Нет. Но только я не понял при чём здесь термех. Может Вы имеете в виду - реверс элеронов, при недостаточной крутильной жесткости крыла?Сообщение от Borneo
На данном типе , ещё раз, управляющее воздействие от РУР идёт по двум направлениям, отдельно к МУБ и к НР, так вот за счёт упругих деформаций и/или наличия зазора на ролике и появляется возможность увеличить угол на рычаге НР.
Да, именно это. Т.е. матчасть работает строго наоборот, при выходе за предельные значения РЛЭ. Хотя по твоему, должна работать везде одинаково.
Немного ранее...
выяснили, есть возможность при неправильной регулировке зазора ролика и кулачка на механизме блокировки увеличить угол положениярычага насоса - регулятора.
Ну и что же? Это губернатор острова Борнео? (с) Ильф & Петров
Ну тогда стало понятно куда Вы клоните. а то так и запутать можно)))) Да должна работать везде одинаково, и если этого нет значит это КПН, в данном случае с реверсом элеронов не достаточный расчёт прочности крыла и нагрузок на него.Да, именно это. Т.е. матчасть работает строго наоборот, при выходе за предельные значения РЛЭ. Хотя по твоему, должна работать везде одинаково.
Я думал что Вы в теме, поэтому отписал укорочено. Ответ там же в той же фразе, расхождений нет.Немного ранее...
Возможно. Однако я отвечал на утверждение: "не произведено выравнивание и стабилизация по трём осям до касания" -- оно опровергается 1 (одним) градусом крена при касании.
С уважением, terror
Присоединяйся к 72ой! http://72ag.ru
-------------
"Ученье - kill, а не ученье - Death!" (с) Pisto 72АГ
Ты сам понял какую чушь написал? Обвинив КПН в том, что летчики нарушают правила полетов и ломают самолеты - ты записал КПН виновником во ВСЕХ авариях и катастрофах за ВСЮ историю авиации. По твоей логике везде, повсюду и всегда будет виноват КПН, а не летчик. Не веришь?Назови любую аварию/катастрофу, где по твоему виноват летчик, а я применю твою логику.
Ну если расхождений нет,тогда КПН не виноват.
Ну и что же? Это губернатор острова Борнео? (с) Ильф & Петров
1 градус это установившийся крен? или просто крен в момент времени, к примеру - касание с креном в 1 градус при его изменении 10 грудусов в сек?
Я, как и истина, обычно где-то рядом.
Не надо расказывать что 2+2=5 и тем более утверждать что это истина.
Предполагаю что крен был вызван для погашения сноса ветром "При 15м\с" и искусствено созданое скольжение в этом случае хоть и позволяет удержать курс но увеличивает посадучную скорость одновременно создавая не симметричное давление на плоскостях с меньшим на опущеной плоскости. Если учесть что любой ветер единица не постоянная а порывистая имеем вариант когда первая стойка наиболее вероятно коснётся бетона колесом с завышеной вертикальной скоростью при этом более нагруженная весом весь период обжатия. Как следствие она даст козла что мы и имеет в их случае. То что он будет не симметричным надеюсь пояснять не надо. Далее ЛА начал "скакать" попеременно на разных ногах. И хотя были велики шансы затухания процесса при гашении скорости и падении суммарной величины подьёмной силы когда притяжение противодействует возникшему расколбасу, этого не случилось из-за пользования реверсом в нарушение всей логики.
Вероятней всего пилоты испугались. Есть такое понятие страх земли. Он обсалютно животное чувство - чувство безисходности. "Не понятные" действия как правило и совершаются в состянии такого аффекта.
Воздух (как и море) не прощает вольностей и расхлябанности а растерянности и трусости в двойне.
Снос компенсируют упреждением на его величину. Никаких кренов. Перед приземлением педалькой выравнивают вдоль оси. А в тех условиях что они заходили (ветер 8, порывы 15) крен в 1 гр. - мелочь.Не надо расказывать что 2+2=5 и тем более утверждать что это истина.
