Российский самолет Ту-154 потерпел катастрофу в 45 км от Донецка.

[wind]

В заключение учили меня хорошо и в проверенных ВУЗах, а вас?

- Меня учили в "хорошо проверенном" Барнаульском ВВАУЛ (1969-73).

Не путайте теплое с мягким, ок? Данный Ту-154 не имел на входе в облако скорость 700-800 км/ч.

- А сколько он имел, "специалист"? Если у него была приборная скорость 460 км/час?

Так вы не только аэродинамику забыли так еще и графики читать не умеете:confused: Какие аэродинамические силы могут создать на скорости менее эволютивной элероны Ту-154... лучше не злите меня и посмотрите внимательно на график.

- "Я ему - про Фому, он мне - про Ерёму..."

Учите матчасть уважаемый! Единственный метод и рекомендация при срыве в штопор - это ПМГ двигателям.

- Речь шла о даче максимальнух оборотов ещё ДО сваливания, чтобы недопустить потерю скорости. Предложение "лучше уж дать ему свалиться" - просто идиотическое. С таким предложением - в дурдом, в дурдом! Лучше ни в коем случае не допустить сваливания!

В дурдом надо не мне, а тому кто сетует на отсутствие навыков полета в болтанке - на ком этот навык реальным пилотам отрабатывать прикажете???

- Вопрос дик и нелеп: именно в болтанке и отрабатывать, пилотируя самолёт на руках.

Лично я считаю, что именно в этом случае был шанс вывести самолет из штопора! Сами воздушные потоки воздуха в облаке могли создать обстоятельства благоприятные для вывода и попробуйте меня опровергнуть. Есть эксперементальная база что это не возможно? Нет? Тогда нечего хамить!

- Я не собираюсь опровергать абсурдные заявления, это попросту невозможно.

Опять не гибкий подход и остервенелый авторитаризм. Именно в этих условиях сочетание внешних факторов + ваша рекомендация на штурвал от себя, до упора = плоский ПЕРЕВЕРНУТЫЙ штопор.

- Я думал ты плохо понимаешь механизм произошедшего, а ты не врубился в него абсолютно. Если бы было так легко перевести самолёт Ту-154 в перевёрнутый штопор, то уж уменьшить там угол тангажа (и атаки, естественно) для вывода из штопора обычного можно было бы без всякого противоштопорного парашюта!

От себя его надо было дать только вначале "подхвата" и если не помогло, то немедленно в нейтраль и движки ПМГ! Согласен с определением лучше не попадать, со всем остальным нет.

- С этими идеями - в дурдом. Там оценят. Заодно расскажешь им о струйных течениях площадью в 2 квадратных метра - вообще за своего примут! :p

Обе Элки и "Фантомас"... а вас????????????????

- Я не знаю, что такое "Фантомас"?
А меня - Л-29(1971), Ил-28(1972,73), Ту-124ш-1(1973-78), Ту-134Ш(1979-88).

Он хоть раз, что нибудь сказал КВСу или вы считаете по прежнему что не было ни одного нарушения в правилах обхода грозовой облачности?

- Нарушений было много, прежде всего - не замерили верхнюю кромку облачности. А говорить они могли всё, что им вздумается, но КВС - начальник на борту, как он скажет, так и будет.

[SMERSH]

- Меня учили в "хорошо проверенном" Барнаульском ВВАУЛ (1969-73).

Ой батеньки святы, не признал Конечно сразу чувствуется "рука мастера".
БВВАУЛ (тот самый) 1990-1993, перевод с третьего курса в Харьковское ВВАУЛ, в том-же году, перевод в Киевский Международный Университет Гражданской Авиации, окончание в 1997-м.
Кстати сказать имею из БВАУЛ дарственную книгу с кафедры аэродинамики "Аэродинамика маневренных самолетов" Лысенко (если еще не забыли)

- А сколько он имел, "специалист"? Если у него была приборная скорость 460 км/час?

Тут не спорю "с прямым углом перепутал", каюсь. Хотя посчитать путевую весьма затруднительно (у меня нет данных по температуре в конкретные промежутки времени), с другого форума есть данные слежения наземными станциями, те выдают 860 - 460 км/час...

- "Я ему - про Фому, он мне - про Ерёму..."

Извольте посмотреть Тпол.=11.35,40" Vпр.=350 км/ч Н=11960 м, с началом "подхвата" восходящим потоком приборная скорость за десять секунд упала до скорости менее 200 км/ч т. е стала меньше эволютивной, а крен влево продолжает расти и в Тпол.=11.35,55" достигает -50,2 градуса. Динамика роста крена влево одновременно с падением скорости до менее эволютивной может говорить о том, что восходящий поток был не равномерным и по-разному влиял на обдув плоскостей. Это после пика высоты и срыва, их крутануло вправо, в процессе срыва в штопор.

- Речь шла о даче максимальнух оборотов ещё ДО сваливания, чтобы недопустить потерю скорости. Предложение "лучше уж дать ему свалиться" - просто идиотическое. С таким предложением - в дурдом, в дурдом! Лучше ни в коем случае не допустить сваливания!

