1. Прежде всего. КА-50 – не просто «еще один» ударный вертолет. Это примерно такой же прорыв в вертолетостроении, каким был F-117 в самолетостроении. Очень богатая страна США вполне могла позволить себе эксперимент с F-117 (о результатах не будем, но, ИМХО, они местами вполне положительные. Наработали немало чего по Стелс-технологии. По САУ, которая обеспечила нормальный полет аппарата, который в принципе летать не должен. По тактике и прочему…). А богатая страна СССР (а не ограбленная Россия) тоже вполне могла себе позволить эксперимент с одноместным ударным вертом новой для ударных вертов схемы – соосной.
2. Как ЛА, т.е как летающая платформа для установки прицельно-пилотажно-навигационного комплекса и вооружения, к КА-50 и в наше время никто и близко не подобрался. Кто близко подбирался, так это амерский «Команч», мир его праху. Это, есссно, не даром дается, правильно говорится, например, и о повышенной уязвимости соосной схемы, и о сложности ее обслуживания по сравнению с «классикой» - но в части уязвимости есть некоторая компенсация: отсутствия привода хвостового винта (и его самого) и намного лучшая маневренность. В Чечне была зафиксирована вертикальная скорость 30 м/сек (!!!!) – при уклонении от скалы. Какой верт классической схемы сможет близко к этому подойти?
3. Возобновление производства КА-50 означает, ИМХО, следующее.
С концепции одноместного ударного вертолета хотя бы временно снят жирный крест. Что будет дальше – посмотрим. Утверждал и утверждаю, что КА-50 – это машина для богатой страны. Где для него будут серьезные тренажеры, и летчики на которой будут летать ежедневно. А не ждать месяцами керосин и зарплату, как это было в недавнем прошлом. Лишь при этих условиях летчик без труда будет работать на КА-50.
4. Совершенно правильно говорится, что для КА-50 нужен совершенно новый комплекс. Это должен быть комплекс авионики со всеми современными технологиями, например, с автоматическим обнаружением и распознаванием целей... Все это в принципе возможно. Еще десять лет назад, например, в одном питерском институте была ТВ-система, бравшая на сопровождение черную нитку на фоне черной материи... Не говорю о современных достижениях в части навигации и прочего. С таким комплексом (как я его гипотетически вижу) – просто не было бы вопроса – может ли летчик нормально работать на одноместном верте. Но прошу учесть, что разработка такого комплекса, включая все - и наземные, и летные испытания в составе верта - это минимум-миниморум пять-шесть лет при советских темпах работы.
5. Как сугубое ИМХО… КА-50 создан как одноместный верт, и (еще раз ИМХО!) все попытки сделать его двухместным его просто уродуют. Я где-то уверен, что и КА-52, и «Эрдоган», где летчики не рядом, а тандемом – это, с одной стороны, уступки заказчику (потенциальному покупателю), с другой – вынужденное решение – ну нет пока такого комплекса, который обеспечивал бы такую функциональность, чтобы один пилот выполнял бы функции нынешних двоих на «Апаче», на МИ-28Н… Но я считаю, что сейчас такой комплекс технически возможен.
Одна мелкая неточность по ходу… Головной разработчик «Рубикона» - не РПКБ, а Ленинградское НПО «Электроавтоматика». В свое время лучшая в Союзе фирма по комплексам. Кстати, когда «критикуете» «Рубикон» (и «Шквал» в его составе), не забывайте, что он разработан в конце 70-х…
И два слова по Кавказу. На Кавказе работали борта 24 и 25. Выпущенные в начале 90-х. Первый серийный, борт 18, имел нормальное штатное бронирование кабины, там боковые стекла были, как мне помнится, мм 60 (ну, или близко к тому). Скорее всего, то же было и на 24 и 25. Т.е. несколько сомнительно, что ставились доп-бронестекла, хотя инфа об этом имеется. Вот упоминание о доп-броне на пол кабины – выглядит куда более достоверным и обоснованным.
Ответить с цитированием