"Мозговой штурм". Как сделать самолёты безопаснее.

[wind]

получаем крутящий момент, равный 0.7 максимальной тяги на расстояние от цт до сопла центрального двигателя, не зависящий от положения самолёта в пространствеи ничем не компенсируемый

- Не компенсируемый?! Ему противодействует куча аэродинамических сил, которые ему бы надо преодолеть (именно для этого мы и городим огород). ТЫ НЕ В КОСМОСЕ!

- пару раз кувыркаемся через голову, и вместо относительно медленного плоскача, с перегрузкой 1, получаем полноценный штопор, с вращением в 3х плоскостях и знакопеременными перегрузками
- если средний движок не вырубился от такого кувыркания, то за пару-тройку витков разбираем самолёт на состовляющие....
если повезло, и двигатель встал - возвращаемся в плоскач, возможно на спине, и вспоминаем все молитвы до самой земли...

- Ну вот, а говорил с логикой дружишь, физику любишь, авиацию обожаешь... И при этом такую безумную фигню несёшь, что аж уши вянут.

P.S.
Когда самолёт уже крутится в штопоре с практически нулевой скоростью, тупая прибавка пикирующего (а точнее кувыркающего ) момента нифига не даст. Нос он, конечно опустит, а дальше продолжит кувыркаться. И гироскопический эфект никто не отменял, т.е ещё и через крыло закрутит - вот он, полноценный штопор.
Это всёравно как повернуть на стоянке движок на 45 градусов в сторону и попытаться взлететь. Компенсировать момент НЕЧЕМ пока нет скорости, а скорости не будет пока не удастся спрямить траекторию

- Я вообще-то с профанами привык разговаривать, но только до определённого момента. Есть же границы всему...

[POP]

- Не компенсируемый?! Ему противодействует куча аэродинамических сил, которые ему бы надо преодолеть (именно для этого мы и городим огород). ТЫ НЕ В КОСМОСЕ!

- Ну вот, а говорил с логикой дружишь, физику любишь, авиацию обожаешь... И при этом такую безумную фигню несёшь, что аж уши вянут.

- Я вообще-то с профанами привык разговаривать, но только до определённого момента. Есть же границы всему...

Давай без нервов?
Просто возьми листок бумаги и нарисуй силы и моменты, действующие на самолёт в плоском штопоре.
Какие именно силы ты собираешься преодолеть для вывода?
И тоже самое для поставленного носом вниз и тягой движка под 45 градусов как ты предлагаешь.
И попытайся отискать силу, компенсирующую момент от этого двигателя и плечо этой силы.(просто силой момента не скомпенсируешь - это я тебе как дружащий с физикой говорю)

А заодно вспомни (если знал) как выводится самолёт из плоскача.
Сама по себе идея использовать УВТ для выхода из ситуаций когда рули неэфективны - хорошая, но вот использовать створку реверса для этого маловато будет.
Во-первых придётся просто филигранно работать тягой, чтобы перевести из плоского в обычный штопор и не переборщить, а во-вторых не уверен, что тушка охотно выйдет из обычного - скорее всёже вернётся в плоский или рассыпится.

[wind]

Давай без нервов?
Просто возьми листок бумаги и нарисуй силы и моменты, действующие на самолёт в плоском штопоре.
Какие именно силы ты собираешься преодолеть для вывода?
И тоже самое для поставленного носом вниз и тягой движка под 45 градусов как ты предлагаешь.
И попытайся отискать силу, компенсирующую момент от этого двигателя и плечо этой силы.(просто силой момента не скомпенсируешь - это я тебе как дружащий с физикой говорю)

