Зарубежный авиапром поддержат рублем.

[танкер]

Как можно не любить то чего не пробовали? Про уровень - ТО арбузов и бобиков тоже выполняет компьютер, который к ним подносит или включает оператор? Я без подвоха - только из интереса.

[Boser]

Как можно не любить то чего не пробовали? Про уровень - ТО арбузов и бобиков тоже выполняет компьютер, который к ним подносит или включает оператор? Я без подвоха - только из интереса.

Есть карта-наряд, есть регламент на обслуживание (по буржуйски MJSS и MJO) - там всё написано, что ты должен сделать и как ты должен это сделать. В советском ТОиР было то же самое.
На борту Боинга конечно есть CMC (Central Maintenance Computer), и даже есть принтер Если на EICAS-е высветился месседж о какой то неполадке (т.е. на CMC пришёл сигнал отказа с какой то системы), то нужно брать AMM (или брать FIM, в зависимости от месседжа) и делать всё согласно напечатанному алгоритму. Основная проблема - найти ЭТОТ алгоритм (среди тысяч страниц), и вторая проблема - разобраться в нём (он написан на английском, птичьим языком).
Компьютеры есть и которые подключают, с них обычно загружают обновления баз данных. или считывают данные бортовых регистраторов.

[BCS45]

737NG, 747-400, 767, 777?

[Boser]

737NG, 747-400, 767, 777?

Горбатый.

[GUMAR]

Есть карта-наряд, есть регламент на обслуживание (по буржуйски MJSS и MJO) - там всё написано, что ты должен сделать и как ты должен это сделать. В советском ТОиР было то же самое.
На борту Боинга конечно есть CMC (Central Maintenance Computer), и даже есть принтер Если на EICAS-е высветился месседж о какой то неполадке (т.е. на CMC пришёл сигнал отказа с какой то системы), то нужно брать AMM (или брать FIM, в зависимости от месседжа) и делать всё согласно напечатанному алгоритму. Основная проблема - найти ЭТОТ алгоритм (среди тысяч страниц), и вторая проблема - разобраться в нём (он написан на английском, птичьим языком).

Довелось переводить, точнее расписывать какие и когда регламентные работы проводят на ЕС-135. Это что-то. Полчаса ищешь, находишь, читаешь, а потом оказывается не заметил, что по S\N твой борт не подходит. И ещё вся эта тема про спец. инструмент...

[танкер]

Есть карта-наряд, есть регламент на обслуживание (по буржуйски MJSS и MJO) - там всё написано, что ты должен сделать и как ты должен это сделать. В советском ТОиР было то же самое.
На борту Боинга конечно есть CMC (Central Maintenance Computer), и даже есть принтер Если на EICAS-е высветился месседж о какой то неполадке (т.е. на CMC пришёл сигнал отказа с какой то системы), то нужно брать AMM (или брать FIM, в зависимости от месседжа) и делать всё согласно напечатанному алгоритму. Основная проблема - найти ЭТОТ алгоритм (среди тысяч страниц), и вторая проблема - разобраться в нём (он написан на английском, птичьим языком).
Компьютеры есть и которые подключают, с них обычно загружают обновления баз данных. или считывают данные бортовых регистраторов.

Я не на столько дремучий чтоб не понять, что такое "месседж" или "сиэмси". Но должен заметить, что советские технологические карты (с которыми Вам вряд-ли приходилось работать) написаны и исполнены человеческим, а значит более доступным (нежили "птичий") языком. И мне не нужно было искать какой-то 1 алгоритм из 1000 возможных. Имея нормальное инженерное образование и опыт эксплуатации конкретной АТ, я без труда определял причину отказа и устранял её (как и мои коллеги), если в этом была необходимость, безо всякого компьютера. Компьютер не должен заменять знания - он должен ускорять процесс выяввления, сиречь устранения отказа АТ. Я так думаю.

[Boser]

Я не на столько дремучий чтоб не понять, что такое "месседж" или "сиэмси". Но должен заметить, что советские технологические карты (с которыми Вам вряд-ли приходилось работать) написаны и исполнены человеческим, а значит более доступным (нежили "птичий") языком. И мне не нужно было искать какой-то 1 алгоритм из 1000 возможных. Имея нормальное инженерное образование и опыт эксплуатации конкретной АТ, я без труда определял причину отказа и устранял её (как и мои коллеги), если в этом была необходимость, безо всякого компьютера. Компьютер не должен заменять знания - он должен ускорять процесс выяввления, сиречь устранения отказа АТ. Я так думаю.

Работать согласно инструкции - это не только общемировая практика, но и обязанность каждого техника/инженера. Большинство неприятностей в эксплуатации случаются именно из за нарушения инструкций. Даже если вы тысячу раз проделали одну и ту же процедуру на самолёте, всё равно вы обязаны брать с собой новые распечатки AMM-а с боинговского сервера.
По поводу тысячаодного алгоритма - товарищ выше заметил правильно про партийные номера (только P/N имеет значение в обслуживании, а не S/N. Ну и Effectivity Code). Самолёты все разные, нужно учитывать особенности каждого. Разнобоица в комплектации самолётов также учитывается в руководствах.
По поводу компьютера - согласен Но тут собственно разницы между старыми и новыми самолётами нет - на старых самолётах от каждой системы тянули провод в кабину, на панель бортинженера, на новых - протянули все провода в CMC, а с него - на дисплей в кабине. Так что раньше - загоралась какая то лампа на панели бортача - отказ, надо разбираться, что теперь - появилось сообщение - надо разбираться. Эта штука больше заменяет бортача, чем помогает в поиске и устранении неисправностей.