Предполагаю что крен был вызван для погашения сноса ветром "При 15м\с" и искусствено созданое скольжение в этом случае хоть и позволяет удержать курс но увеличивает посадучную скорость одновременно создавая не симметричное давление на плоскостях с меньшим на опущеной плоскости. Если учесть что любой ветер единица не постоянная а порывистая имеем вариант когда первая стойка наиболее вероятно коснётся бетона колесом с завышеной вертикальной скоростью при этом более нагруженная весом весь период обжатия. Как следствие она даст козла что мы и имеет в их случае. То что он будет не симметричным надеюсь пояснять не надо. Далее ЛА начал "скакать" попеременно на разных ногах. И хотя были велики шансы затухания процесса при гашении скорости и падении суммарной величины подьёмной силы когда притяжение противодействует возникшему расколбасу, этого не случилось из-за пользования реверсом в нарушение всей логики.
Вероятней всего пилоты испугались. Есть такое понятие страх земли. Он обсалютно животное чувство - чувство безисходности. "Не понятные" действия как правило и совершаются в состянии такого аффекта.
Воздух (как и море) не прощает вольностей и расхлябанности а растерянности и трусости в двойне
С чего вы взяли, что они испугались земли?
...Всё это верно для нормальной посадочной скорости. Почему это произошло понятно из моего текста.
Пока ВВС стояли без керосина, ГА летала и эти самые рефлексы поддерживала. Так что никто никаких возжей не отпускал. Многое зависит от летного руководства АК и его политики. Для больших компаний поддержание подготовки экипажей на должном уровне - залог БП и соответственно имиджа. Для мелких таких возможностей и соответственно желания меньше. И в конце конце. Эти самые рефлексы должны развиваться и поддерживаться в первую очередь самим экипажем в каждом рейсе.
Реверс одного двигателя применяется и при посадке на одном двигателе.
--- Добавлено ---
Причем здесь скорость и то что написано вами выше? Снос при любой скорости не компенсируют креном на заходе. И мне непонятно как скольжение может вызвать увеличение скорости?...Всё это верно для нормальной посадочной скорости. Почему это произошло понятно из моего текста
Вопрос только, ЗАЧЕМ?
эффективность реверса по сравнению с остальными системами торможения - мизер.
Исключение - скользкая полоса. Но на скользкой полосе тормозить одним из разнесённых движков - тоже только создавать трудности для того, чтобы их героически преодолевать.
Вообще речь изначально шла о смысле блокировки реверса до обжатия стоек.
Если он не в опасности получения несимметричного реверса до устойчивого качения по ВПП, то смысла в этой блокировке, впринципе, нет.
В случае посадки на одну "ногу", иметь на одной стороне и тормоза, и реверс, даже при опущенной ПОШ - ситуация "ну её нафиг".
Почитайте тут что ли http://russos.livejournal.com/996882.html тут больше циферек а мне на это уже время жалко переводить. Лучше пойду в симах полетаю чем здесь воду в ступе толоч. Понимающие поймут без лишней воды... ну а не понимающим, сами понимаете....
1. Про керосин, мать писала.
2. ...И без двигателей, шутка. Не понял что бы это решило при касании полосы с остатком на 33% короче от общей длины и скоростью на 40км\ч выше при том что полное включение реверса даёт сокращение дистанции около 10% ?
3. "Снос при любой скорости не компенсируют креном на заходе." Я только предположил что КВС решил компенсировать таким способом (если человек может себе позволить нарушение РЛЭ в одном, почему бы не нарушить в другом - обычное дело кстати) Правда прочитав всё от МАК имеем что крен в 1,5 гр был левый. ветер порывами справа. В итоге имеет к повышенной скорости ещё увеличенную парусность в сумме с экранным эффектом.
4. Ну и уже не в тему но поясню. Скольжение = движение всего ЛА в бок с определённой скоростью. Скорость ЛА составляет сумма сложения всех исходных скоростей в усреднённом направлении согласно процентному отношению.
Да нет....Всё это верно для нормальной посадочной скорости. Почему это произошло понятно из моего текста
Ветер у них был справа, а сели и катились они на левой ноге. Впринципе, так и должно быть, с учётом стреловидности и затенения левого полукрыла фюзеляжем.
Поддувало им справа весьма не хило, а скорость только помогала этому.
Коснись они правой опорой, левой бы приложило душевно и автоматика отработала бы как положено.
Опять же, на нормальной скорости, этот градус и не заметили бы. Он и появился скорее всего когда педалькой упреждение убирали
Что в РЛЭ Ту-204, что у Boeing, что у Airbus указывается на применение реверса одного двигателя. В случае проблем с выдерживанием направления реверс рекомендуется переводить на малый.