- Самолёт, весом (например) 80 тонн, снижается с постоянной вертикальной скоростью в 70 м/сек, выполняя один оборот за ~10 секунд (см. запись параметров). Это значит, что на самолёт действует сумма сил, равных его весу - 80 тонн. Действует сумма моментов, весьма и весьма немалых. А вовсе он не представляет собой аналог модуля "Аполло" на орбите Луны, который можно, чихнув снаружи, привести во вращение... :p
Тяга двигателя (будем считать - центрального, остальные выключены) на больших высотах и небольшой поступательной скорости сравнительно невелика. Её вертикальная составляющая - и того меньше. Самолёт, вдобавок, имеет очччень значительный момент инерции. Поэтому твоё мнение из предыдущего поста, что ...получаем крутящий момент, равный 0.7 максимальной тяги на расстояние от цт до сопла центрального двигателя, не зависящий от положения самолёта в пространствеи ничем не компенсируемый,
- пару раз кувыркаемся через голову, и вместо относительно медленного плоскача, с перегрузкой 1, получаем полноценный штопор, с вращением в 3х плоскостях и знакопеременными перегрузками
- если средний движок не вырубился от такого кувыркания, то за пару-тройку витков разбираем самолёт на состовляющие....
если повезло, и двигатель встал - возвращаемся в плоскач, возможно на спине, и вспоминаем все молитвы до самой земли... - Оно совершенно нелепо и не основано ни на физике, ни на аэродинамике, как её подразделе...

А заодно вспомни (если знал) как выводится самолёт из плоскача.

- А ещё меня "ребята-из-стройбата" технике пилотирования не обучали. Ну, войди в разум, наконец?

Сама по себе идея использовать УВТ для выхода из ситуаций когда рули неэфективны - хорошая, но вот использовать створку реверса для этого маловато будет.

- На основании чего ты это говоришь? Из какого пальца ты это высасываешь, физик-не-теоретик? Это надобно посчитать. Что трудновато, из-за отсутствия данных.

Во-первых придётся просто филигранно работать тягой, чтобы перевести из плоского в обычный штопор и не переборщить

- Не придётся. Потому, что как только уменьшится угол тангажа и начнёт расти скорость, так тут же моментально станет эффективен руль высоты! Вот им-то и выполняй точную регулировку угла тангажа! А двигатель, с его тягой, оставь в покое, достигнешь желаемых результатов - выключи УВТ, только и всего... :expl: Ты этого не понимаешь, абсолютно. К сожалению.

... а во-вторых не уверен, что тушка охотно выйдет из обычного...

- А не будет даже обычного. Будет полвитка спирали и переход в пикирование. Потому, что полный виток плоского штопора он делает аж за целых 10 секунд! Это не Як-52. Ты этого не понимаешь, абсолютно. К сожалению.

- скорее всё же вернётся в плоский

- Это - просто чушь. Совершенно ничем не мотивированная. Основа сваливания в штопор и нахождения в штопоре - закритические углы атаки на крыле. Нет таких углов - нет и не может быть никакого штопора. Запиши себе где-нибудь? Чтобы не повторять раз за разом?

...или рассыпится.

- А это слово, которое начинается на букву "х" и заканчивается на букву "я". Но мне его здесь запрещено говорить...

Ты бы начал с аэродинамики для аэроклубов, что ли? А то такой апломб непомерный, совершенно на пустом месте. Сейчас встретишь на форуме гинеколога - начнёшь ему рассказывать, как удалять кисту яичника... Поскольку биологию тоже любишь...
И т.д.

[POP]

- Самолёт, весом (например) 80 тонн, снижается с постоянной вертикальной скоростью в 70 м/сек, выполняя один оборот за ~10 секунд (см. запись параметров). Это значит, что на самолёт действует сумма сил, равных его весу - 80 тонн. Действует сумма моментов, весьма и весьма немалых.

Нет! Это значит, что сумма всех сил (включая силу тяжести) и моментов СТРОГО РАВНА НУЛЮ:p

А вовсе он не представляет собой аналог модуля "Аполло" на орбите Луны, который можно, чихнув снаружи, привести во вращение... :p
Тяга двигателя (будем считать - центрального, остальные выключены) на больших высотах и небольшой поступательной скорости сравнительно невелика. Её вертикальная составляющая - и того меньше. Самолёт, вдобавок, имеет очччень значительный момент инерции. Поэтому твоё мнение из предыдущего поста, - Оно совершенно нелепо и не основано ни на физике, ни на аэродинамике, как её подразделе...

Что нелепо?
То, что самолёт весом в 80 тонн обладает существенным моментом инерции и при скорости вращения 1 оборот за 10 секунд обладает свойствами хорошенького такого гироскопа и при попытке задрать ему жопу, он будет стремиться кувыркнуться через крыло?
Или то, что на скорости 70 м/с оперения не хватит чтобы не то что остановить его переваливание через нос на спину, но и чтобы хотябы скомпенсировать момент, создаваемый твоей системой двигатель-заслонка.
Сила, кстати, тобой же и оценена в 0.7 от тяги

Или нелепо то, что при выводе из плоского штопора ВНАЧАЛЕ останавливают вращение, а потом уже уводят с закритики и разгоняют, не забыв рули в момент остановки поставить в нейтраль, чтобы не дай бог не закрутить в обратную сторону, и то что в этот момент, также как в момент сваливания в штопор малейший нескомпенсированный момент приводит к закручиванию и к тому самому штопору.?

P.S.
И, кстати, это не я учу гинеколога удалению кисты, а ты учишь авиаконструкторов всего мира как из створок реверса сделать УВТ , а потом выводить этим авиалайнер из штопора
Если уж на то пошло, то просто установка на место центрального двигателя, двигателя с полноценным УВТ... решило бы эту проблему однозначно.
Но это уже другой самолёт

[wind]

Нет! Это значит, что сумма всех сил (включая силу тяжести) СТРОГО РАВНА НУЛЮ :p

- Ты читать хорошо умеешь? Ышшо раз: Это значит, что на самолёт действует сумма сил, равных его весу - 80 тонн. Вместе они ноль и дают.

и моментов СТРОГО РАВНА НУЛЮ

- Ты читать хорошо умеешь? Действует сумма моментов, весьма и весьма немалых. Вместе они ноль и дают.

Что нелепо?
То, что самолёт весом в 80 тонн обладает существенным моментом инерции и при скорости вращения 1 оборот за 10 секунд обладает свойствами хорошенького такого гироскопа и при попытке задрать ему жопу, он будет стремиться кувыркнуться через крыло?

- При поднятии хвоста восстановится нормальное обтекание всех органов управления. Он никуда уже не кувыркнётся по элементарной причине - лётчик ему не даст.

Или то, что на скорости 70 м/с оперения не хватит чтобы не то что остановить его переваливание через нос на спину

Да какое, на хер, переваливание на спину, о чём ты говоришь?? Самолёт падает плашмя! Его не то что на 180 градусов не перевернуть, его повернуть хотя бы на 30!

но и чтобы хотя бы скомпенсировать момент, создаваемый твоей системой двигатель-заслонка.
Сила, кстати, тобой же и оценена в 0.7 от тяги

- Тяга двигателя у земли на максимале 10500 кг, на 9000 метров будет, грубо, 3000 кг, умножить на 0.7 - получается 2100 кг. Плечо до центра масс - примерно 15-17 метров. Очень даже неплохо. Вполне достаточно. Можно на основные движки ничего не городить, оставить на них родные реверсы без всяких переделок... :p

Или нелепо то, что при выводе из плоского штопора ВНАЧАЛЕ останавливают вращение, а потом уже уводят с закритики и разгоняют, не забыв рули в момент остановки поставить в нейтраль, чтобы не дай бог не закрутить в обратную сторону, и то что в этот момент, также как в момент сваливания в штопор малейший нескомпенсированный момент приводит к закручиванию и к тому самому штопору.?

- На Як-52. Здесь сначала не остановишь вращение, - экипаж пытался - увы! Сначала - хвост поднять.

[POP]

- Ты читать хорошо умеешь? Ышшо раз: Это значит, что на самолёт действует сумма сил, равных его весу - 80 тонн. Вместе они ноль и дают.

- Ты читать хорошо умеешь? Действует сумма моментов, весьма и весьма немалых. Вместе они ноль и дают.

Тогда на кой хрен они нам нужны?
И к чему было это:

- Не компенсируемый?! Ему противодействует куча аэродинамических сил, которые ему бы надо преодолеть (именно для этого мы и городим огород).

- При поднятии хвоста восстановится нормальное обтекание всех органов управления. Он никуда уже не кувыркнётся по элементарной причине - лётчик ему не даст.

Да какое, на хер, переваливание на спину, о чём ты говоришь?? Самолёт падает плашмя! Его не то что на 180 градусов не перевернуть, его повернуть хотя бы на 30!

Он не падает плашмя! Он вращается! И ты считаешь, что даже при нормальном обтекании органов управления, пилот влёгкую скомпенсирует те самые

- Тяга двигателя у земли на максимале 10500 кг, на 9000 метров будет, грубо, 3000 кг, умножить на 0.7 - получается 2100 кг. Плечо до центра масс - примерно 15-17 метров. Очень даже неплохо. Вполне достаточно.

- На Як-52. Здесь сначала не остановишь вращение, - экипаж пытался - увы! Сначала - хвост поднять.

Не остановишь! Потому, что рули затенены. А поднятию хвоста это самое вращение и мешает, и это же вращение не позволит получить нормальное обтекание.

P.S.
И именно потому нужно создавать момент в горизонтальной плоскости! Чтобы остановить вращение.
А хвост он потом сам поднимет. С помощью пилота.

[POP]

Сначала - хвост поднять.

Смотри, самолёт вращается допустим вправо, в горизонтальной плоскости вокруг цт с угловой скоростью 0,1 оборота в секунду и при этом ещё поступательно движется вниз.
Момент инерции складывается из момента инерции крыла и фюзеляжа и максимален при вращении вокруг вертикальной оси самолёта.
Допустим, что момент инерции крыла равен м.и. фюзеляжа (на самом деле фюзеляж обладает бОльшим м.и.).
Мы начинаем пытаться задрать хвост, вращая самолёт вокруг оси, проходящей параллельно крылу. Момент инерции относительно вертикальной (по отношению к земле) оси уменьшается.
Будь дело в вакууме, скорость вращения, при постановке самолёта на нос, увеличится в 1.4 раза. (энергия вращения=м.и.*квадрат угловой скорости/2)
Но мы же НЕ В ВАКУУМЕ!
В воздухе всё ещё хуже!
Угол атаки при таком повороте уменьшается, но он разный для левого и правого крыла.
При вращении вправо, левая консоль РАНЬШЕ выходит на докритический уа и на ней появляется подъёмная сила, создающая момент, ещё сильнее закручивающий самолёт.
Это тот же механизм, который создаёт вращение в самом начале сваливания.
Причём, смотри!
Подъёмная сила на левой консоли возникает вначале на самой законцовке, а потом, по мере уменьшения у.а. распространяется на всё крыло, а на правом всё совсем наоборот - минимальный у.а. у корня крыла и подъёмная сила здесь появится только тогда, когда вся левая консоль уже вышла на докритику. И только потом начнёт распространяться в сторону законцовки. А на нормальное обтекание правая консоль полностью выйдет.... при скорости вращения 0.14 оборота/секунду и вертикальной скорости 70м/с и вертикальном положении фюзеляжа на правой законцовке угол атаки 13 градусов! МНОГОВАТО БУДЕТ!
Скажешь скорость растёт?
Так и угловая скорость растёт!
Получается что, задирая хвост в плоском штопоре, мы просто ещё сильнее закручиваем самолёт.
Это то, что ты хотел получить, работая створкой реверса?
Не думаю.

[POP]

Будь дело в вакууме, скорость вращения, при постановке самолёта на нос, увеличится в 1.4 раза. (энергия вращения=м.и.*квадрат угловой скорости/2)

А вот тут ошибка грубая!
Не 1.4, а 2!
И не в энергии дело, а в моменте импульса!( м.и.*угловую скорость).
Энергия, как раз не сохранится, а вырастет за счёт работы двигателя.

Впрочем, результат для Wind-а ещё более удручающий.

[wind]

Впрочем, результат для Wind-а ещё более удручающий.

http://www.rusarmy.com/forum/images/smiles/36_11_60.gif

[wind]

** Дубль