Не сдержался и захотел вставить "свои пять копеек".Сообщение от Wad
Изначально некорректная постановка вопроса. Останов двигателя в полете наверно в 99% случаев происходит на таких скоростях, на которых винт УЖЕ авторотирует. Т.е. чтобы возник вопрос о раскрутке винта остановленного мотора, кроме останова двигателя должна еще произойти и потеря скорости примерно этак до 40-50 км/час.
Правильная постановка вопроса - Какова зависимость оборотов авторотирующего винта (в случае остановки двигателя) от скорости полёта???
Результаты будут значительно отличаться.
Во-первых: Для раскрутки уже остановленного винта, необходимо преодолеть статический инерционный момент внтомоторной группы. Простой отказ двигателя и последующий перевод самолёта на планирование с наивыгодейшей скоростью (именно так и должен поступать лётчик) подразумевает сохранение оборотов остановленного двигателя не ниже га-ран-ти-ро-ва-ных 35-45%. Т.е. преодолевать этот момент инерции уже не надо.
Во-вторых: Остановленный винт создает меньший крутящий момент, чем вращающийся, ввиду того, что лопасти винта работают на далеко закретических углах атаки. Для остановленного винта они порядка 70°. А для вращающего винта - вполне себе рабочий диапазон -10° -20° .
В-третьих: Можно обратится к РЛЭ самолётов и посмотреть на разделы "запуск двигателя в полете". В РЛЭ Ил-14 точно есть такой раздел с указанием оборотов авторотирующего винта остановленного двигателя.
При отказе двигателя самолёта Ан-2, лётчик должен выполнять снижение на скорости 140-150 км/ч. Винт при этом авторотирует на оборотах 40-50% от максимальных и продолжает авторотировать вплоть до самой посадки.
В полете, в рабочем диапазоне скоростей не авторотируют только зафлюгированные винты.
Ответить с цитированием