKT) планирует с Ан-148 в период с 2010 года по 2028 г. завоевать 10% всего рынка самолетов вместимостью 61-99 кресел и поставить 390 самолетов. Так, госзаказчикам РФ планируется поставить в этот период 40 самолетов, коммерческие поставки России и СНГ – 130, в страны Латинской Америки, Африки и Юго-Восточной Азии –120, в Индию – 40 и в «страны-изгои» – 60 самолетов.
При завоевании рынка первые 50 самолетов будут продаваться по цене 22–23 млн долларов за лайнер, а при удержании рынка стоимость будет составлять 23–24 млн долларов.
В настоящий момент существует только восемь твердых заказов на Ан-148.
ГТК «Россия» в настоящее время является единственным эксплуатантом в России самолетов этого типа. Ан-148 выполняют перелеты в Москву, Архангельск, Кавминводы и другие города страны.
А можно ссылочку в студию, откуда статейка вынута. Техники из "России" говорили в личной беседе, что никаких таких ужасов нет, им просто людей не хватает для работы с Анами. Из 20 пилотов которым предложили переучиваться с А-148 на арбузики согласились 4.
Ну например:
Убытки ГТК "Россия" от эксплуатации самолетов Ан-148 в 2010 году составили 300 млн рублей - Росавиация
МОСКВА, 11 марта. (АРМС-ТАСС). Убытки Государственной транспортной компании (ГТК) "Россия" от эксплуатации самолетов Ан-148 в 2010 г. составили 300 млн руб., что связано с необходимостью доработки лайнеров. Об этом, передает ИТАР-ТАСС, сообщил журналистам глава Росавиации Александр Нерадько.
В настоящее время ГТК "Россия" является единственным в РФ эксплуатантом Ан-148, в парке компании имеется 6 таких лайнеров.
Нерадько пояснил, что после начала коммерческих полетов у новых Ан-148 были выявлены значительные недостатки, в результате этого авиакомпании приходилось выводить их из эксплуатации и отравлять на доработку.
"Все те потери, которые несла ГТК "Россия" - это было ее финансовое бремя", - сказал Нерадько. "Самолеты стоят на доработке, а лизинговые платежи за них компании приходится платить из своего бюджета", - пояснил глава Росавиации.
Для примера, один из лайнеров на полгода был отправлен на Воронежский авиазавод (ВАСО) "для устранения многочисленных недостатков".
Глава Росавиации считает необходимым обеспечить авиаперевозчикам, являющимся первыми эксплуатантами новых лайнеров, государственную поддержку для компенсации их возможных потерь от доработки самолетов.
"Это могут быть различные меры - либо прямого финансирования, либо субсидирование части процентной ставки по кредиту, который берет самолет", - отметил он.
Что касается характеристик самого Ан-148, то, по оценке Нерадько, на сегодняшний день усилиями Росавиации "удалось сдвинуть ситуацию, растормошить производителей, конструкторов и пошли доработки реверса, систем шасси, энергоснабжения, управления".
http://vpk.name/news/50526_ubyitki_g...saviaciya.html
Руководитель Росавиации Александр Нерадько принял участие в лётно-технической конференции «Анализ начального этапа эксплуатации самолёта АН-148-100В»
27 мая 2010 года на базе ФГУП ГТК «Россия» состоялась лётно-техническая конференция «Анализ начального этапа эксплуатации самолёта АН-148-100В». В работе конференции приняли участие руководитель Федерального агентства воздушного транспорта Александр Нерадько, генеральный директор ФГУП «ГТК «Россия» Сергей Белов, а также представители ОАО «Ильюшин Финанс Ко», ОАО «ВАСО», ГП «Антонов» и ОАО «Мотор-Сич».
Открывая конференцию, Александр Нерадько сообщил, что в конце 2009 года в ФГУП «ГТК «Россия» поступило первое серийное воздушное судно Ан-148, и авиакомпания приступила к начальному этапу его эксплуатации. На данный момент в парке авиакомпании насчитывается уже три самолёта этого типа. По словам главы Росавиации, этот самолёт как никакой другой подходит для решения проблем региональных перевозок. Важным преимуществом Ан-148 является то, что он может использоваться как на грунтовых, так и на искусственных взлётно-посадочных полосах.