Тут по-моему мы зря копья ломаем, об одном и том-же. Однозначно лучше не допустить падения скорости, но... как бы например вы поступили уже находясь с тангажом под 50 градусов, с аналогичным креном влево, стрелка указателя скорости лежит на мех. упоре, тяговооружонность никак не более единицы и двигателями выгрести не получится... А на скорости 0 и ТАКОМ крене влево держали-бы штурвал "от себя до упора"??? Разве вы не видите, что сами загоняете самолет как и они, разница в том, что КВС загнал борт в плоский штопор и получил помпаж, а вы создаете условия для входа в перевернутый плоский штопор, с тем-же помпажом. Неужели настолько бредовым выглядит на пике этой импровизированной "горки" прибрать обороты до ПМГ (что-бы сохранить двигатели) поставить рули нейтрально (может чють чуть за нейтраль ШК от "себя") и ждать, когда борт сам опустит нос. Он ведь по любому опустит нос и (или) свалится на крыло, вовсе не обязательно при этом перейдет в штопор. Разве надо сразу ставить рули "по-штопору" еще его не имея???

- Вопрос дик и нелеп: именно в болтанке и отрабатывать, пилотируя самолёт на руках.

Именно эту самую болтанку и предписывают обходить, если после отключения автопилота выдержать режим полета не удается. Разве борятся с болтанкой? Если бороться с болтанкой как раз и можно только "раскачать" самолет. Выдерживают режим, а не парируют каждую "кочку".

- Я не собираюсь опровергать абсурдные заявления, это попросту невозможно.

А я просил просто не хамить, не имея неопровержимых доказательств, вот и все.

- Я думал ты плохо понимаешь механизм произошедшего, а ты не врубился в него абсолютно. Если бы было так легко перевести самолёт Ту-154 в перевёрнутый штопор, то уж уменьшить там угол тангажа (и атаки, естественно) для вывода из штопора обычного можно было бы без всякого противоштопорного парашюта!

Интересно, а был ли хоть один испытательный полет в котором Больую Тушку ставили бы в такое ракообразное положение на 12000 метров??? Нос задрали, крен создали, положили штурвал полностью от себя, дождались падения скорости до нуля, и... потом сделали вывод, что мол нет и даже в таком положении она в плоский перевернутый штопор не сваливается?

- С этими идеями - в дурдом. Там оценят. Заодно расскажешь им о струйных течениях площадью в 2 квадратных метра - вообще за своего примут! :p

Вас, что были много в детстве? Откуда столько агрессии???

- Я не знаю, что такое "Фантомас"?
А меня - Л-29(1971), Ил-28(1972,73), Ту-124ш-1(1973-78), Ту-134Ш(1979-88).

"Фантомас" это Ан-24(26) Л-39 (1992-93) Л-29 (94-95) Ан-24 (96-97).

- Нарушений было много, прежде всего - не замерили верхнюю кромку облачности. А говорить они могли всё, что им вздумается, но КВС - начальник на борту, как он скажет, так и будет.

...

[Orel]

Прошу сильно не пинать.

for POP:
Нашел какую-то статейку насчет приборной скорости:
http://alebel.pisem.net/Practica/Skorost.html

Если по ней упрощенным способом считать, то получим истинную воздушную скорость 663 км/ч в точке начала заброса (соответствует приборной 349 км/ч). Усредненная горизонтальная составляющая ускорения чтобы остановить самолет за 10 сек должна быть равна 18.4 м/с^2 или 1.9 g.

То что Ny не подскочило ни о чем не говорит, во второй половине скачка (когда самолет вертикали не разгоняется а замедляется) есть составляющая полного ускорения направленная вниз. Она проецируется на ось Y самолетной СК (в которой ось X совпадает с продольной осью самолета) и уменьшает Ny. В то же время наши 1.9g проецируются с коэффициентом около 0.4 (синус угла тангажа).

Короче все очень сложно, но явных противоречий не видно.
У меня тут получилось следующее.
Составляющие Ny сила гравитации и 1.9g дают в последней четверти траектории перегрузку ny = 1.71g.
Но! тут не учтено вертикальное замедление, которое вызвано действием силы тяжести вкупе с действием восходящего потока, так что результирующая будет меньше mg.
Короче примем это замедление равным 0.5g. Проекция на ось Y даст 0.45g. В итоге получим ny = 1.26, что соответствует данным самописцев.

[POP]

Прошу сильно не пинать.

for POP:
То что Ny не подскочило ни о чем не говорит, во второй половине скачка (когда самолет вертикали не разгоняется а замедляется) есть составляющая полного ускорения направленная вниз. Она проецируется на ось Y самолетной СК (в которой ось X совпадает с продольной осью самолета) и уменьшает Ny. В то же время наши 1.9g проецируются с коэффициентом около 0.4 (синус угла тангажа).

Короче все очень сложно, но явных противоречий не видно.
У меня тут получилось следующее.
Составляющие Ny сила гравитации и 1.9g дают в последней четверти траектории перегрузку ny = 1.71g.
Но! тут не учтено вертикальное замедление, которое вызвано действием силы тяжести вкупе с действием восходящего потока, так что результирующая будет меньше mg.
Короче примем это замедление равным 0.5g. Проекция на ось Y даст 0.45g. В итоге получим ny = 1.26, что соответствует данным самописцев.

