Мотор и температура в 4.11

[ValeryK]

С трудом верится.
Скорей всего опускали технические подробности.
Дополнительный прирост в скорости разве лишним бывает?!...[COLOR="Silver"]

Не было необходимости. РПО отрабатывал так как надо. Если нет - в ремонт, на замену и т.д. На P-39 было дополнительно еще и механическое совмещение хода рычага РУД и шага.

[Q-8]

РПО было только на автоматических винтах, а здесь на сколько я понял идёт речь про управление ВИШ пилотом.

[Виктор ( =SF=BELLA-RUS )]

РПО было только на автоматических винтах, а здесь на сколько я понял идёт речь про управление ВИШ пилотом.

Смысла этой фразы не понял )) Собственно про какие самолёты без РПО вы сейчас подумали ?

[Virpil8]

С трудом верится.
Скорей всего опускали технические подробности.
Дополнительный прирост в скорости разве лишним бывает?!...

--- Добавлено ---

P.S.
Здесь надо понимать простую вещь.
При увеличении (скорости ЛА) встречного потока воздуха, винт теряет свою тягу, следовательно уменьшая нагрузку двигателя (отсюда лёгкий винт, и потеря мощности),
чтобы двигатель не месил в пустую воздух, мы увеличиваем тягу винта его утяжелением, тем самым нагружая двигатель (нагрузку легко определите по снижению его оборотов)..

P.P.S.
Так же может быть автомат изменяемого шага.

http://www.sukhoi.ru/forum/showthrea...=1#post1775252

Столько раз уже про это обсуждали и вот опять... Максимальная скорость будет при макс. облегченном винте. Динамика разгона - аналогично. Так что не о чем ветераны не умалчивали.

[RUS66]

С трудом верится.
Скорей всего опускали технические подробности.
Дополнительный прирост в скорости разве лишним бывает?!...[COLOR="Silver"]

Во многих интервью читал вразу типа "там некогда об этом было думать, рычаги до упора и вперёд". А теперь представьте самолёт с прямым управлением, какие усилия на РУС передаются во время боя, и при этом лётчик отвлекает своё внимание ищит рычаг управления шагом затем переводит взгляд на приборы и выставляет нужные ему параметры, а в это время противник зависает и неменяя своего положения в пространстве ждёт когда оппонент настроит нужный ему режим.))))) затем положение самолёта в пространстве меняется и всё по новой))) При этом он одной рукой удерживает РУС. Чушь))))

P.S.
Здесь надо понимать простую вещь.
При увеличении (скорости ЛА) встречного потока воздуха, винт теряет свою тягу, следовательно уменьшая нагрузку двигателя (отсюда лёгкий винт, и потеря мощности),

Это типичный ВФШ

чтобы двигатель не месил в пустую воздух, мы увеличиваем тягу винта его утяжелением, тем самым нагружая двигатель (нагрузку легко определите по снижению его оборотов)..

Тягу винта увеличить не возможно, по той причине что её не существует в природе, можно увеличить шаг винта, а если ещё точнее угол установки лопастей винта.
Этот вариант возможен как в игре так и в реале, но это функцию несёт в себе РПО, лётчик здесь нах не нужен.

P.P.S.
Так же может быть автомат изменяемого шага.

http://www.sukhoi.ru/forum/showthrea...=1#post1775252

Это вообще песня, ссылку можно на этот агрегат.

РПО было только на автоматических винтах, а здесь на сколько я понял идёт речь про управление ВИШ пилотом.

Сколько существует эта игра столько каждый год появляются эти непонятки, мужики задайтесь целью прежде чем писать досконально изучить тему про которую вы пытаетесь писать, ну ей богу уже даже не смешно.

[Seal]

С трудом верится.
Скорей всего опускали технические подробности.
Дополнительный прирост в скорости разве лишним бывает?!...[COLOR="Silver"]

Ну как бы я думаю скорость лишней не бывает. Но это когда как.