В конце концов, взлет в случае отказа двигателя после V1 выполняется на одном двигателе. В чем проблемы применения реверса одного двигателя, с учетом того что он работает даже не на взлетном, а на номинале.
Да,да. Я писал=крен в 1,5 гр был левый. ветер порывами справа.а сели и катились они на левой ногеПоятому я в начале и подумал что они крылом зскользили под ветер, что бприжатся и словили козла. Но у них ещё хуже, по причине (опять же у меня пояснёной ранее) превышения посадочной.Коснись они правой опорой, левой бы приложило душевно и автоматика отработала бы как положено.
На счёт выравнивая само собой создался некоторый крен который они не успели парировать. А должны были... почему не успели останется на совести КВС.
----------------------------------
Всё это последний пост здесь -.
Спасибо, конечно. ЖЖ Дениса Оканя, у которого это взято, я проглядываю периодически.Почитайте тут что ли http://russos.livejournal.com/996882.html тут больше циферек а мне на это уже время жалко переводить. Лучше пойду в симах полетаю чем здесь воду в ступе толоч. Понимающие поймут без лишней воды... ну а не понимающим, сами понимаете...
1. Про керосин, мать писала.
2. ...И без двигателей, шутка. Не понял что бы это решило при касании полосы с остатком на 33% короче от общей длины и скоростью на 40км\ч выше при том что полное включение реверса даёт сокращение дистанции около 10% ?
3. "Снос при любой скорости не компенсируют креном на заходе." Я только предположил что КВС решил компенсировать таким способом (если человек может себе позволить нарушение РЛЭ в одном, почему бы не нарушить в другом - обычное дело кстати) Правда прочитав всё от МАК имеем что крен в 1,5 гр был левый. ветер порывами справа. В итоге имеет к повышенной скорости ещё увеличенную парусность в сумме с экранным эффектом.
4. Ну и уже не в тему но поясню. Скольжение = движение всего ЛА в бок с определённой скоростью. Скорость ЛА составляет сумма сложения всех исходных скоростей в усреднённом направлении согласно процентному отношению.
Мне интересен вопрос по поводу скольжения. Всегда считал, что при скольжении увеличивается лобовое сопротивление, из-за чего скорость падает.
Проблема не в том, что один, а в том, что один, плюс фактически на выдерживании (если без блокировки по обжатию), когда на "парировать разворачивающий момент" ни времени, ни средств (скорость мала, управляемость по направлению не фонтан, а колёса ещё не зацепились за ВПП) может просто не хватить.
Взлёт на одном движке - это вовсе не то же, что полёт с одним в полётном малом, а вторым на реверсе. За сколько секунд такая комбинация поставит самолёт раком перед приземлением, когда нужно "в игольное ушко попасть"?
Это только к вопросу о наличии той самой блокировки.
Что бы было в такой же ситуации (пляски на одной опоре), если бы включился один реверс, да сразу на МОТ, пусть даже, второй движок остался бы на МГ?
Как мне кажется, разложились бы ещё в пределах аэродрома - где-нибудь за БПБ.
Вон боинг уже после выключения реверса получил выход на номинал одного движка - и уехал, хоть и скорость уже небольшая была.
До определённого значения она растёт пока пограничный слой не начнёт отрыватся от обшивки. Зависит от многих параметров и в первую очередь от качества ЛА, моментов и угла задействованого на изменение точки приложения сил к площади и массы. Если считать путевую скорость она остаётся той же но после превышения определённого значения угловой скорости когда изменяется характер обтекания смещающимся воздушным потоком начинает падать тем больше чем больше вихревые потоки к площадям ЛА. В этот момент происходит разворот ЛА в строну наибольших завихрений компенсируя картину искажения в обтекании. Либо пилотами производится стабилизация по курсу своего движения задействованием рулей что позволяет остаться на курсе с некоторым общим смещением вбок от осевой линии по строительной оси фюзеляжа но тем самым ещё более увеличивается торможения сложением площади и массы завихрений с боковой проэкцией и массой ЛА... короче если активно выравнивать при хорошем скольжении можно осыпатся с потерей скорости и путевой устойчевости. Кстати обычная ситуация из чего складывается первая фаза штопора.
...Ну вот накатал... а обещал не писать больше..Ещё короче если не понятно чего написал то, могу отослать по адресу (не то что подумали
) всякая "методичка по испытаниям ЛА" там или "особенности аэродинами ЛА со стрелавидным крылом" итп.