Александр Нерадько отметил, что и авиационные власти, и авиационная общественность уделяет самое серьёзное внимание вопросам эксплуатации Ан-148, поскольку это первый серийный ближнемагистральный региональный самолёт, который производится отечественными предприятиями. Он сообщил, что после ввода в строй ФГУП «ГТК «Россия» Ан-148 и другие отечественные авиакомпании стали задумываться об эксплуатации этого самолёта. В связи с этим проводимая лётно-техническая конференция направлена на выявление самых болезненных вопросов начальной эксплуатации Ан-148 и на поиск путей их преодоления.
С докладом на тему «Анализ начального этапа эксплуатации самолёта Ан-148-100В» выступил Генеральный директор ФГУП «ГТК «Россия» Сергей Белов. Он сообщил, что период начального этапа эксплуатации данного типа воздушного судна в ФГУП «ГТК «Россия» говорит о возможности его применения на региональных маршрутных сетях авиакомпании. Между тем, на начальном этапе эксплуатации Ан-148 имеет худшую по сравнению с Боинг-737 коммерческую эффективность и высокую себестоимость эксплуатации. Это подтверждается сравнительным анализом лизинговых платежей по Ан-148 и Боинг-737 (для Ан-148 выше на 30% по сравнению Боингом-737). Для получения приемлемого уровня рентабельности использования данного типа воздушного судна налёт на 1 самолёт должен быть не менее 10-12 часов в сутки.
Сергей Белов отметил, что ФГУП «ГТК «Россия» является стартовым эксплуатантом в Российской Федерации Ан-148 и практически выполняет эксплуатационные испытания самолёта с совмещением коммерческих перевозок. Однако без помощи со стороны организаций разработчиков и производителей авиационной техники эффективная эксплуатация самолёта затруднительна. Среди первоочередных задач, стоящих как перед производителями Ан-148, так и перед авиакомпанией, являются: создание базового склада запчастей; создание круглосуточного Консультационного центра для решения вопросов технической поддержки эксплуатации; расширение Главного перечня минимального исправного оборудования; помощь аэропортам Российской Федерации, осуществляющими прием данного типа воздушных судов. Сергей Белов подчеркнул, что для дальнейшей успешной эксплуатации Ан-148 необходимо, чтобы оказывалась полномасштабная и реальная поддержка со стороны ГП «Антонов», ОАО «ОАК», ОАО «ВАСО» и других организаций промышленности.
ФГУП «ГТК «Россия» ожидает в июне 2010 года поступление очередного, 4-го по счёту самолёта Ан-148. К концу 2010 года парк самолётов, эксплуатирующихся в ФГУП «ГТК «Россия» будет насчитывать 6 единиц.
http://old.favt.ru/news/index.php?idmd=news_100528_2
Этого мало?
Крайний раз редактировалось Machiavelli; 07.09.2011 в 19:55.
Не мало, просто я общался с людьми несколько дней назад, а ваши ссылки на довольно старые статьи. Сейчас уже 6 бортов летают и ситуация несколько выправилась с обслуживанием и доработкой косяков. Это не к тому, что все уже в шоколаде, но люди работают и ситуация постепенно улучшается.
статьи этого года про ситуацию года прошлого...
Так что вполне свежо.
И имхо, это полный пушистый зверёк.
Вопрос, как оно с эксплуатацией суржика, ведь для него высокие чины заявляли о нормальном сервисе?
Ну Суперджет ещще даже полгода не летает, рано выводы делать. Ведь необходимо не только сам самолет запустить, но и систему снабжения и обслуживания а это за неделю не сделаешь.
ГСС расширит производственные мощности для самолетов Sukhoi Superjet 100
8 сентября 2011 г., Aviation Explorer – Как сообщил на конференции "Региональная авиация России и СНГ" первый вице-президент ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) по разработке и сертификации Игорь Виноградов, ГСС расширит производственные мощности для самолетов Sukhoi Superjet 100. AEX.ru
Начиная с девятого серийного самолета, монтаж интерьеров и покраска самолета будут происходить в Ульяновске. В то же время, в КАПО будут развернуты дополнительные рабочие места для сборки крыла. В Комсомольске-на-Амуре будут созданы два дополнительных рабочих места для окончательной сборки самолета.
"Таким образом, в цехе окончательной сборки одновременно будет собираться не шесть, а десять самолетов", - добавил г-н Виноградов.
Он также добавил, что в следующем году планируется произвести 28 самолетов Sukhoi Superjet 100.
http://www.aex.ru/news/2011/9/8/88172/
12 сентября 2011 г., Aviation Explorer – Вчера третий самолет Sukhoi Superjet 100 (MSN 95011), предназначенный для поставки авиакомпании «Аэрофлот», впервые поднялся в небо, сообщили в ГСС. AEX.ru
В ходе полета продолжительностью 3 часа 18 минут экипаж в составе летчиков-испытателей ГСС Леонида Чикунова и Геннадия Припускова выполнил проверку работоспособности самолетных систем и оборудования, двигателя; подтвердились летные характеристики самолета в эксплуатационном диапазоне.
После завершения заводских летных испытаний самолет перелетит в Ульяновск, где на предприятии Спектр-Авиа будут проведена его покраска в цвета «Аэрофлота». Поставка самолета SSJ100 MSN 95011 в авиакомпанию запланирована на октябрь.
На самолете SSJ100 MSN 95012, ожидающем поставки двигателей, проводится монтаж интерьера пассажирского салона. Эта работа выполняется бригадой специалистов ульяновского авиастроительного предприятия «Авиастар», которые прошли обучение и получили аттестацию на проведение операций по монтажу интерьера на самолетах SSJ100 в Комсомольске-на-Амуре в рамках действующего плана по передаче работ по установке интерьеров в Ульяновск с целью ускорения процесса окончательной сборки. Начиная с самолета 95015, монтаж интерьеров очередных серийных самолетов SSJ100 будет проводиться в Ульяновске.
http://www.aex.ru/news/2011/9/12/88259/
____________________________________________________
Третий - в октябре. Как же обещанные 8 до конца года?
А 95010 тоже ведь Аэрофлотовский? Почему его не передали раньше?
Вроде как этот пост - http://www.sukhoi.ru/forum/showthrea...=1#post1679173 - про 95010.
Ещё тут писали: http://www.sdelanounas.ru/blogs/7045...96553134d7e634
Презентация по программе SSJ 100: http://www.aex.ru/docs/3/2011/9/14/1411/
Это из знаменитого отчета ГТК по эксплуатации Ан-148 по ЕМНИП осень или август 10 года.
--- Добавлено ---
С, добрым утром. RA-89002 уже с августа летает на линиях.
Я не волшебник, я только учусь
Камрады, а зачем авиакомпаниям приобретать Суперджет-100, если есть Б-737, А-320, 319?... В чем его конкурентные преимущества?
Полосатый Doc
Он в полтора раза меньше А-319 и самого маленького боинга 737....
И цена у него также в полтора раза меньше....
Не всегда в самолёт набиваются 150 пассажиров.
Плюс на суржик по крайней мере нашим авиакомпаниям по идее не надо платить пошлины
Топливная эффективность вроде как тоже довольно приличная. Не на 15% конечно, как обещали, но немного лучше чем у нынешнего поколения эмбраеров с бомбардье. Крейсерская скорость тоже довольно высокая, что выливается в экономическую эффективность + суржи могут без проблем забираться на высокие эшероны, т.к. не тормозят там большие арбузы и боинги в отличае от Анов. Впрочем Аны все равно лезут наверх и собирают за собой электричку.
Что-то с математикой не так: я летал на днях в Нижнекамск на Б-737-500 на 106 человек. И довольно плотно кресла расположены. Суржик "большой" рассчитан 95 пассажиров, а 737 - от 85 для модификаций "100" и 96 - "200".
Значит как бы не аргумент.
Полосатый Doc
Следует учитывать бизьнес - класс. Он "съел" стандартные 122 места. Ну или шаг сделали минимальным.
Про сотые и двухсотые.
"Боинг 737—100 является первым типом самолётов Boeing 737. Из более чем 5 тысяч построенных самолётов Boeing 737 эта модель была представлена всего тридцатью экземплярами. К 2007 году не осталось ни одного самолёта этой модели в состоянии лётной годности."
737-200 имеет макс. взлетный вес 58 100 кг, что немало для перевозки 96 пассажиров. Ну да, летит на 4200 км, но всё ж на 9 тонн тяжелее, чем SSJ-100LR, который, говорят, будет летать подальше. Он несколько староват -
FF 8 August 1967
1114 Built, 219 In service (All -200 versions) - зачем покупать 35-40 летние агрегаты?
Из реальных боингов. Б737-500, самый крохотный из семейства, имеет следующую схему салона при варианте "всех нафих в эконом!":
Обращаем внимание на схему "3+3".
Ну и диаметр фюзеляжа – 3,76 м; максимальный взлетный вес – 52.400 кг. Диаметр фюзеляжа одинаков для всех самолетов из многодетной семьи 737.
Теперь про SSJ-100. Схема салона при том же варианте ("все кресла - эконом"):
Столько же рядов, но 3+2. Ширина салона = 3238 мм. Максимальный взлетный вес = 45880 кг.
Сравниваем фюзелляж с сопоставимыми конкурентами:
И отмечаем, что команда проектировщиков, маркетологов, конструкторов, инженеров, ..., ... SSJ-100 поработала на отлично.
У Сухого расход топлива - 1826 кг/час, а у Боинга 737 больше - 2600 кг/час т.е на 32% больше. Но эта разница видимо болезненна при малой вместимости - при ее росте она уже нивелируется.
737-х много разных. Вы о каком? И Суржиков 2 как минимум - ???
Второй вопрос - абсолютное отсутствие инфраструктуры обслуживания. Кому он нужен за рубежом, если даже столь близкие нам Армавия не могут (не хотят?) привести салон в божеский вид?
Инфраструктура Боинга или Эрбаса ... тут даже сравнивать бессмысленно.
Вы - покупатель из ... Суринама, Словакии, Чили, Новой Зеландии. Выбор самолета очевиден.
???
Крайний раз редактировалось Alex Doc; 19.09.2011 в 14:13.
Полосатый Doc
А есть подобное сравнение Суржика с Ту-154, Ту-134 и МС-21 ?
Сравниваем фюзелляж с сопоставимыми конкурентами:
И отмечаем, что команда проектировщиков, маркетологов, конструкторов, инженеров, ..., ... SSJ-100 поработала на отлично.
Лично мне , как пассажиру, видно лишь преимущество перед Бомбардье. На Ту-134 летать комфортнее, чем на Ту-154, а СуПерджет это нечто среднее между ними, т.е. пассажир на самом деле будет комфортнее себя чувствовать в Эбрайере.
Ему особенной инфраструктуры и не надо: у него же вся начинка Thales, Goodrich, Liebherr и т.д., то есть то же самое, что на А-320, с которого он во многом и копировался.
Про 737 вам уже сказали: у них пассажировместимость больше. Только про 737-200 больше не надо: они нынче, в основном, в Африке долётывают. Самый близкий к SSJ - это 737-500, но и он уже 11 лет как перестал выпускаться.
"пассажир на самом деле будет комфортнее себя чувствовать в Эбрайере"
все это весьма субьективно. тем ни менее, у Суперджета наиболее просторная кабина в классе, сравнимая с комфортом узкофюзеляжных
как видим, у ЕМБ на 10 см ниже потолок и на 6 см более узкий проход. Сравнимая ширина кресла. И меньший размер багажных полок.
поглазейте на http://www.aex.ru/docs/3/2011/9/14/1411/
--- Добавлено ---
кроме повышенного комфорта, Суперджет "делает" эмбрайер по экономичности (на 8-10% ), по современности БРЭО (должна быть выше безопасность) и по цене (в данный момент где то на 20-25% )
напомню, что эмбрайеров было продано под тысячу штук, так что ежели ССЖ раскрутит серию, получит евро-сертификат и докажет в эксплуатации заявленную экономичность, имея при этом разумную ППО - он вполне может откусить хороший кусок рынка у бразиле-европейского эмбрайера
Даже А-320 все могут друг от друга отличаться по комплектации, то что авионика и там и там Thales - это не факт, что что то с одного борта так же подойдёт на другой. Нужно сравнивать effectivity code. Допустим та же разница в штурвальном управлении на ЫЫО и джойстиках арбуза - значит система триммирования (загрузочные пружины) уже отличается.
О минимальном боинге сопоставимой вместимости
Ваши права
Ответить с цитированием
