"Мозговой штурм". Как сделать самолёты безопаснее.

[Fox]

Те кто разбираются на фантазии уже не способны . Полета мысли нет... институты вытравили.... . Так что я буду фантазировать и дальше благо что меня не ограничили узкими рамками специального авиационного образования.
А вам Сидор я скажу что прежде чем критиковать выдвините ка сами пару идей "дабы дурь каждого видна была" как говорил Петр первый .
И еще прежде чем срываться на критику насколько бы ни заслуживал ее объект подумайте о том что такое "Мозговой штурм" . Эта тема называется именно так.

Гм...а вы знаете, не особо жалуют инженеры такой метод поиска решения.
Я собсна тоже.

Но называть инженеров людьми с ограниченной и вытравленной фантазией мягко говоря неправильно и невежливо.

Фантазии и творчества при разработке ЛЮБОГО технически сложного устройства, а особенно самолета применяется предостаточно.

Просто плоды этой фантазии не выпирают наружу и не бросаются в глаза обывателям.

Они просто улучшают эффективность изделия, выраженную в скучных числах. Вот и все.

По теме:
Есть идея от прочниста как сделать так чтобы самолеты не разбивались вообще.
Предлагаю ваять самоли из чугуния и заделывать их в бетон.
Нихто не разобьется, ибо не взлетит

[RB]

Полета мысли нет... институты вытравили.... .

Если не секрет у тебя высшее образование есть ?

[Alcatras]

У меня то есть а у тебя ?
Кстати у меня новая мысль по поводу парашютной системы....

[naryv]

Если не секрет у тебя высшее образование есть ?

У меня то есть а у тебя ?

Хм , что-то не стыкуется,

Полета мысли нет... институты вытравили....

и

Кстати у меня новая мысль по поводу парашютной системы....

[Dmut]

просто Alcatras\Alfred по образованию экономист, давно известен своей буйной фантазией и отсутствием полета мыслей. за что и был забанен на другом форуме.

[Fox]

просто Alcatras\Alfred по образованию экономист, давно известен своей буйной фантазией и отсутствием полета мыслей. за что и был забанен на другом форуме.

Экономист значит...гм....
А давайте заведем ветку "Как нам стать богаче", и буим там "штурмовать" тсзть %)

[Alcatras]

Ха . А Дмут ярый модератор баньщик на форуме Локон, он очень не любит патриотов России и всех им сочувствующих . Меня же он невзлюбил особенно . Так что, что бы он не фукал тут про меня корни этого лежат в моей симпатии к нашей стране и нашей же технике и его антипатии к ней же.

По поводу создать ветку "как стать богаче" да пожалуйста! Может быть кто нибудь подаст хорошие идеи и они помогут кому нибудь . Я не буду налетать с шашкой наголо как тут многие практикуют и критиковать в пух и прах просто из любви к подавлению "инакомыслящих "

Да . Еще. Прочитал сегодня в газете высказывание одной иностранки и осознал тот факт что так оно и есть. И вся тональность этой ветки тому подтверждение ,она сказала : "россияне очень консервативный народ" .

[vadson]

Консервы мы любим. эт точно.

[naryv]

Модераториал
2 Dmut и Alcatras с личными перепалками - в приват.
Модераториал

[RB]

У меня то есть а у тебя ?
Кстати у меня новая мысль по поводу парашютной системы....

У меня тоже есть... Про институты "вытравили полет мысли" ты это по собственному опыту судишь ? Видишь ли я пока не видел человека у которого институты что либо из мыслей вытравливали в частности полета мысли ..Институты как правило полеты мысли помогают (если учится)

[Zorge]

Про институты "вытравили полет мысли" ты это по собственному опыту судишь ? Видишь ли я пока не видел человека у которого институты что либо из мыслей вытравливали в частности полета мысли ..Институты как правило полеты мысли помогают (если учится)

Современные российские институты в основном именно этим - вытравливанием мыслей - сейчас и занимаются. Потому что на большее силенок не хватает.
Вернее не так.
У тех кто ХОЧЕТ учиться и ЗНАЕТ зачем ему это нужно мысли конечно не вытравливаются. Отнюдь. И из них выходят нормальные инженеры. Потому что они в основном учатся САМИ - помимо института. Институт - только корочка.
А вот у всех остальных - у которых мыслей и так было не очень - вытравливают.
Другой вопрос а нужно ли нам СТОЛЬКО инженеров и такого плохого качества? Не лучше ли "меньше, да лучше"?
Но у нас у русских все не как у людей - есть ПЛАН по выпуску инженеров. И не БЫЛ, а ЕСТЬ - это в гос. вузах. Как вариант - институт стремится набрать побольше студентов (если на платной основе) - чтобы побольше денег загрести.
Ибо дешево сейчас образование в России.
А если его сделать "меньше да лучше" - то позволить себе его смогут очень и очень не многие (как это и происходит во всем остальном мире).
В итоге инженеры у них ценятся.
А у нас так - инженегры. И в большинстве случаев справедливо (к сожалению) - ибо основная масса тупа как пробка.
Проблема в том, что настоящих инженеров из-за этого не очень прибавляется. Даже наоборот - работать некому.

[RB]

Современные российские институты в основном именно этим - вытравливанием мыслей - сейчас и занимаются. Потому что на большее силенок не хватает.
Вернее не так.
У тех кто ХОЧЕТ учиться и ЗНАЕТ зачем ему это нужно мысли конечно не вытравливаются.

Так в принципе везде. Есть люди которые хотят а есть которые плывут по течению .

[Alcatras]

Да....все уже придумали до меня причем гораздо лучше...... :

Федеральным Государственным Унитарным Предприятием "Научно-исследовательский Институт Парашютостроения" совместно с Московским Государственным Авиационным Институтом была разработана технология аварийного спасения пассажиров при авиакатастрофах.

Известия о том, что там то и там то упал и разбился очередной самолет, мы слышим достаточно регулярно. В последнее время авиакатастрофы особенно участились. Число жертв возрастает. А при авариях самолета, у пассажиров нет никаких шансов на спасение, особенно при падении с большой высоты.

Чтобы положить конец такой практики бездумного отношения к безопасности пассажиров авиалайнеров и снизить боязнь населения летать воздушным транспортом, российские ученые задумались над созданием системы аварийной эвакуации пассажиров при аварии самолета.

Группой исследователей в составе: Бомштейна К.Г., Лялина В.В., Малышева В.В., Морозова В.И., Пугачева Ю.Н. и Селякова Л.Л. из Научно-исследовательского Института Парашютостроения и Московского Государственного Авиационного Института было предпринято усилие по реализации данной задачи.

Разработанная ими система эвакуации состоит из набора обитаемых модулей и переходных отсеков, которые являются составными частями фюзеляжа, оснащенного быстродействующими средствами дезинтеграции, подсистемами разделения и парашютными подсистемами. Как заявляют авторы разработки, ”средства дезинтеграции предназначены для отделения от фюзеляжа крыльев, стабилизатора, горизонтального оперения и силовых установок. Подсистемы разделения, расположенные в переходных отсеках, предназначены для скрепления обитаемых модулей, для их разъединения и для разъема коммуникаций.”

”В состав парашютных подсистем входит набор унифицированных многокупольных управляемых парашютов, которые находятся в компактной форме в отсеках каждого модуля. Хвостовой отсек фюзеляжа оснащен дополнительной тормозной парашютной подсистемой. Купола парашютных подсистем оснащены конструктивной воздухопроницаемостью, выполненной в виде несимметрично расположенных отверстий и щелей, а сама подсистема установлена на каждом модуле с возможностью управляемого вращения вокруг вертикальной оси.”

В системе аварийной эвакуации предусмотрены боковые рули, создающие боковые аэродинамические силы при снижении модулей и радиомаяк для точного определения места авиационной катастрофы службой спасения.

Ручное управление траекторией снижения обитаемых модулей и хвостового отсека позволяет также исключить соударение модулей и указанного отсека при спуске.

Если авария происходит на определенной высоте, то происходит включение аппаратуры по определению характера земной поверхности и развертывание соответствующей подсистемы посадки (приземления или приводнения).

Поскольку рули системы имеют большое удлинения, то это позволяет предотвратить качение модулей и хвостового отсека по земле при посадке.

При взлетно-посадочных авариях самолета, в зависимости от характера и условий аварийной ситуации, предусматривается режим применения только дополнительной тормозной парашютной подсистемы для экстренного торможения на взлетно-посадочной полосе и режим применения всей парашютной подсистемы на малых высотах без дезинтеграции конструкции самолета.

Данная разработка ученых направлена на создание комбинированной системы коллективного спасения пассажиров и экипажа широкофюзеляжного самолета в аварийной ситуации, которая позволяет спасти пассажиров в абсолютно безвыходных ситуациях по текущим нормативным меркам.

Новая система имеет ряд преимуществ и позволяет избежать многих недостатков, присущих аналогичным проектам предлагаемых систем, и является более надежной, безопасной как для пассажиров, так и для экипажа.


--------------------------------------------------------------------------------

Информация для контакта:

107241, Москва, ул. Иркутская, 2, НИИ Парашютостроения


http://www.sciteclibrary.ru/rus/catalog/pages/3698.html


Ну где там наши летуны и все спецы утверждавшие что это не возможно?
НИИ парашютостроения и Московский Государственный Авиационный Институт с ними не согласны

[Alcatras]

И вот еще :

Парашют для аэробуса
31 октября 2002 г.
Авиаконструкторы всего мира уже несколько десятилетий ломают головы над тем, как превратить самолет в абсолютно безопасный вид транспорта. Как известно, совершенно надежных технических систем не существует, а потому сегодня конструкторский креатив направлен на поиск проектных решений, способных обеспечить безопасность если уж не всего самолета, то, по крайней мере, конкретного пассажира. Впрочем, существующий набор средств безопасности достаточно скуден: привязной ремень, кислородная маска, спасательные жилеты, надувной трап и аварийные выходы.

Как признают специалисты, эти средства предназначены для спасения пассажиров лишь в случае авиационного происшествия, но не катастрофы. Начиная с 1950-х годов в воздухе витала идея снабдить экипаж и пассажиров воздушного судна парашютами. Сегодня, по мнению специалистов, эта идея доказала свою полную несостоятельность - и по техническим, и по экономическим причинам. На повестке дня поиск конструкторского решения, которое обеспечивало бы спасение пассажиров, экипажа и груза воздушного судна в любых чрезвычайных ситуациях на всех этапах полета. Первые наработки уже появились: недавно в России была запатентована уникальная система спасения пассажиров и экипажа при авиакатастрофах. Авторство принадлежит исследовательскому коллективу, в составе которого научные сотрудники МАИ, НИИ парашютостроения и АНТК им. Туполева.

Страх высоты

Почему до сих пор в мире не создано ни одной эффективной системы спасения людей в случае авиакатастрофы? С таким вопросом "Итоги" обратились к одному из разработчиков недавно запатентованной системы спасения. "Это не совсем так, - говорит заместитель директора НИИ парашютостроения профессор Виктор Морозов. - Идея коллективного спасения пассажиров самолетов с помощью парашютной системы зародилась еще в 1920-е годы. Создатель первого в мире ранцевого парашюта российский изобретатель Глеб Котельников в 1923 году получил патент на изобретение "устройства для спасения пассажиров при аварии самолета". По замыслу изобретателя, в форсмажорных обстоятельствах от самолета должна была отделяться вся пассажирская кабина, из которой затем выпускались большие парашюты. Кабина на парашютах должна была плавно спустить пассажиров на землю, а члены экипажа, имевшие индивидуальные парашюты, покидали самолет самостоятельно. Однако технические возможности того времени не позволили практически реализовать эту идею. Сегодняшние возможности дают нам такой шанс".

Последователи Котельникова предлагают устанавливать на пассажирских магистральных широкофюзеляжных самолетах (из ныне эксплуатирующихся отечественных самолетов к такому типу можно отнести аэробус Ил-96) аварийно-спасательную систему, представляющую собой набор обитаемых отсеков и переходных шлюзов, которые встроены в фюзеляж. Сам фюзеляж при этом будет представлять собой модульную, легко разделяемую, конструкцию. В случае развития катастрофической ситуации в воздухе аварийная система отсоединит от фюзеляжа крылья, хвостовой стабилизатор, горизонтальное оперение и двигатели. В воздухе останется лишь обитаемая гондола, оборудованная парашютами, системой боковых рулей, создающей аэродинамическую управляемость при ее снижении, а также радиомаяком для определения координат аварийной посадки модуля.

Алгоритм работы таков: командир корабля, оценив ситуацию как аварийную, отдает команду на включение аварийно-спасательной системы и радиомаяков. Сработав, аварийная система отделяет от фюзеляжа крылья, силовые установки и хвостовое оперение. Из камеры хвостового отсека выпускаются тормозные парашюты. Сразу после этого срабатывает подсистема разделения фюзеляжа на отдельные герметичные модули. При этом дополнительная тормозная парашютная подсистема разводит каждый из модулей и хвостовой отсек на безопасное расстояние друг от друга. Далее раскрываются унифицированные многокупольные парашюты. На определенной высоте включается аппаратура по определению характера земной поверхности и развертывается соответствующая подсистема посадки (приземление или приводнение).