Даже не на выравнивании, а в момент, когда перед касанием убирали снос.
На самом деле, этот 1-1,5 градуса, вобщем, "ниочём".
Не слишком простой "манёвр" подгадать так, чтобы и снос убрать в ноль, и крен к моменту касания.
Так что, врядли можно пенять КВСу за этот градус - это очень и очень немного.
В предыдущем посту я дал толкование проблем связанных с парированием воздушных возмущений. Включите логику, там всё расжёвано. Суть проблемы лично у этого экипажа не угол при выравнивании а превышение скорости. Это первая и основная причина всех косяков случившихся с ними дальше... и нефиг тут обсуждать угол и прочее. Всё можно было исправить двигайся они с положенной скоростью к кромке полосы. Сто раз уже обсасали это, чего ещё ковырят то? Ежу понятно что остальных проблем вообще бы не возникло отследи они вовремя скорость.
Не приплетайте сюда логику. В нарушении РЛЭ они давили реверс, а не в нарушении логики . Ибо по логике , реверс это тормоза которые используют для торможения и они именно действовали исходя из логики пытаясь затормозить и не понимая почему их логичное желание затормозить приводит к разгону.
Conscientia mille testes.
Власть есть лакмусовая бумажка всех человеческих пороков.
Мне не надо верить или не верить, разговор идёт не за всюТы сам понял какую чушь написал? Обвинив КПН в том, что
летчики нарушают правила полетов и ломают самолеты - ты записал КПН
виновником во ВСЕХ авариях и катастрофах за ВСЮ историю авиации. По твоей
логике везде, повсюду и всегда будет виноват КПН, а не летчик. Не веришь?
Назови любую аварию/катастрофу, где по твоему виноват летчик, а я применю
твою логику.
историю авиации, а о конкретном случае. И не надо пытаться меня в чём то
уличить, я люблю самолёты не меньше Вашего, но это не мешает мне трезво
оценивать ситуацию В ДАННОЙ КОНКРЕТНОЙ катастрофе. Я уже писал, что согласен
с тем, что экипаж нарушил РЛЭ.
Чуть высше я привёл пример, когда в подобную ситуацию может попасть экипаж
строго выполняющий РЛЭ. Если ВЫ этого не понимаете то нет смысла продолжать
этот диалог.
Ну раз Вы всётаки не в теме, то опять же, дальше вести разговор бесполезно.
Голословно утверждать можно что угодно.
Т.е. в данном случае виноват экипаж, а не КПН.
В каком посту ты придумал этот пример?
Видимо все-таки не в теме ты. В 348 посту ты написал:
Неправильная регулировка чего-либо не может быть КПН. Тут виновен человек произведший эту регулировку неправильно.выяснили, есть возможность при неправильной регулировке зазора ролика и кулачка на механизме блокировки увеличить угол положениярычага насоса - регулятора.
--- Добавлено ---
Нет, реверс это не тормоза по логике. Если сравнивать с машиной, то реверс - это по логике педаль газа, а не тормоз.
Ну и что же? Это губернатор острова Борнео? (с) Ильф & Петров
По логике если сравнивать с автомобилем это педаль тормоза , по принципу действия если сравнивать с автомобилем это включение задней скорости .
Но в автомобиле при всем желании при движении вперед и переключении коробки на заднюю скорость вы не получите ускорение автомобиля .
П.С кстати вы не прокомментировали ваше видео по какому РЛЭ был тот полет .
П.С.С И кстати лично к вам вопрос Вы можете мне обьяснить в чем опасность блокировки РЕВЕРСА которая при непереложившихся створках не даст двигателю выйти на номинал и прямую тягу.
Крайний раз редактировалось =RP=SIR; 07.02.2013 в 09:33.
Conscientia mille testes.
Власть есть лакмусовая бумажка всех человеческих пороков.
Не приплетайте сюда логику. В нарушении РЛЭ они давили реверс, а не в нарушении логики Правда? То есть Вы утверждаете что РЛЭ составляются людьми с отсутствием логики в головах??? Боже тогда спаси пилотов летающих по правилам записанным в РЛЭ.
"Реверс" по аналогии с авто ближе к ручнику и очень схожа его реакция в зависимости от разных условий. У опытного водителя он помогает, у не опытного легко приводит к аварии если им пользоватся в нарушение инструкций описаных в техничке к машинам.
Ваши права
Ответить с цитированием