Меня больше волнует нестыковка в момент от 11:35:36 до 11:35:46
когда за первые 5 секунд падает перегрузка, угол тангажа до 1.9 и высота на ~ 150 м (тут всё понятно - не понятно почему при этом ещё и скорость так резко вниз пошла, хотя уа - за пределами срабатывания АУАСП, но только в начале этого промежутка - к концу и уа, и тангаж - в норме).
И дальше - вообще непонятки - при минимальном уа и тангаже (в цикле раскачки),перегрузка возрастает с 0,4 до 1.2, самолёт из снижения -30 м/с переходит в набор +40 м/с, тангаж растёт аж до 20 градусов. В момент 11:35:46 самолёт уже находится в безнадёжном состоянии и подпрыгнуть ещё на 600 метров... Скорее всего "прыжок" на 12800 - просто градиент давления или "фишка" датчика давления, когда при срыве потока он попадает в разрежение.
А по графику перегрузки - ограничение в момент 11:35:41 да ещё с таким "шумом" после - это очень похоже на то, что срыв потока уже начался - подёмная сила (перегрузка) не растёт, а уа и тангаж увеличивается.

Предположение:
Самолёт попал в мощный восходящий поток в 11:35:40, и дальше уже ничего невозможно было сделать.

[Orel]

Ну тк в наличии восходящего потока уже ни у кого нет сомнений, а вот насчет 12800 вроде как средства наземного слежения подтверждают что их на эту высоту забросило.

[wind]

Скорее всего "прыжок" на 12800 - просто градиент давления или "фишка" датчика давления, когда при срыве потока он попадает в разрежение.
А по графику перегрузки - ограничение в момент 11:35:41 да ещё с таким "шумом" после - это очень похоже на то, что срыв потока уже начался - подёмная сила (перегрузка) не растёт, а уа и тангаж увеличивается.

- на закритических углах атаки при дальнейшем росте угла атаки подъёмная сила не растёт. А вот то, что тангаж увеличивается - экипаж не выполняет то, что ему положено: не вдавливает штурвальную колонку в приборную доску и не держит её, стиснув зубы в этом положении.

Предположение:
Самолёт попал в мощный восходящий поток в 11:35:40, и дальше уже ничего невозможно было сделать.

- Они нихрена не делали того, что положено делать, после того, как отлючили автопилот. Они просто не справились с пилотированием, если совсем по-честному говоря. А последний порыв их просто доконал, до этого они сделали всё возможное, чтобы ему помочь и прежде всего - потеряли контроль за скоростью, разболтали самолёт.

[POP]

- на закритических углах атаки при дальнейшем росте угла атаки подъёмная сила не растёт. А вот то, что тангаж увеличивается - экипаж не выполняет то, что ему положено: не вдавливает штурвальную колонку в приборную доску и не держит её, стиснув зубы в этом положении.

Уже поздно!
Это нужно было делать минимум 15 секунд назад.

- Они нихрена не делали того, что положено делать, после того, как отлючили автопилот. Они просто не справились с пилотированием, если совсем по-честному говоря. А последний порыв их просто доконал, до этого они сделали всё возможное, чтобы ему помочь и прежде всего - потеряли контроль за скоростью, разболтали самолёт.

Согласен полностью

[wind]

Уже поздно!
Это нужно было делать минимум 15 секунд назад.

- Не поздно. Лучше поздно, чем никогда. Ещё попросить 20 пассажиров с задних мест пройти к пилотской кабине.
А что происходит со штурвальной колонкой вместо этого?! :expl: Мрак...

[SMERSH]

- Не поздно. Лучше поздно, чем никогда. Ещё попросить 20 пассажиров с задних мест пройти к пилотской кабине.
А что происходит со штурвальной колонкой вместо этого?! :expl: Мрак...

Дайте пожалуйста сноску на РЛЭ о том как в болтанку отстегивать пассажиров, прося пройти их к пилотской кабине и чем их там (у кабины) фиксировать, штабелями? О центровке надо заботится на земле. Пассажиры не гауно и заплатили за комфорт.

[wind]

Дайте пожалуйста сноску на РЛЭ о том как в болтанку отстегивать пассажиров, прося пройти их к пилотской кабине и чем их там (у кабины) фиксировать, штабелями? О центровке надо заботится на земле. Пассажиры не гауно и заплатили за комфорт.

- Да-с, оччень тупые лётчики в бывшем Союзе ССР не переведутся никогда... Когда речь идёт об альтернaтиве - сдохнуть через пять минут или жить ещё долгие и счастливые десятилетия - он начинает нести какую-то херню про "комфорт, за который заплачено"... Зла не хватает!
Да пусть эти двадцать человек хоть раком у пилотской кабины постоят, пусть хоть вповалку друг на друге пять минут полежат - зато все живые будут. Сколько надо иметь извилин в башке, чтобы такую элементарщину после семи (!) лет лётного обучения не прососать?! :expl: