У меня нет авиационного образования.
И профессии мои (все 6) не имеют отношения к авиации.
Но с физикой и логикой, как мне кажется, я дружу неплохо.
Авиация - это моё увлечение, а не профессия.
Надеюсь, что не разочаровал и не отбил желания объяснить мне некоторые противоречия?
- Да я вроде всё стараюсь говорить максимально простым и доступным языком. Обычно меня не понимают тогда, когда не хотят понимать.Сообщение от POP
У меня нет авиационного образования.
И профессии мои (все 6
Но с физикой и логикой, как мне кажется, я дружу неплохо.
Авиация - это моё увлечение, а не профессия.
Надеюсь, что не разочаровал и не отбил желания объяснить мне некоторые противоречия?
А всёже, на конкретном примере, опиши работу подобной системы.
Начиная с момента срабатывания АУАСП (уа продолжает расти, штурвал прижат к пупу)
- Сорвались в штопор. Минуту не понимаем, что с нами, полторы не понимаем, вдруг, - бздынь! ПОНЯЛИ!
Хлопци, ёрш твою медь, мы же в штопоре!!
Команда правому лётчику: "Штурвал полностью от себя и держать в этом положении!"
Боковые двигатели вырубились из-за помпажа, но у нас остался нормально функционирующий центральный!
И КВС откидывает красную защитную скобу на приборной доске и включает АЗС "УВТ"
При этом створки на центральном двигателе отклоняются на 45 градусов вниз, сам двигатель переводится на максимал (РУДом, самим КВС).
- угол тангажа начинает энергично уменьшаться;
- начинается рост скорости;
- элероны становятся эффективными;
- останавливаем вращение самолёта элеронами и РН;
- Контролируем скорость и угол тангажа, РВ эффективен, при достижении скорости, на 70-100 км/час превышающую минимально допустимую скорость горизонтального полёта при данном весе и на данной высоте выключаем АЗС "УВТ", створки убираются из потока газов, средний двигатель работает в обычном режиме прямой тяги;
- Уменьшаем угол тангажа, устанавливаем номинальный режим среднему двигателю, даём команду бортинженеру запустить последовательно левый и правый двигатели;
- После запуска переводим самолёт в горизонтальный полёт, устанавливаем заданный режим полёта, по согласованию с органом УВД, под управлением которого находимся, занимаем заданный курс и выходим на трассу установленным порядком;
- Возвращаемся домой, докладываем, получаем звиздюлей, но радуемся жизни! :p
получаем крутящий момент, равный 0.7 максимальной тяги на расстояние от цт до сопла центрального двигателя, не зависящий от положения самолёта в пространствеи ничем не компенсируемый,- Сорвались в штопор. Минуту не понимаем, что с нами, полторы не понимаем, вдруг, - бздынь! ПОНЯЛИ!
Хлопци, ёрш твою медь, мы же в штопоре!!
Команда правому лётчику: "Штурвал полностью от себя и держать в этом положении!"
Боковые двигатели вырубились из-за помпажа, но у нас остался нормально функционирующий центральный!
И КВС откидывает красную защитную скобу на приборной доске и включает АЗС "УВТ"
При этом створки на центральном двигателе отклоняются на 45 градусов вниз, сам двигатель переводится на максимал (РУДом, самим КВС)....
- пару раз кувыркаемся через голову, и вместо относительно медленного плоскача, с перегрузкой 1, получаем полноценный штопор, с вращением в 3х плоскостях и знакопеременными перегрузками
- если средний движок не вырубился от такого кувыркания, то за пару-тройку витков разбираем самолёт на состовляющие....
если повезло, и двигатель встал - возвращаемся в плоскач, возможно на спине, и вспоминаем все молитвы до самой земли...
P.S.
Когда самолёт уже крутится в штопоре с практически нулевой скоростью, тупая прибавка пикирующего (а точнее кувыркающего) момента нифига не даст. Нос он, конечно опустит, а дальше продолжит кувыркаться. И гироскопический эфект никто не отменял, т.е ещё и через крыло закрутит - вот он, полноценный штопор.
Это всёравно как повернуть на стоянке движок на 45 градусов в сторону и попытаться взлететь. Компенсировать момент НЕЧЕМ пока нет скорости, а скорости не будет пока не удастся спрямить траекторию
Крайний раз редактировалось POP; 25.02.2007 в 07:39.
- Не компенсируемый?! Ему противодействует куча аэродинамических сил, которые ему бы надо преодолеть (именно для этого мы и городим огород). ТЫ НЕ В КОСМОСЕ!
- Ну вот, а говорил с логикой дружишь, физику любишь, авиацию обожаешь... И при этом такую безумную фигню несёшь, что аж уши вянут.- пару раз кувыркаемся через голову, и вместо относительно медленного плоскача, с перегрузкой 1, получаем полноценный штопор, с вращением в 3х плоскостях и знакопеременными перегрузками
- если средний движок не вырубился от такого кувыркания, то за пару-тройку витков разбираем самолёт на состовляющие....
если повезло, и двигатель встал - возвращаемся в плоскач, возможно на спине, и вспоминаем все молитвы до самой земли...
- Я вообще-то с профанами привык разговаривать, но только до определённого момента. Есть же границы всему...P.S.
Когда самолёт уже крутится в штопоре с практически нулевой скоростью, тупая прибавка пикирующего (а точнее кувыркающего
Это всёравно как повернуть на стоянке движок на 45 градусов в сторону и попытаться взлететь. Компенсировать момент НЕЧЕМ пока нет скорости, а скорости не будет пока не удастся спрямить траекторию
Крайний раз редактировалось wind; 25.02.2007 в 14:54.
Давай без нервов?
Просто возьми листок бумаги и нарисуй силы и моменты, действующие на самолёт в плоском штопоре.
Какие именно силы ты собираешься преодолеть для вывода?
И тоже самое для поставленного носом вниз и тягой движка под 45 градусов как ты предлагаешь.
И попытайся отискать силу, компенсирующую момент от этого двигателя и плечо этой силы.(просто силой момента не скомпенсируешь - это я тебе как дружащий с физикой говорю)
А заодно вспомни (если знал) как выводится самолёт из плоскача.
Сама по себе идея использовать УВТ для выхода из ситуаций когда рули неэфективны - хорошая, но вот использовать створку реверса для этого маловато будет.
Во-первых придётся просто филигранно работать тягой, чтобы перевести из плоского в обычный штопор и не переборщить, а во-вторых не уверен, что тушка охотно выйдет из обычного - скорее всёже вернётся в плоский или рассыпится.
- Самолёт, весом (например) 80 тонн, снижается с постоянной вертикальной скоростью в 70 м/сек, выполняя один оборот за ~10 секунд (см. запись параметров). Это значит, что на самолёт действует сумма сил, равных его весу - 80 тонн. Действует сумма моментов, весьма и весьма немалых. А вовсе он не представляет собой аналог модуля "Аполло" на орбите Луны, который можно, чихнув снаружи, привести во вращение... :p
Тяга двигателя (будем считать - центрального, остальные выключены) на больших высотах и небольшой поступательной скорости сравнительно невелика. Её вертикальная составляющая - и того меньше. Самолёт, вдобавок, имеет очччень значительный момент инерции. Поэтому твоё мнение из предыдущего поста, что ...получаем крутящий момент, равный 0.7 максимальной тяги на расстояние от цт до сопла центрального двигателя, не зависящий от положения самолёта в пространствеи ничем не компенсируемый,
- пару раз кувыркаемся через голову, и вместо относительно медленного плоскача, с перегрузкой 1, получаем полноценный штопор, с вращением в 3х плоскостях и знакопеременными перегрузками
- если средний движок не вырубился от такого кувыркания, то за пару-тройку витков разбираем самолёт на состовляющие....
если повезло, и двигатель встал - возвращаемся в плоскач, возможно на спине, и вспоминаем все молитвы до самой земли... - Оно совершенно нелепо и не основано ни на физике, ни на аэродинамике, как её подразделе...
- А ещё меня "ребята-из-стройбата" технике пилотирования не обучали. Ну, войди в разум, наконец?А заодно вспомни (если знал) как выводится самолёт из плоскача.
- На основании чего ты это говоришь? Из какого пальца ты это высасываешь, физик-не-теоретик? Это надобно посчитать. Что трудновато, из-за отсутствия данных.Сама по себе идея использовать УВТ для выхода из ситуаций когда рули неэфективны - хорошая, но вот использовать створку реверса для этого маловато будет.
- Не придётся. Потому, что как только уменьшится угол тангажа и начнёт расти скорость, так тут же моментально станет эффективен руль высоты! Вот им-то и выполняй точную регулировку угла тангажа! А двигатель, с его тягой, оставь в покое, достигнешь желаемых результатов - выключи УВТ, только и всего... :expl: Ты этого не понимаешь, абсолютно. К сожалению.Во-первых придётся просто филигранно работать тягой, чтобы перевести из плоского в обычный штопор и не переборщить
- А не будет даже обычного. Будет полвитка спирали и переход в пикирование. Потому, что полный виток плоского штопора он делает аж за целых 10 секунд! Это не Як-52. Ты этого не понимаешь, абсолютно. К сожалению.... а во-вторых не уверен, что тушка охотно выйдет из обычного...
- Это - просто чушь. Совершенно ничем не мотивированная. Основа сваливания в штопор и нахождения в штопоре - закритические углы атаки на крыле. Нет таких углов - нет и не может быть никакого штопора. Запиши себе где-нибудь? Чтобы не повторять раз за разом?- скорее всё же вернётся в плоский
- А это слово, которое начинается на букву "х" и заканчивается на букву "я". Но мне его здесь запрещено говорить......или рассыпится.
Ты бы начал с аэродинамики для аэроклубов, что ли? А то такой апломб непомерный, совершенно на пустом месте. Сейчас встретишь на форуме гинеколога - начнёшь ему рассказывать, как удалять кисту яичника... Поскольку биологию тоже любишь...
И т.д.
Нет! Это значит, что сумма всех сил (включая силу тяжести) и моментов СТРОГО РАВНА НУЛЮ:p
Что нелепо?
То, что самолёт весом в 80 тонн обладает существенным моментом инерции и при скорости вращения 1 оборот за 10 секунд обладает свойствами хорошенького такого гироскопа и при попытке задрать ему жопу, он будет стремиться кувыркнуться через крыло?
Или то, что на скорости 70 м/с оперения не хватит чтобы не то что остановить его переваливание через нос на спину, но и чтобы хотябы скомпенсировать момент, создаваемый твоей системой двигатель-заслонка.
Сила, кстати, тобой же и оценена в 0.7 от тяги
Или нелепо то, что при выводе из плоского штопора ВНАЧАЛЕ останавливают вращение, а потом уже уводят с закритики и разгоняют, не забыв рули в момент остановки поставить в нейтраль, чтобы не дай бог не закрутить в обратную сторону, и то что в этот момент, также как в момент сваливания в штопор малейший нескомпенсированный момент приводит к закручиванию и к тому самому штопору.?
P.S.
И, кстати, это не я учу гинеколога удалению кисты, а ты учишь авиаконструкторов всего мира как из створок реверса сделать УВТ
Если уж на то пошло, то просто установка на место центрального двигателя, двигателя с полноценным УВТ... решило бы эту проблему однозначно.
Но это уже другой самолёт
Крайний раз редактировалось POP; 25.02.2007 в 18:10.
** Дубль
Крайний раз редактировалось wind; 25.02.2007 в 16:48.
Ваши права
Ответить с цитированием