Можно считать, произошло чудо - столкновение пассажирского самолета на взлете с заправщиком не закончилось катастрофой а-ля Тенерифе. Интересно, кому сказать спасибо ?
Можно считать, произошло чудо - столкновение пассажирского самолета на взлете с заправщиком не закончилось катастрофой а-ля Тенерифе. Интересно, кому сказать спасибо ?
Спасибо за что? За благополучное разрешение аварийной ситуации или за ее создание? :mad:Сообщение от Mik25
Я вот все пытаюсь понять, как оно могло произойти. И вижу только три варианта.
Либо заправщик доложил об освобождении полосы, фактически ее не освободив (уши уехали, а хвост остался)
Либо диспечер дал тушке разрешение на взлет, не дождавшись квитанции об освобождении полосы.
Либо тушка пошла на взлет, не дождавшись разрешения диспечера.
Все три версии выглядят достаточно дико.
Есть, правда, еще одна - языковой барьер. Заправщик мог доложть что-то вроде "Exiting at..." - то есть НАМЕРЕНИЕ сойти с полосы на такую-то рулежку. Что ни в коем разе не является подтверждением об освобождении полосы (которое звучит как "Clear from active/runwayXXX at..."). Диспечер его не понял :mad:
На Тенрифе, если помните, языковый фактор сыграл не последнюю роль.
Короче, "героизм одних есть следствие раздолбайства других" (c) не помню чей.
Вот что мне прислали с одного из форумов. За что купил, за то и продаю:
"Вепрь:
Аноним:
ВСех хочу поставить в известность о том, как на самом деле все было
т.к в момент происшествия находился в аеропорту Манас на стоянке и с
экипажем проводили предполетный осмотр. В 20:07 по местному (18:07 по
МСК) дозаправщик КС-135 совершил посадку и начал сруливать с полосы, в
это время Ту-154 авиакомпании Кыргызстан рулил обратным курсом (075)
по полосе, чтобы развернуться в кармане полосы и взлететь с курсом 255
(ВПП 26), и тут я хочу обратить внимание поьзователей КЛБ. дабы их
рассуждения говорят только о недалекости их
размышления. Итак Ту-154 разворачивается на 180 градусов и занимает
исполнительный ВПП 26. В это время КС-135 сруливает с полосы на РД и
докладывает диспетчеру старта об освобождении ВПП, после чего
диспетчер старта дает добро на взлет кыргызскому борту. И тут обращаю
внимание на то, что полоса в Манасе 4200 м и происходило это уже в
темное время суток, экипаж Ту-154 никак не мог бы увидет КС-135 в
ярком освещении ОВИ на расстоянии более 3000 м. А пилоты КС-135
доложили об освобождении ВПП после того, как они срулили с ВПП, но
срулила по сути только "кабина", а длина КС-135 если кто видел эту
махину не малая. Полсамолета было еще на полосе(!!!) Ту-154
разгоняется и видит уже хвостовое оперение КС-135 после достижения
скорости принятия решения, оторвав переднюю ногу Ту-154 похоже дал
правую ногу (так нам показалось когда у него появилось правое
скольжение) чтобы отвернуть от КС-135, но столкновение произошло все
таки и Туполев левой плоскостью крыла срезал танкеру киль после чего
было видно, как у кыргызского борта отвалилась часть левой плоскости,
а танкер начал гореть. Нам невооруженным глазом было видно что после
отрыва у Ту-154 не было достаточно большой части левой плоскости крыла
(как потом сообщили 2м 30 см)! И тут обращаю внимание, что кыргызский
борт не делал круг чтобы сесть, а после взлета развернушвись на 180
градусов сел с курсом 075 (ВПП 08) и все это произошло за какие то
несколько секунд. Элероны у Туполева были сильно повреждены или вообще
отсутсвовали, но те кто летал или знает Ту-154, не даст соврать что
создавать крен можно на этой машине и интерцепторами, чем я и думаю
воспользовался кыргызский экипаж. Все, слава Богу закончилось
благополучно, а мы все эти минуты затаив дыхание наблюдали как
кыргызский экипаж боролся за жизнь... Хочу отметить, что не баранов им
пасти, а летать, летать и учить нас своему мастерству. Очень жаль, что
такие малограмотные люди посещают этот форум и пишут здесь свои глупые
домыслы. И низкий поклон тем кыргызам, которые сидели в кабине Ту-154,
спаибо за спасенные жизни. Чистого Вам неба и мягких посадок! С
уважением Александр П. 2-й пилот Ту-154"
Американская сторона опубликовала результаты своего расследования инцидента. Ниже следует оригинал на английском языке. Краткий пересказ содержания:
Комиссия признала основным виновным авиадиспетчера КыргызАэроНавигации в выдаче разрешения Ту-154 на взлёт не имея точных сведений о нахождении КС-135. Кроме того, комиссия выявила другие факторы, имевшие влияние на ход событий.
- Команда со стороны киргизского диспетчера в адрес КС-135 съехать на рулежную дорожку Golf после наступления темноты имела прямой конфликт с опубликованными инструкциями для американских пилотов, ограничивающих использование этой рулевой дорожки дневными часами. Работник ВВС США (LNO), находившийся в башне, не смог своевременно уладить разногласие.
- После повторного запроса пилотов КС-135 на противоречивое указание, LNO отдал пилотам распоряжение остановиться близ Alpha. Пилоты КС-135 неверно расслышали команду и ответили "останавливаемся близ Golf". LNO не заметил ошибки пилотов.
- Киргизский диспетчер не сумел сохранить осведоменность о текущем нахождении КС-135.
- LNO также не сумел сохранить осведомленность о ситуации и вмешаться в действия киргизского диспетчера, поставившего под угрозу жизни пилотов и пассажиров КС-135 и Ту-154.
Таким образом, несмотря на возложение основной вины на киргизского диспетчера, комиссия признала действия пилотов КС-135 и LNO недостаточно профессиональными. Более адекватные действия американской стороны могли позволить избежать инцидента даже имея в виду критическую ошибку киргизского диспетчера, а значит ответственность лежит и на американской стороне.
http://www.af.mil/12/20/2006 - Scott Air Force Base, Ill. -- Air Mobility Command today released the results of its investigation into the Sept. 26 KC-135R aircraft accident at Manas International Airport, Bishkek, Kyrgyz Republic.
The collision between the TU-154 and KC-135 aircraft was clearly an accident and not the result of any intentional conduct. The Accident Investigation Board (AIB), convened by AMC, determined that the accident was caused by the Kyrgyzaeronavigation air traffic controller who cleared a civilian airliner for takeoff without verifying that the KC-135R was clear of the runway. In addition to the air traffic controller, the AIB found evidence of several contributing factors involving the KC-135 aircrew, conflicting published airport notices, and a tower liaison employed by the US Government to facilitate communication between the tower and US aircrews. Although the AIB found the air traffic controller primarily at fault, the US KC-135 crew and tower liaison shared responsibility for ensuring the KC-135 cleared the runway to a safe location following landing. The accident might have been avoided had any of them exercised better awareness of their situation.
On Sept. 26, at approximately 8:03 p.m. local time, a KC-135R landed at Manas International Airport following a combat mission over Afghanistan. After landing, the KC-135R was parked at the intersection of the active runway and a taxiway while the crew awaited clarification on instructions from the air traffic control tower. The KC-135R was struck by a host nation TU-154 that was taking off. The TU-154's right wing struck the fairing of the KC-135R's No. 1 engine. The force of the impact nearly severed the No. 1 engine from KC-135R and destroyed a portion of the aircraft's left wing. The TU-154 lost approximately six feet of its right wingtip, but was able to get airborne and return to the airport for an emergency landing with no additional damage to the aircraft.
The three aircrew members on board the KC-135R, as well as the nine aircrew members and 52 passengers aboard the TU-154, survived the accident. None of the aircrew or passengers onboard the TU-154 sustained any injuries. One KC-135 crewmember sustained minor abrasions while evacuating the aircraft.
The primary purpose of the AIB was to provide a publicly releasable report of the facts and circumstances surrounding the accident. Although the AIB determined the principal cause of the mishap was the Kyrgyzaeronavigation controller clearing the TU-154 for takeoff without verifying that KC-135 was clear of the runway, there was substantial evidence the following factors also contributed to the mishap:
- The Kyrgyz air traffic controller's instruction to vacate at taxiway Golf after dark conflicted with a published Notice to Airmen (NOTAM) that limited that taxiway's use to daylight hours. The contractor safety liaison (LNO) employed by the U.S. Air Force to facilitate communication between its aircrews and Kyrgyz controllers did not clarify the apparent discrepancy.
- After questioning the Kyrgyz controller's instruction to vacate the runway at taxiway Golf, the LNO instructed the KC-135 crew to hold short of Alpha. The mishap KC-135 crew misperceived the LNO's instructions and responded "holding short of Golf." The LNO failed to catch the read-back error.
- The Kyrgyz controller failed to maintain awareness of the KC-135's location.
- The LNO failed to maintain situational awareness and intervene when the controller's actions endangered the KC-135 and aircrew.
The KC-135R is assigned to the 92nd Air Refueling Wing, Fairchild Air Force Base, Wash. While deployed at Manas AB, the KC-135R and its aircrew were assigned to U.S. Central Command's 376th Air Expeditionary Wing, flying missions supporting coalition aircraft over Afghanistan.
Ваши права
Ответить с цитированием