ОАК

[MAX-137]

http://www.quote.ru/stocks/comments/...31319143.shtml

Как отмечает аналитик ИК "Брокеркредитсервис" Севастьян Козицын, доля Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) в акционерном капитале "Иркута" достигла 30,6%. ОАК создана для консолидации российских авиастроительных предприятий. Доля государства в ее уставном капитале составит более 90%. До 1 апреля 2007 г. в состав ОАК должны войти РСК "МиГ" и КАПО им. Горбунова после их акционирования, а также ряд частных акционеров авиастроительных предприятий. В уставный капитал ОАК будут внесены 100% акций авиационной холдинговой компании "Сухой", 15% акций В/О "Авиаэкспорт", 38% "Илюшин Финанс Ко", 25,5% Комсомольского-на-Амуре авиационного объединения им. Ю.А. Гагарина, 86% "Мак "Илюшин", 38% Нижегородского авиастроительного завода "Сокол", 25,5% Новосибирского авиационного производственного объединение им. Чкалова, 90,8% ОАО "Туполев", 58% Финансовой лизинговой компании. Вскоре ОАК должна выставить оферту на выкуп акций корпорации "Иркут" у ее акционеров согласно российскому законодательству. По предварительным данным, цена выкупа будет определена, исходя из средней рыночной цены акций "Иркута" за последние полгода после объявления оферты.
"Иркут" является одной из крупнейших российских авиакорпораций. Ее портфель заказов составляет $5,1 млрд. 10% акций "Иркута" принадлежит европейскому авиаконцерну EADS.

[AlexF]

Небо XXI века
Следствием объединения крупнейших игроков российского авиастроения в одну команду - ОАК - станет перераспределение финансовых потоков, выделяемых из госбюджета на реализацию важнейших национальных программ. В этих условиях вопрос о том, каким быть продуктовому ряду Объединенной авиастроительной корпорации, становится одним из важнейших, требующих приоритетного решения. Представляется, что принятие первоочередных решений требуется в сфере гражданской авиации, поскольку с перспективами развития военных программ все более или менее понятно. Вопросу оптимизации продуктового ряда российских авиазаводов и фирм-разработчиков будет посвящено ближайшее заседание совета директоров ОАК.

В целом подготовка к этому мероприятию уже проведена, и членам совета, по всей видимости, останется лишь оформить намеченные решения. О перечне перспективных гражданских проектов ОАК, в частности, шла речь на совещании по вопросам авиастроения, проведенном в конце декабря 2006 г. под председательством Владимира Путина.

Как известно, ОАК, в которой сконцентрированы все активы отечественного самолетостроения: компании "Иркут", "МиГ", "Сухой", "Ильюшин", "Туполев" - должна работать по четырем основным направлениям: боевая, гражданская, транспортная авиация, а также международная кооперация и компонентный бизнес. На первом заседании совета директоров ОАК Сергей Иванов, тогда же избранный его председателем, заявил, что в России в секторах военной и транспортной авиации дела обстоят "более-менее нормально, а вот с гражданской авиацией - беда".

Действительно, по оценке Минтранса, российским авиаперевозчикам в настоящее время нужно 650 воздушных судов. Потребности компаний в самолетах будут расти и дальше. Если сбудутся самые оптимистичные прогнозы об увеличении объемов перевозок воздушным транспортом в нашей стране, то в 2007-2015 гг. перевозчикам потребуется 1800 пассажирских лайнеров. Минимальный объем рынка в ближайшие 8 лет оценивается в 1100 машин. Какой бы из этих прогнозов ни оказался верным, большая часть самолетов, которые поступят на российский рынок, окажется региональными.

До недавнего времени основным проектом лайнера этого класса в России считался Superjet 100, разработанный компанией "Сухой". Однако с недавних пор реанимирована господдержка и семейства Ту-334. Возрождение внимания правительства к этому самолету можно объяснить, во-первых, тем, что, как неоднократно заявляли многие эксперты, машины этого семейства гораздо лучше приспособлены для эксплуатации в небольших аэропортах Сибири и Дальнего Востока, имеющих далеко не самую современную инфраструктуру и содержащихся не в лучшем состоянии. А во-вторых, чиновники, наверное, осознали ту простую истину, что российский рынок до появления на линиях самолетов перспективных проектов, скажем, семейства ближне- и среднемагистральных МС-21, надо заполнять российской же техникой. Иначе к тому моменту, когда МС-21 воплотится "в металле", окажется, что его место в парке авиакомпаний прочно занято продукцией Airbus и Boeing. Поэтому до 2015 г., когда МС-21 должен стать полноценным товаром, предполагается выпускать также и самолеты семейства Ту-204/214. А замены дальнемагистральному Ил-96 не предвидится и после 2015 г.

Если с подготовкой серийного производства Superjet 100 и Ту-334 при определенных финансовых вливаниях предприятия отрасли, по всей видимости, успешно справятся, то создание лайнера нового поколения МС-21 потребует совершить переворот в авиапроме. Об этом, к примеру, говорил президент - генеральный конструктор ОАО "Туполев" Игорь Шевчук. По его мнению, для создания МС-21 необходимо полностью изменить технологическую базу, материаловедение, реорганизовать и обновить экспериментальную базу, решить большое количество кадровых вопросов. И начинать этот переворот необходимо уже сейчас.

