Ктож спорит, все правильно. А в облаке был? Общая тенденция на всасывние в центральной части облака, создает множество завихрений и обратных токов, там поток совсем не ламинарный и чем выше и ближе к шапке, тем потоки более "разнонаправленные". Зависит от очень многого числа факторов и местности под облаком и характера образованя - внутримассовая или фронтальная... да что ж тебе объяснять, ты ж планерист облака твоя стихияСообщение от Tverza
Только пуля не ищет компромисса.
[QUOTE=Серж;864468]
автопилот только по одной причине не выдерживает скорость: он этого по своему принципу делать не умеет. он выдерживает и стабилизирует положение в пространстве.
QUOTE]
Ага, значит пилотируя самолёт на автопилоте, я вдвойне внимательно должен следить за скоростью и при падении оной добавляю режим движкам или автопилотом же занимаю высоту пониже?
Я думал, что современная наука продвинулась дальше и позволяет полностью положиться на автопилота.
Прошу прщеня заранее за свои вопросы, я сам только на планере и поршневом Яке летаю, там знаете сами, всё на уровне зари авиации.
Правда гпсками и то разбаловались.
ROSS_Wespe
Чур меня, чур. Цепляя нижнюю кромку и то очень неприятно. Температура резко падает, фонарь запотевает, а если дальше лезть -то и обледенеть можно.Ктож спорит, все правильно. А в облаке был?
А что ксается ламинарного потока, так это по-моему к обтеканию крыла больше относится?
ROSS_Wespe
"Шо, опять?" (с)
Ламинарный - значит однородный, поток в котором все векторы скоростей отдельных струек (это к Бернули придирайтесь) имеют одно направление. В данном случае, при общем движении воздушных масс по средней части облака вверх существуют локальные зоны "противотоков" получаются завихрения. Это результат неоднородного выхолаживания воздуха внутри облака с подъемом на высоту. Облако вообще возникает только при условии наличия аномального распределения температуры по высоте. Так при прогнозе погоды одним из важных признаков будущего развития облачности это положительный градиент дэльта тэ по аш, когда на метестанции пускают зонд (метеоракету) и меряют температуру по высоте (она должна падать и причем с определенным градиентом), если температура в каком то участке не падает или даже хуже растет... короче сложное это дело.
Только пуля не ищет компромисса.
ребята! если вы пытаетесь рассуждать про основы аэродинамики, хотя бы не поленитесь на бумаге нарисовать в ленок и силы и потоки. может тогда осознаете, что стабилизатор в тени крыла на любой скорости неэффективен. а про "ногу дать" - во-первых: рн управляет абсу и хоть задавайся, будет пытаться координировать разворот; во-вторых: загружатель не даст.
и аргументы типа пока ещё не выводил не значат, что кто-то сможет вывести.
GORY Пермская авиагруппа. ...не гони, на пень наскочишь!
- Меня учили в "хорошо проверенном" Барнаульском ВВАУЛ (1969-73).
- А сколько он имел, "специалист"?Не путайте теплое с мягким, ок? Данный Ту-154 не имел на входе в облако скорость 700-800 км/ч.Если у него была приборная скорость 460 км/час?
- "Я ему - про Фому, он мне - про Ерёму..."Так вы не только аэродинамику забыли так еще и графики читать не умеете:confused: Какие аэродинамические силы могут создать на скорости менее эволютивной элероны Ту-154... лучше не злите меня и посмотрите внимательно на график.
- Речь шла о даче максимальнух оборотов ещё ДО сваливания, чтобы недопустить потерю скорости. Предложение "лучше уж дать ему свалиться" - просто идиотическое. С таким предложением - в дурдом, в дурдом! Лучше ни в коем случае не допустить сваливания!Учите матчасть уважаемый! Единственный метод и рекомендация при срыве в штопор - это ПМГ двигателям.