Разделение элементов, входящих в конструкцию самолета, может осуществляться с помощью быстродействующих разъемных или саморазрушающихся ("срезывающих") устройств. Например, крылья могут отсоединяться с помощью разъемных соединений и отстреливаться с помощью пиротехнических устройств. Другим вариантом может быть механизм, отрезающий крыло от фюзеляжа с помощью пиротехнических ножей. Кстати, конструкторы "Боинга" применяют такой метод для сброса отказавших двигателей в форсмажорных ситуациях.

Систему сегментации фюзеляжа на обитаемые модули и переходные отсеки предлагается разрабатывать с использованием идей, лежащих в основе системы разделения ступеней ракет-носителей, отсеков и элементов космических аппаратов.

Самое сложное в этом проекте - это техническая надежность аварийной системы, исключающая ее случайное и несанкционированное срабатывание, а также ее "защита от дурака".

Изобрести самолет

Увы, но воплощение этой идеи в жизнь дело не самого близкого будущего. Вот мнение Виктора Морозова.

- Это очень сложная и многоплановая проблема. Причем не только техническая, но и психологическая. Современные многокупольные системы позволяют опускать на землю грузы массой до ста тонн. У нас в институте такие системы созданы, апробированы на ракетных ускорителях массой до 70 тонн, но нет никакой необходимости сажать весь самолет вместе с двигателями, крыльями и прочими тяжелыми деталями. Да и нет технической возможности устанавливать парашютные системы на ныне существующих типах самолетов. Речь должна идти о создании нового типа летательного аппарата, над проектом которого мы, кстати, уже работаем вместе с коллегами из МАИ. Это должен быть не просто самолет и не просто парашют, сложенные вместе, а самолетно-парашютная система. Она должна работать слаженно. С точки зрения парашюта проблема технически отработана. Теперь надо решить задачу с точки зрения системы "самолет - парашют". Это очень дорогостоящая разработка, по уровню затрат приближающаяся к космическим проектам. Поэтому, скорее всего, если наш проект пробьет себе дорогу в жизнь, то воплощаться он будет в условиях международной кооперации. Сегодня на Западе очень много разработок, патентов, аналогичных нашему. Но и у нас, и у них возникает дилемма: то ли вкладывать деньги в самолет и делать его абсолютно надежным, как утверждают авиаконструкторы, то ли инвестировать средства в альтернативные варианты.

- Может быть, было бы проще разрабатывать вариант, когда спасательная капсула отстреливается с помощью катапульты, как на военных самолетах?

- Есть и такие проекты. Но ведь в чем сложность? Одна катапульта по сравнению с массой самолета весит немного. Если же делать катапульту "фюзеляж в фюзеляже", а таких проектов масса, то мы получим удвоенный по тяжести самолет. Доля системы должна быть небольшой по массе. Иначе это будет совсем невыгодно - таскать в течение всего жизненного цикла самолета "на всякий случай" такой груз. Наша же система гораздо легче. Например, для самолета класса Ил-96-300 она будет иметь массу 8,3 тонны. Это составит всего 3,3% от взлетной массы самолета.

- А пассажиры готовы, по-вашему, доплачивать за безопасность?

- Психологически со стороны пассажиров я не вижу особенных проблем. С кем из них ни побеседуешь, любой готов заплатить и на двадцать, и на тридцать процентов больше за билет на безопасный самолет. Но есть непонимание со стороны сегодняшних авиационных конструкторов. Часть из них настроена на создание обычных самолетов. Мы, мол, будем делать абсолютно надежные самолеты. Изучаются, взвешиваются обе точки зрения.

[schuss]

А вот и иллюстрация к идее безопасного самолёта с отстреливаемым салоном.

[grOOmi]

Alcatras это все слова. Где данные по увеличению веса? Где данные по снижению ресурса? Где данные о увеличении стоимости? Разработать можно что угодно, но главное то не разработка. Главный показатель - это востребованность рынком. Пока эта система остается на бумаге, это всеголишь прожЭкт.

[Alcatras]

Данные по увеличению веса в статье ,читай внимательно. 8 тонн для самолета типа Ил-96-300. Всего лишь 3.3 % от влетной массы

[grOOmi]

Курим тут
Максимальная полезная нагрузка 40 тонн, т.е. данная система съест 20% максимальной полезной нагрузки, какая при этом станет дальность вопрос отдельный, ресурс и прочее даже не упомянуто. Кто платить будет?

[маска]

При взлетно-посадочных авариях самолета, в зависимости от характера и условий аварийной ситуации, предусматривается режим применения только дополнительной тормозной парашютной подсистемы для экстренного торможения на взлетно-посадочной полосе и режим применения всей парашютной подсистемы на малых высотах без дезинтеграции конструкции самолета.

Если вникнуть в написанное,то становится понятным-спасение в даном случае становится невозможным.Это основная проблемма парашютных САС.Выход имеется - видели САС КК "Союз"?Но в данном случае применение РДТТ исключается уже по другим(прежде всего по приведенным grOOmi причинам)

[F/A18C]

Все. Включаю фантазию. В кресле каждого пакса встраивается система поглощения перегрузок, что-то типа антиграва, плюс защитное поле в виде кокона, для предохранения от травм осколками самолета. Осталось придумать, что делать с дыханием на больших высотах. Наверное, придется одевать пассажиров в скафандры.
А если серьезно, я предпочту лететь на самолете, в котором нет необходимости в САС, чем в самолете, которому необходима такая система.
И еще одно замечание, что сделал один человек, другой всегда сможет угробить…

[Vini Puh]

И вот еще :

Парашют для аэробуса................

Это я видел в "Техническом журнале" за 1939 год....
Там ещё дальше пошли .... ))) отстреливали фюзеляж с пассажирами полностью... как Белку с Грел... тьфу... с Стрелкой...%)

"Вот и я думаю... какая может быть белая горячка у Стрелки...???" (с) Иа-Иа

[F/A18C]

А парашютную систему спасения, в России быстро растащат на простыни-палатки и бельевые веревки...

[radon]

Современные российские институты в основном именно этим - вытравливанием мыслей - сейчас и занимаются. Потому что на большее силенок не хватает.
Вернее не так.
У тех кто ХОЧЕТ учиться и ЗНАЕТ зачем ему это нужно мысли конечно не вытравливаются. Отнюдь. И из них выходят нормальные инженеры. Потому что они в основном учатся САМИ - помимо института. Институт - только корочка.
А вот у всех остальных - у которых мыслей и так было не очень - вытравливают.
Другой вопрос а нужно ли нам СТОЛЬКО инженеров и такого плохого качества? Не лучше ли "меньше, да лучше"?
Но у нас у русских все не как у людей - есть ПЛАН по выпуску инженеров. И не БЫЛ, а ЕСТЬ - это в гос. вузах. Как вариант - институт стремится набрать побольше студентов (если на платной основе) - чтобы побольше денег загрести.
Ибо дешево сейчас образование в России.
А если его сделать "меньше да лучше" - то позволить себе его смогут очень и очень не многие (как это и происходит во всем остальном мире).
В итоге инженеры у них ценятся.
А у нас так - инженегры. И в большинстве случаев справедливо (к сожалению) - ибо основная масса тупа как пробка.
Проблема в том, что настоящих инженеров из-за этого не очень прибавляется. Даже наоборот - работать некому.

И при этом смог бы ты сам учиться, платя большие деньги, или многие другие, кто действительно хочет учиться но не имеет ресурсов? А те кто хотел учиться и учился, и сейчас получают неплохо. При сегодняшнем плане в инженерах остаются процентов 5, остальные кто куда уходят. Так что платить, это не выход, проще уж распределение сделать.

[Alcatras]

Главный показатель - это востребованность рынком. Пока эта система остается на бумаге, это всеголишь прожЭкт.

Ты согласился бы заплатить на 20 % больше за билет на самолет с САС ? Думаю что нет . А вот большинство пассажиров да. Востребованность будет высока это довольно ясно.
Пока любой проект только на бумаге его можно обозвать прожектом. Но как ты сам правильно заметил это только слова

[Owl®2]

Ну вот и свершилось... Alcatras, не пропал ваш скорбный труд..
KLM таки модернизировала свои лайнеры, прочитав данную ветку.
При чрезвычайной ситуации на эшелоне пассажиры будут спасены.
Теперь осталась ерунда.. Взлет и посадка..
http://forum.sukhoi.ru/attachment.ph...0&d=1185197368