Связующим звеном между военным и гражданским секторами продуктового ряда ОАК можно считать широкофюзеляжный лайнер Ил-96. Именно на базе модификации Ил-96-400Т, по всей видимости, будут строиться такие машины следующего поколения, как топливозаправщик, самолет дальнего радиолокационного обнаружения и наведения, воздушный командный пункт для высших руководителей государства и Вооруженных Сил. Во всяком случае, другой подходящей платформы для создания машин этих типов сегодня в России просто нет. Возможно, Ил-96-400Т заинтересует военных и в качестве военно-транспортного самолета.

Среди региональных самолетов, оптимально приспособленных к эксплуатации в России, ОАК не оставит без внимания проект Ан-148. Этот российско-украинский самолет корпорация планирует выпускать на ВАСО.

Однако основным проектом ОАК в сфере военной авиации пятого поколения, безусловно, является ПАК ФА. На сегодня с этой машиной все более или менее ясно: его разработкой занимается АХК "Сухой", для создания перспективных двигателей создана кооперация под руководством НПО "Сатурн", в которую вошли ОАО "УМПО", ФГУП "НПП Мотор", ОАО "Авиадвигатель", ОАО "Завод им. В.Я. Климова", ФГУП "ЦИАМ им. Баранова", ФГУП "ММПП "Салют", ОАО "ВИЛС", ФГУП "ВИАМ", ОАО "АМНТК "Союз", ОАО "Стар". Среди приоритетных задач этого объединения - концентрация всех источников государственного финансирования разработки авиадвигателя будущего, поступающего по линии различных федеральных целевых программ. Надо отметить, что один из важнейших элементов самолета пятого поколения - прицельно-радиолокационный комплекс с АФАР. Его разработка в России также ведется. Однако, пожалуй, для интенсификации этой работы следовало бы образовать некое объединение КБ и институтов, аналогичное "двигательной" кооперации, имеющее своей задачей такую же концентрацию бюджетных денег на одном прорывном участке.

Создание нового ракетоносца для стратегической авиации, как заявил главком ВВС Владимир Михайлов, не планируется в ближайшие 10 лет. Ведь находящиеся на вооружении и предполагающиеся к постройке Ту-160 имеют значительный модернизационный потенциал (по оценкам экспертов, на сегодняшний день их возможности реализованы не более чем на 60. Послужат еще и Ту-95МС, и Ту-22М3. Однако работы по перспективному авиакомплексу Дальней авиации (ПАК ДА) ведутся уже около 10 лет. Как заявлял в интервью "ВПК" в 2003 г. командующий 37-й воздушной армией Игорь Хворов, претворением в жизнь требований ВВС по ПАК ДА занимаются 5 авиастроительных фирм. И откладывать НИОКР по этой теме совсем уж в долгий ящик все же не стоит. Ведь рано или поздно нынешний парк стратегических самолетов все-таки потребует замены. Важно отметить и тот факт, что в США также не оставляют без внимания вопрос о создании замены своих В-1 и В-2.

Возвращаясь к потребностям Военно-транспортной авиации, надо отметить, что наиболее важной на сегодняшний день для ВТС и наиболее интересной для российского авиапрома в целом является программа создания среднего военно-транспортного самолета МТА (Ил-214). Как известно, это совместный российско-индийский проект, в реализации которого задействованы АК им. С.В. Ильюшина, НПК "Иркут" и HAL. Индия готова вложить в создание этой машины немалые средства, однако до сих пор развитие совместного проекта можно было охарактеризовать как "вялотекущее". Возможно, окончательное формирование ОАК придаст ускорение процессу создания СП по проектированию и строительству МТА, а также будет способствовать завершению различного рода юридических процедур, связанных с реализацией проекта МТА. В случае успешного развития событий МТА может стать еще одним удачным примером того, как российские компании создали вполне конкурентоспособный и востребованный на рынке продукт за счет иностранного финансирования. Потребности ВВС Индии и России в МТА пока оцениваются примерно в 150 единиц. По мнению экспертов, до 2025 г. объем рынка МТА, включая и коммерческие заказы, превысит 300 единиц.

Среди четырех основных направлений деятельности ОАК никак не выделена беспилотная тематика. Однако общепризнано, что небо над полем боя будущего будет в значительной степени принадлежать именно БЛА. Авиапром Европы и США уже демонстрирует натурные образцы боевых беспилотных авиакомплексов, Россия же пока отстает в создании перспективных "беспилотников". Пожалуй, наиболее близким к реализации вариантом летательного аппарата такого типа является Як-133БР, или "Прорыв". Машины этого семейства будут "работать" в качестве разведчиков, ударных самолетов и самолетов радиолокационного дозора. При создании Як-133БР планируется использовать основные элементы планера и БРЭО, а также двигатели серийного, принятого на вооружение ВВС РФ УТС Як-130. По всей видимости, именно на него будет сделана ставка при формировании продуктового ряда ОАК в области беспилотных авиакомплексов.

В заключение стоит еще раз отметить, что успешная реализация всех этих проектов, а также разработка летательных аппаратов, которые поднимутся в небо через 15-20 лет, требуют скорейшего решения таких проблем российского авиапрома, как необходимость технического перевооружения и подготовка квалифицированных кадров. Полностью решить их силами самих предприятий пока невозможно, поэтому помощь государства в этих направлениях представляется более чем необходимой.
//Aviaport.ru

[extern]

Вскоре ОАК должна выставить оферту на выкуп акций корпорации "Иркут" у ее акционеров согласно российскому законодательству. По предварительным данным, цена выкупа будет определена, исходя из средней рыночной цены акций "Иркута" за последние полгода после объявления оферты.

Вот он и ответ, почему Федоров нагнетает заказы в Иркутск