- Вопрос дик и нелеп: именно в болтанке и отрабатывать, пилотируя самолёт на руках.В дурдом надо не мне, а тому кто сетует на отсутствие навыков полета в болтанке - на ком этот навык реальным пилотам отрабатывать прикажете???
- Я не собираюсь опровергать абсурдные заявления, это попросту невозможно.Лично я считаю, что именно в этом случае был шанс вывести самолет из штопора! Сами воздушные потоки воздуха в облаке могли создать обстоятельства благоприятные для вывода и попробуйте меня опровергнуть. Есть эксперементальная база что это не возможно? Нет? Тогда нечего хамить!
- Я думал ты плохо понимаешь механизм произошедшего, а ты не врубился в него абсолютно. Если бы было так легко перевести самолёт Ту-154 в перевёрнутый штопор, то уж уменьшить там угол тангажа (и атаки, естественно) для вывода из штопора обычного можно было бы без всякого противоштопорного парашюта!Опять не гибкий подход и остервенелый авторитаризм. Именно в этих условиях сочетание внешних факторов + ваша рекомендация на штурвал от себя, до упора = плоский ПЕРЕВЕРНУТЫЙ штопор.
- С этими идеями - в дурдом. Там оценят. Заодно расскажешь им о струйных течениях площадью в 2 квадратных метра - вообще за своего примут!От себя его надо было дать только вначале "подхвата" и если не помогло, то немедленно в нейтраль и движки ПМГ! Согласен с определением лучше не попадать, со всем остальным нет.:p
- Я не знаю, что такое "Фантомас"?Обе Элки и "Фантомас"... а вас????????????????
А меня - Л-29(1971), Ил-28(1972,73), Ту-124ш-1(1973-78), Ту-134Ш(1979-88).
- Нарушений было много, прежде всего - не замерили верхнюю кромку облачности. А говорить они могли всё, что им вздумается, но КВС - начальник на борту, как он скажет, так и будет.Он хоть раз, что нибудь сказал КВСу или вы считаете по прежнему что не было ни одного нарушения в правилах обхода грозовой облачности?
Я был в облаках много раз. Тенденции бывают разные в зависимости от типа облаков и конкретном месте в облаке. Если речь идет об облаке "cumulus" то в центре за всасывает это правда зато, по бакам бросает вниз очень резко. Но это если мы говорим об одном конкретно взятом облаке, если это фронт то там такая каша включая так называемые "embedded thunderstorms". Бывает такая типичная картина в кучевых при сильных восходящих снисходящих потоков. Самолет начинает придавливать вниз пилот инстинктивно пытается увеличить мощность двигателя и угол тангажа. Далее самолет резко кидает вверх - здесь как раз существует вероятность выхода на критический угол атаки. Несмотря на то что учат принимать изменения в высоте в таких условиях при этом пытаясь просто держать самолет в горизонте, многие пилоты инстинктивно начинают "бороться" за высоту что иной приводит к предвиденным последствиям..
Cooperate, Graduate, Retaliate (c) Flight Safety
sdflyer.blogspot.com
Нет, а с перегрузками всёравно что-то не сходится :confused:
Чтобы за 10 секунд остановить самолёт, движущийся со скоростью 700-800 км/ч, нужна перегрузка как минимум 2 (вдоль направления движения).
Т.е. если бы даже он летел вертикально вверх, то чтобы так потерять скорость ито должна была быть перегрузка в направлении ОТ ЗЕМЛИ 1.
Конечно же, перегрузки пишуться только "вертикальные" (по отношению к полу самолёта), но всёравно не сростается как-то
Общая перегрузка там должна была быть ого-го...
Скорости то, насколько я понимаю, все относительно воздуха. Если ему в хвост подует 200км/ч то он без всякой перегрузки потеряет относительную скорость, при этом ground speed как был так и останется (и ускорение не изменится).
Оно конечно так, но вот привыходе из такого потока "раком" его бы просто разорвало - ground speed - то не изменилась.
Ой батеньки святы, не призналКонечно сразу чувствуется "рука мастера".
БВВАУЛ (тот самый) 1990-1993, перевод с третьего курса в Харьковское ВВАУЛ, в том-же году, перевод в Киевский Международный Университет Гражданской Авиации, окончание в 1997-м.
Кстати сказать имею из БВАУЛ дарственную книгу с кафедры аэродинамики "Аэродинамика маневренных самолетов" Лысенко (если еще не забыли)
Тут не спорю "с прямым углом перепутал", каюсь. Хотя посчитать путевую весьма затруднительно (у меня нет данных по температуре в конкретные промежутки времени), с другого форума есть данные слежения наземными станциями, те выдают 860 - 460 км/час...- А сколько он имел, "специалист"?
Извольте посмотреть Тпол.=11.35,40" Vпр.=350 км/ч Н=11960 м, с началом "подхвата" восходящим потоком приборная скорость за десять секунд упала до скорости менее 200 км/ч т. е стала меньше эволютивной, а крен влево продолжает расти и в Тпол.=11.35,55" достигает -50,2 градуса. Динамика роста крена влево одновременно с падением скорости до менее эволютивной может говорить о том, что восходящий поток был не равномерным и по-разному влиял на обдув плоскостей. Это после пика высоты и срыва, их крутануло вправо, в процессе срыва в штопор.
Тут по-моему мы зря копья ломаем, об одном и том-же. Однозначно лучше не допустить падения скорости, но... как бы например вы поступили уже находясь с тангажом под 50 градусов, с аналогичным креном влево, стрелка указателя скорости лежит на мех. упоре, тяговооружонность никак не более единицы и двигателями выгрести не получится... А на скорости 0 и ТАКОМ крене влево держали-бы штурвал "от себя до упора"??? Разве вы не видите, что сами загоняете самолет как и они, разница в том, что КВС загнал борт в плоский штопор и получил помпаж, а вы создаете условия для входа в перевернутый плоский штопор, с тем-же помпажом. Неужели настолько бредовым выглядит на пике этой импровизированной "горки" прибрать обороты до ПМГ (что-бы сохранить двигатели) поставить рули нейтрально (может чють чуть за нейтраль ШК от "себя") и ждать, когда борт сам опустит нос. Он ведь по любому опустит нос и (или) свалится на крыло, вовсе не обязательно при этом перейдет в штопор. Разве надо сразу ставить рули "по-штопору" еще его не имея???
Именно эту самую болтанку и предписывают обходить, если после отключения автопилота выдержать режим полета не удается. Разве борятся с болтанкой? Если бороться с болтанкой как раз и можно только "раскачать" самолет. Выдерживают режим, а не парируют каждую "кочку".
А я просил просто не хамить, не имея неопровержимых доказательств, вот и все.
Интересно, а был ли хоть один испытательный полет в котором Больую Тушку ставили бы в такое ракообразное положение на 12000 метров??? Нос задрали, крен создали, положили штурвал полностью от себя, дождались падения скорости до нуля, и... потом сделали вывод, что мол нет и даже в таком положении она в плоский перевернутый штопор не сваливается?
Вас, что были много в детстве? Откуда столько агрессии???- С этими идеями - в дурдом. Там оценят. Заодно расскажешь им о струйных течениях площадью в 2 квадратных метра - вообще за своего примут!
"Фантомас" это Ан-24(26) Л-39 (1992-93) Л-29 (94-95) Ан-24 (96-97).
...
Крайний раз редактировалось SMERSH; 14.11.2006 в 19:44.
Только пуля не ищет компромисса.
Прошу сильно не пинать.
for POP:
Нашел какую-то статейку насчет приборной скорости:
http://alebel.pisem.net/Practica/Skorost.html
Если по ней упрощенным способом считать, то получим истинную воздушную скорость 663 км/ч в точке начала заброса (соответствует приборной 349 км/ч). Усредненная горизонтальная составляющая ускорения чтобы остановить самолет за 10 сек должна быть равна 18.4 м/с^2 или 1.9 g.
То что Ny не подскочило ни о чем не говорит, во второй половине скачка (когда самолет вертикали не разгоняется а замедляется) есть составляющая полного ускорения направленная вниз. Она проецируется на ось Y самолетной СК (в которой ось X совпадает с продольной осью самолета) и уменьшает Ny. В то же время наши 1.9g проецируются с коэффициентом около 0.4 (синус угла тангажа).
Короче все очень сложно, но явных противоречий не видно.
У меня тут получилось следующее.
Составляющие Ny сила гравитации и 1.9g дают в последней четверти траектории перегрузку ny = 1.71g.
Но! тут не учтено вертикальное замедление, которое вызвано действием силы тяжести вкупе с действием восходящего потока, так что результирующая будет меньше mg.
Короче примем это замедление равным 0.5g. Проекция на ось Y даст 0.45g. В итоге получим ny = 1.26, что соответствует данным самописцев.
и что?
4 SMERSH
когда сможешь победить перекомпенсацию рн на 24м, тогда аврора выйдет из штопора описаным тобой способом.
пытаться доказывать, что проще выхода из штопора на 154 только трёхколёсный велосипед по крайней мере неэтично и непрофессионально. люди попали в ситуацию из которой выхода нет. к великому сожалению они сделали это сами.
GORY Пермская авиагруппа. ...не гони, на пень наскочишь!
Про что и шла речь.
Попали, сами в нее в лезли: вывод, нет мозгов! Все таки наверно есть, но….
Судить не нам.
Вот знать бы почему они пошли к этому «облаку» почему не облетали с лево или право, или вообще почему не повернули назад, вроде за ними Турецкий борт шел так те развернулись.
Кто то знает? а?
Лучший бой - тот, который не состоялся.
VPK_Verka
to Серж
Про перекомпенсацию рн - это ниже пояса, есть вещи над которыми человек не властен
Однако надоел весь этот спор вокруг того, что и так понятно. И по поводу того, что было сказано о выводах для каждого своих я тоже согласен.
Одно уточнение - о возможности вывода авроры из плоского штопора мною было сказано только в контексте описаной ситуации, где существовала вероятность неожиданной помощи со стороны воздушных потоков, той же природы что и "опрокинули" борт. Во всех остальных случаях идеи о простоте сей процедуры попрошу мне не приписывать.
Еще одно пожелание. Если не сложно, ответьте пожалуйста на мои вопросы о Ту-154:
- Помпаж (особенно второго двигателя) на режимах тряски и сваливания возникнет даже в случае прибирания режимов работы двигателей до ПМГ или прибрав обороты помпажа можно избежать? (в том, что если при сваливании присутствуют большие углы крена и тангажа, а штурвал все равно надо отдавать от себя полностью вы меня не убедили, но "авторитетом" почти задавили)
- Если Ту-154 сваливается, он валится только в плоский штопор? Свалится просто на крыло (нос) или парашютировать он в принципе не в состоянии?
Если можно не кидайтесь в меня ссылками на скачивание РЛЭ, ответьте на вопрос пожалуйста.
Крайний раз редактировалось SMERSH; 15.11.2006 в 02:47.
Только пуля не ищет компромисса.
Меня больше волнует нестыковка в момент от 11:35:36 до 11:35:46
когда за первые 5 секунд падает перегрузка, угол тангажа до 1.9 и высота на ~ 150 м (тут всё понятно - не понятно почему при этом ещё и скорость так резко вниз пошла, хотя уа - за пределами срабатывания АУАСП, но только в начале этого промежутка - к концу и уа, и тангаж - в норме).
И дальше - вообще непонятки - при минимальном уа и тангаже (в цикле раскачки),перегрузка возрастает с 0,4 до 1.2, самолёт из снижения -30 м/с переходит в набор +40 м/с, тангаж растёт аж до 20 градусов. В момент 11:35:46 самолёт уже находится в безнадёжном состоянии и подпрыгнуть ещё на 600 метров... Скорее всего "прыжок" на 12800 - просто градиент давления или "фишка" датчика давления, когда при срыве потока он попадает в разрежение.
А по графику перегрузки - ограничение в момент 11:35:41 да ещё с таким "шумом" после - это очень похоже на то, что срыв потока уже начался - подёмная сила (перегрузка) не растёт, а уа и тангаж увеличивается.
Предположение:
Самолёт попал в мощный восходящий поток в 11:35:40, и дальше уже ничего невозможно было сделать.
Ну тк в наличии восходящего потока уже ни у кого нет сомнений, а вот насчет 12800 вроде как средства наземного слежения подтверждают что их на эту высоту забросило.
Ничего вы тут понаписали... Комментировать замучаешься.
Чтобы не мучаться, подкину на раздумье.
4.4.4. Поведение самолета на малых скоростях полета
(1) На всех этапах полета не допускать уменьшения приборных скоростей ниже рекомендован-
ных. В случае срабатывания сигнализации АУАСП немедленно принять меры по увеличению
скорости. Если при этом сигнализация не отключилась, немедленно отдать колонку штурвала
до упора "от себя".
(2) В случае непреднамеренного уменьшения приборной скорости до значения скоростей срыва,
см. рис. 7.8.1, и выхода самолета на режим сваливания, немедленно отдать колонку штурвала
до упора "от себя".
Дальнейшее пилотирование осуществлять в соответствии с указаниями пункта 4.4.5(3).
4.4.5. Особенности пилотирования в турбулентной атмосфере и при сваливании
(1) Во всех случаях входа самолета в зону сильной болтанки (с перегрузками более 1,5), что оп-
ределяется резкими вздрагиваниями и отдельными бросками самолета необходимо:
- установить приборную скорость полета 500 км/ч, или число М не более 0,8;
- выключить автоматический режим работы АБСУ, если он был включен;
- выполнять полет с полузажатым управлением;
- не стремиться к точному выдерживанию исходного режима полета по высоте и скорости, пи-
лотировать самолет по средним показаниям авиагоризонта, вариометра, указателя скоро-
сти, высоты и курсовых приборов, выдерживая средние значения указанных параметров ре-
жима полета плавными перемещениями органов управления;- не допускать кабрирования и эволюции самолета с креном более 10-15°.
(2) При попадании в мощный восходящий поток стараться выдерживать заданный угол тангажа
по авиагоризонту. Если при этом возникает интенсивная тряска, отклонить колонку штурвала
"от себя", не изменяя режима работы двигателей, и следить, чтобы после этого число М или
приборная скорость не превышали максимальных эксплуатационных значений, см. под-
пункт 2.5.4.1.
При резком снижении самолета, вызванном мощным нисходящим потоком не препятствовать
снижению, удерживать рули в исходном (сбалансированном) положении, при этом следить за
скоростью, не допуская выхода скорости полета за пределы эксплуатационных ограничений.
(3) При правильном пилотировании сваливание самолета практически исключено. Однако, если
сваливание произошло (что может быть обнаружено по загоранию светосигнализатора
АУАСП, уменьшению скорости ниже минимальной и интенсивному росту угла тангажа), не-
медленно отдать колонку штурвала до предела "от себя", убрать крен и при необходимости
увеличить режим работы двигателей вплоть до взлетного. После уменьшения угла атаки и
увеличения скорости до значения, превышающего минимальную скорость не менее чем
на 50 - 70 км/ч, перевести самолет в горизонтальный полет. При выводе избегать создания
большой перегрузки (более 1,3 и не допуская срабатывания АУАСП) во избежание повторного
сваливания. При правильном пилотировании потеря высоты при выводе из сваливания не бу-
дет превышать 650 м.
(4) При полете в условиях сильной турбулентности в случае возникновения неустойчивой работы
двигателя (помпажа), сопровождающейся падением оборотов, ростом температуры и возмож-
ным изменением "тона" работы двигателя, бортинженеру необходимо внимательно следить за
изменением параметров работы двигателя. Если после возникновения помпажа не произошло
самовосстановления нормальной работы двигателя и температура газов продолжает расти,
по команде КВС двигатель остановить, не допуская роста температуры газов выше допусти-
мой. После выхода самолета на нормальные углы атаки произвести запуск двигателя в соот-
ветствии с рекомендациями пункта 8.1.2.
Как видите, все уже придумано до нас. И рекомендации по пилотированию в болтанку, так грамотно открытые участником обсуждения - тоже.
Крайний раз редактировалось denokan; 15.11.2006 в 11:49.
Ту-154б, Ту-154м, Boeing-737-400/500
Это чуть не слово в слово повторяет рекомендации в инструкции Ту-134.
И рекомендации в большинстве РЛЭ других самолетов.
Ту-154б, Ту-154м, Boeing-737-400/500
- на закритических углах атаки при дальнейшем росте угла атаки подъёмная сила не растёт. А вот то, что тангаж увеличивается - экипаж не выполняет то, что ему положено: не вдавливает штурвальную колонку в приборную доску и не держит её, стиснув зубы в этом положении.
- Они нихрена не делали того, что положено делать, после того, как отлючили автопилот. Они просто не справились с пилотированием, если совсем по-честному говоря. А последний порыв их просто доконал, до этого они сделали всё возможное, чтобы ему помочь и прежде всего - потеряли контроль за скоростью, разболтали самолёт.Предположение:
Самолёт попал в мощный восходящий поток в 11:35:40, и дальше уже ничего невозможно было сделать.
Уже поздно!
Это нужно было делать минимум 15 секунд назад.
Согласен полностью
- Не поздно. Лучше поздно, чем никогда. Ещё попросить 20 пассажиров с задних мест пройти к пилотской кабине.
А что происходит со штурвальной колонкой вместо этого?! :expl: Мрак...
Осуждать никого не хочется , но на поверку вылезает низкий уровень подготовки и техники пилотирования экипажем.
Как такое может быть при таком налёте КВСа? Неужели никогда не попадал в болтанку?
Может всё же пилотировал стажёр, а КВС следил и помогал в полглаза и в полруки и больше внимания уделял разбушевавшейся за бортом стихией?
Или второй вариант, знание РЛЭ давно никто не освежал, т.к. большой опыт и налёт.
По аналогии с большим водительским стажем, правила д.д. досконально никто не помнит и при попадании в какую то не совсем стандартную ситуацию, которая бывает редко, действуют по своим понятиям. Создав аврийную ситуацию выясняют, что нарушили правила.
Например ехал по городу 60 км,час вроде всё по правилам. Вдруг на дорогу выходит пешеход и водитель его сбивает. Выясняется, что виноват водитель, т.к. на пешеходном переходе надо пропускать пешеходов, но водитель всегда ездил так и никогда не пропускал пешеходов на переходе и давно позабыл, что обязан пропустить.
ROSS_Wespe
Приведенная выдержка из РЛЭ написана кровью уже нескольких сотен мирных паксов. Моя точка зрения о глубинных причинах нарушений РЛЭ близка к Tverza. Кстати среди водил есть например и такая позиция - называется "от судьбы не уйдешь". И следуя ей можно например легко не пристегиваться и делать опасные обгоны, проезжать светофоры на чуть желтеющий красный и тп. От судьбы не уйдешь - так зачем париться и разбираться (или повторять) в неприятных местах инструкций, если знания эти скорее всего никогда не пригодятся? Если судьба - что читай что не читай, один черт сдохнешь. Так что нахрен эти чтения.
Ваши права