вот цитата из интервью с Голодниковым

А.С. Винт изменяемого шага на И-16 был?

Н.Г. На 29 и 28 типах. Но, знаешь, как то к нему скептически относились. ВИШ был хорош для более тяжелых машин, у И-16, то ли в силу убежденности личного состава, то ли еще почему, его возможностями практически не пользовались. Управлялся он тягами, вручную, специальным рычагом. Перед вступлением в бой винт облегчали и дальше работали только газом. Вот и все использование.
http://www.airforce.ru/history/ww2/golodnikov/part1.htm

Так что фиг его знает или так хватало или просто не до того было в бою.

[Virpil8]

Во многих интервью читал вразу типа "там некогда об этом было думать, рычаги до упора и вперёд". А теперь представьте самолёт с прямым управлением, какие усилия на РУС передаются во время боя, и при этом лётчик отвлекает своё внимание ищит рычаг управления шагом затем переводит взгляд на приборы и выставляет нужные ему параметры, а в это время противник зависает и неменяя своего положения в пространстве ждёт когда оппонент настроит нужный ему режим.))))) затем положение самолёта в пространстве меняется и всё по новой))) При этом он одной рукой удерживает РУС. Чушь))))

ИМХО все вышеперечисленные манипуляции пилот способен делать "на автомате" аналогично водителю а/м. Просто нет (за крайне редким исключением) неоходимости играть шагом в бою (почему - я написал в своем пред. посте)

[Krivodueff]

ИМХО все вышеперечисленные манипуляции пилот способен делать "на автомате" аналогично водителю а/м. Просто нет (за крайне редким исключением) неоходимости играть шагом в бою (почему - я написал в своем пред. посте)

да никто им и не "играл" в жизни, винт заранее облегчат, триммира чуть вверх подкрутят и ВСЁ, дальше только газом. Особо продвинутые могли винт затяжелить при необходимости догнать убегающего месса, у Голодовникова читал, на лавках такой финт применяли. Лавка делала "рывок" и если сразу не достал - месс\фока отрывались без вариантов.

[Q-8]

Это типичный ВФШ

ВФШ?
Это в основном двух лопастные винты, в начале войны их было предостаточно, т.к. у Ступинского завода не хватало мощностей чтобы произвести замену ВФШ на трёх лопастные ВИШ автомат. По той же самой причине выпускались упрощённые ВИШ, с изменяемым шагом винта из кабины самолёта.

Тягу винта увеличить не возможно, по той причине что её не существует в природе, можно увеличить шаг винта, а если ещё точнее угол установки лопастей винта.
Этот вариант возможен как в игре так и в реале, но это функцию несёт в себе РПО, лётчик здесь нах не нужен.

Тяга винта есть положительная, нулевая и отрицательная (реверсивную не рассматриваем), которая регулируется шагом винта.

[ValeryK]

Это в основном двух лопастные винты, в начале войны их было предостаточно, т.к. у Ступинского завода не хватало мощностей чтобы произвести замену ВФШ на трёх лопастные ВИШ автомат. По той же самой причине выпускались упрощённые ВИШ, с изменяемым шагом винта из кабины самолёта.

Не поделитесь источником информации? Просто никогда не слышал, что бы на какие-то самолеты ВОВ производилась замена ВФШ с двумя лопастями на ВИШ трехлопастной в рамках одной модели самолета. Тем более с ручной регулировкой шага винта. Особенно последнее очень вызывает вопросы.
Двухлопастные на 41 год были истребители семейства Поликарпова. Что бы они переделывлись на три лопасти....

[Q-8]

Не поделитесь источником информации? Просто никогда не слышал, что бы на какие-то самолеты ВОВ производилась замена ВФШ с двумя лопастями на ВИШ трехлопастной в рамках одной модели самолета. Тем более с ручной регулировкой шага винта. Особенно последнее очень вызывает вопросы.
Двухлопастные на 41 год были истребители семейства Поликарпова. Что бы они переделывлись на три лопасти....

Могу ошибаться, источник не сохранён надо искать.
Там речь шла про КБ в Ступино, они 38 г. предоставили втулку для ВИШ, после чего был указ Сталина по оснащению самолётов новыми винтами, но так как комплектующие изготавливались на разных заводах, были перебои с поставками, т.е. процесс шёл не так как хотелось бы, по этому модернизация была не сразу, и не для всех.
А первые выпуски ВИШ как раз управлялись рукояткой (при механическом упр), или переключателем (электромотором).

--- Добавлено ---

P,S,
Речь то вроде как про ручное управление шагом винта, и в каких случаях его использовать,
и не важно что оно механическое, электрическое или автоматическое.

[ValeryK]

Речь то вроде как про ручное управление шагом винта, и в каких случаях его использовать,
и не важно что оно механическое, электрическое или автоматическое.

Речь идет о том как использовать винт. То что в игре известно как "управление шагом винта" в жизни редкий, даже можно сказать исключительный случай. В 99% стоит РПО, или система аналогичного характера, которая самостоятельно управляет положением лопастей воздушного винта. Пилот (что бы было понятно возьмем на примере самолетов ВВС РККА) управляя игровым "шагом винта" управлял оборотами двигателя для достижения необходимых ему целей. И ему абсолютно не известно, какой в этот момент шаг винта. Время реакции РПО в игре тоже не корректно. Должно быть практически мгновенная реакция, задержка в уравновешивании нового положения регулятора (читай "оборотов двигателя") до 3 сек - считалась неисправностью РПО. В игре это может быть и 5 и 10 сек.

[Drugstore]

Ну, если РПО отрабатывало мгновенно, то откуда тогда бралось такое явление, как заброс оборотов при даче тяги? (мне кажется не так всё плохо в игре с РПО)

[ValeryK]

Ну, если РПО отрабатывало мгновенно, то откуда тогда бралось такое явление, как заброс оборотов при даче тяги? (мне кажется не так всё плохо в игре с РПО)

Заброс - "прыжек" стрелки за ожидаемое положение на шкале тахометра. Вопрос в уровне "заброса" и времени Еще раз стабилизация оборотов происходит в t ~ 1-3 сек - все в норме. Но вот когда в игре при наборе высоты (особенно в "горке") идет длительное падение оборотов на 100-200 оборотов - то с реализацией явно не то.
P.S. Неисправности рассматривать не вижу смысла - в игре исправные самолеты изначально.

[Drugstore]

Заброс - "прыжек" стрелки за ожидаемое положение на шкале тахометра. Вопрос в уровне "заброса" и времени Еще раз стабилизация оборотов происходит в t ~ 1-3 сек - все в норме. Но вот когда в игре при наборе высоты (особенно в "горке") идет длительное падение оборотов на 100-200 оборотов - то с реализацией явно не то.
P.S. Неисправности рассматривать не вижу смысла - в игре исправные самолеты изначально.

Возможности РПО ограничены винтом, поэтому в климбе РПО, доведя шаг до 100%, больше ничего сделать уже не может, и обороты проседают из-за нехватки мощности двигателя, который просто не может раскрутиться сильнее.

[МИХАЛЫЧ]

Речь идет о том как использовать винт. То что в игре известно как "управление шагом винта" в жизни редкий, даже можно сказать исключительный случай. В 99% стоит РПО, или система аналогичного характера, которая самостоятельно управляет положением лопастей воздушного винта. Пилот (что бы было понятно возьмем на примере самолетов ВВС РККА) управляя игровым "шагом винта" управлял оборотами двигателя для достижения необходимых ему целей. И ему абсолютно не известно, какой в этот момент шаг винта. Время реакции РПО в игре тоже не корректно. Должно быть практически мгновенная реакция, задержка в уравновешивании нового положения регулятора (читай "оборотов двигателя") до 3 сек - считалась неисправностью РПО. В игре это может быть и 5 и 10 сек.

Что то я вашу мысль не понял. Там где выделено. Вообще эта тема уже была и изучена подробно, можно посмотреть архивы.

[Virpil8]

Речь идет о том как использовать винт. То что в игре известно как "управление шагом винта" в жизни редкий, даже можно сказать исключительный случай. В 99% стоит РПО, или система аналогичного характера, которая самостоятельно управляет положением лопастей воздушного винта. Пилот (что бы было понятно возьмем на примере самолетов ВВС РККА) управляя игровым "шагом винта" управлял оборотами двигателя для достижения необходимых ему целей. И ему абсолютно не известно, какой в этот момент шаг винта. Время реакции РПО в игре тоже не корректно. Должно быть практически мгновенная реакция, задержка в уравновешивании нового положения регулятора (читай "оборотов двигателя") до 3 сек - считалась неисправностью РПО. В игре это может быть и 5 и 10 сек.

Видимо все же не мгновенная, иначе как бы пилоты использовали "заброс" оборотов при кратковременном затяжелении винта в упоминаемом выше случае (рывок при пикировании)

[ValeryK]

Возможности РПО ограничены винтом, поэтому в климбе РПО, доведя шаг до 100%, больше ничего сделать уже не может, и обороты проседают из-за нехватки мощности двигателя, который просто не может раскрутиться сильнее.

Логика верна, но диапазон поворота лопастей 30-35 градусов по факту максимально мог быть израсходован при крайне ограниченных условиях. И даже при этом изменение оборотов - завышено.

--- Добавлено ---

Что то я вашу мысль не понял. Там где выделено. Вообще эта тема уже была и изучена подробно, можно посмотреть архивы.

Аналогично и я Вашу не понял. Что Вас смущает?

--- Добавлено ---

Видимо все же не мгновенная, иначе как бы пилоты использовали "заброс" оборотов при кратковременном затяжелении винта в упоминаемом выше случае (рывок при пикировании)

Времени 1-3 сек достаточно, чтобы на пикировании ощутить дополнительное ускорение (вдавливает в спинку). В бою и секунда - это масса времени! Тем более использовали не "заброс", а инерцию перемещения лопастей с получением большего угла атаки лопасти. Двигатель за пределами обротов максимальной мощности больше мощности все равно не даст. Это не игра. На эти обороты и настаивается "шаг винта 100%" , в переводе на игровой язык.

[Kossmo]

Оффтоп! вернемся к перегреву.

[Drugstore]

Видимо все же не мгновенная, иначе как бы пилоты использовали "заброс" оборотов при кратковременном затяжелении винта в упоминаемом выше случае (рывок при пикировании)

Оффтопик:
Насколько я понял, здесь имеется в виду затяжеление винта сразу после того, как случился факт заброса оборотов. Это так называемый "Дырч", если, конечно, я всё правильно понимаю. Но дырч - это чисто игровой приём, работавший в давних патчах, например на мессерах с их возможностью включать прямое управление шагом без всяких там РПО (может и сейчас есть, не знаю, ибо не дырчу). Весьма сомнительно его применение в реальности, уже хотя бы потому, что заброс оборотов - явление крайне нежелательное, негативное и всячески в реальности избегаемое, по причине его опасности и вредности для "здоровья" мотора и непредсказуемости последствий. (Аэродинамического обоснования этому феномену лично я тоже не представляю). А "рывок в пикировании" я бы назвал скорее "провалом в пикировании", ибо суть его вижу в следующем: пикируя, самолёт набирает всё большую скорость и при этом же опускается во всё более плотную воздушную среду, в итоге лёгкий винт уже не успевает не то, что зачерпывать воздух, а даже просто тупо пропускать его мимо себя. Самолёт, иными словами, буквально врезается лопастями в воздух, и это не даёт ему разгоняться дальше (тут до кучи начинается ещё и перераскрутка двигателя). Если же мы затежелим винт, то лопасти его повернутся вдоль потока, сопротивление уменьшится (и лопасти чё-то там ещё начнут зачерпывать, неспроста же они хитро закручены) и самолёт получит возможность разгоняться дальше. Вот он и весь "рывок" ("провал"). Так я себе это представляю...

[Q-8]

Времени 1-3 сек достаточно, чтобы на пикировании ощутить дополнительное ускорение (вдавливает в спинку). В бою и секунда - это масса времени! Тем более использовали не "заброс", а инерцию перемещения лопастей с получением большего угла атаки лопасти. Двигатель за пределами обротов максимальной мощности больше мощности все равно не даст. Это не игра. На эти обороты и настаивается "шаг винта 100%" , в переводе на игровой язык.

В реале при пикировании не всегда затяжелялся винт (обратной схемы), это связано с большой отрицательной перегрузкой, когда масло находящееся в баке, прижимается центробежной силой кверху и перестает поступать в цилиндр РПО, из-за чего происходило облегчение и раскрутка винта. В данном случае за счёт отрицательной тяги, винт являлся больше тормозом чем ускорителем...
В таком случае навряд ли можно было ощутить дополнительное ускорение.

--- Добавлено ---

P.S.
Данная причина раскрутки лечилась, предотвращением большой отрицательной перегрузки,
более плавным входом в пикирование, или с разворота, или с переворота через крыло.

[BrainMan]

Такой вопросик по реактивам. Кто-нибудь в 4.11 оторвал от земли Як-15? Причем вырульвая на полосу.
И как это сделать. И можно отписать правила пользоания еропланом с рективом на взлете? Мес поднимаю, шутингстар, саламандру, а совков-нет.

[ole]

Да, Як-15 отрывается, но чтоб движок не затух, я отрывал не 75% тяги. То есть со стоянки сразу на рулежку 75, при этом разворачиваю при помощи тормоза, закрылки в боевое перед отрывом, где то на скорости 150, ну и триммерочками его. С Лаггом РД примерно так же, но тот даже бот не может поднять Ему видать не сказали в коде про Мотор и температуру в 4.11

[ValeryK]

Данная причина раскрутки лечилась, предотвращением большой отрицательной перегрузки,
более плавным входом в пикирование, или с разворота, или с переворота через крыло.

Вы не смешивайте заход в пикирование и само пикирование. По мемуарам винт затяжеляли именно в пикировании. А в пикирование и заходили всегда полупереворотом или переворотом. Дело не только в раскрутке винта. Общая конструкция самолета была предрасположена к таким маневрам. Плюс элементарно отрицательной перегрузкой могло порвать привязные ремни, и факты такие были. К тому же человек держит положительную перегрузку гораздо легче чем отрицательную.
Давайте стереотипы и привычки игры (которые, к тому же основаны на недостатках игры) не будем пытаться отнести к реальности как факты.

[Q-8]

Давайте стереотипы и привычки игры (которые, к тому же основаны на недостатках игры) не будем пытаться отнести к реальности как факты.

Я "горизонтальщик"
и не знаю как в игре отрабатывает ВИШ при пикировании,
поэтому и предлагаю вам к сравнению.

Скрытый текст:

Пикирование

Важнейшее требование к винтам изменяемого шага —недопущение раскрутки при пикировании с газом и без газа.
Так как скорость самолета при пикировании быстро увеличивается, ВИШ для сохранения оборотов должен непрерывно затяжеляться со скоростью поворота лопастей до 2° .в секунду.
Согласно данным, приводимым в описаниях, у большинства винтов лопасти могут поворачиваться значительно быстрее. Однако приводимые в описаниях цифры получаются при крайних отклонениях золотника РПО. В тех же случаях, когда регулятор работает в полете и обороты незначительно отличаются от равновесных, золотник лишь немного открывает масляные каналы, вследствие чего протекание масла, а следовательно, и поворот лопастей замедляются. Кроме того, при пикировании могут возникнуть и другие причины замедленного поворота лопастей, в результате чего может произойти раскрутка винта.
Рассмотрим наиболее распространенные причины раскрутки винтов и способы ее предупреждения:
1. Застывание масла в цилиндре винта зимой после длительного полета на постоянном режиме. Для предупреждения раскрутки перед пикированием нужно 2—3 раза затяжелить и облегчить винт.
2. Винт обратной схемы дает раскрутку при вводе в пикирование с большой отрицательной перегрузкой (рис. 24). При этом масло, находящееся в баке, прижимается центробежной силой кверху и перестает поступать в мотор, а оно необходимо для затяжеления винта (обратная схема). Несколько секунд РПО питается маслом, отбирая его у соседних деталей (например, выкачивает из коленчатого вала), но к концу ввода поступление масла в РПО почти совсем прекращается, винт перестает затяжелятъся и происходит раскрутка винта.
В данном случае раскрутка сопровождается «масляным голоданием» подшипников коленчатого вала, что нередко приводит к разрушению вкладышей и заклинению вала.
Для предупреждения раскрутки:
а) истребители следует вводить в пикирование только с разворота или с переворота через крыло — тогда не возникает отрицательных перегрузок;
б) при вводе бомбардировщика в пикирование с горизонтального полета не отдавать чересчур резко штурвал;
в) перед вводом в пикирование установить рычагом винта обороты на 300—400 в минуту меньше номинальных: если раскрутка и возникнет, все же обороты не выйдут из
допустимых пределов;
г) если, несмотря на это, все же винт обратной схемы
имеет раскрутку при пикировании, необходимо после полета
приказать механику (технику), обслуживающему самолет, проверить редукционный клапан регулятора Р-7: возможно, лопнула пружина и вместо 20 кг/см2 давление масла значительно ниже; следует также проверить вручную легкость поворота лопастей (вдвоем, втроем).
3. Иногда винт раскручивается при вводе в пикирование с полностью убранным газом. Дело в том, что при полностью убранном газе винт переходит на малый шаг (вспомним рис. 18), а при малых установочных углах сохранение оборотов, оказывается, труднее, чем при больших, хотя в обоих случаях РПО действует совершенно исправно. Чем это объясняется?
Во-первых, тем, что при этом почти все участки лопастей работают с отрицательными углами атаки. При этом на лопастях возникают аэродинамические моменты, препятствующие затяжелению винта и замедляющие поворот лопастей (рис. 25 и 26).
Во-вторых, для сохранения постоянного числа оборотов винт с меньшим установочным углом требует более быстрого поворота лопастей, чем винт с большим установочным углом. При пикировании с убранным газом требуется быстрота затяжеления винта на 25—50% большая, чем с полным газом, а если скорость при вводе погашена горкой, то даже на 100% и больше. Механизм ВИШ такого быстрого поворота лопастей может не обеспечить. Для предупреждения раскрутки следует:
1) не убирать полностью газ при вводе самолета в пикирование;
2) затяжелять винт перед пикированием.
Могут встретиться и другие причины раскрутки автоматического винта при пикирования, не рассмотренные выше: заедание золотника Р-7, заедание подшипников лопастей, недостаточная мощность механизма затяжеления у винтов прямой схемы (например у ВИШ-22Т —недостаточная толщина пружины декомпрессора), резкая дача газа при выходе из пикирования и т. п.
Если при пикировании произошла раскрутка, нужно полностью убрать газ, вывести самолет из пикирования и погасить скорость горкой или боевым разворотом, после снижения оборотов плавно дать газ и продолжать полет. Если в полете наблюдалась раскрутка винта, после посадки самолета механик обязан проверить фильтр маслосборника (нет ли металлической стружки).