Spitfire vs. Fw190

[Geier]

Robert C.Curtis, American P-51 pilot:

"My flight chased 12 109s south of Vienna. They climbed and we followed, unable to close on them. At 38,000 feet I fired a long burst at one of them from at least a 1000 yards, and saw some strikes. It rolled over and dived and I followed but soon reached compressibility with severe buffeting of the tail and loss of elevator control. I slowed my plane and regained control, but the 109 got away.
On two other occasions ME 109s got away from me because the P 51d could not stay with them in a high-speed dive. At 525-550 mph the plane would start to porpoise uncontrollably and had to be slowed to regain control."

Может у него был неисправный/заюзанный мустанг?

[Stigal]

Может у него был неисправный/заюзанный мустанг?

"On two other occasions ME 109s got away from me because the P 51d could not stay with them in a high-speed dive. At 525-550 mph the plane would start to porpoise uncontrollably and had to be slowed to regain control."


С мустангом все в порядке... ..это у мессера разгон в пикировании,ролл и управляемость на больших скоростях "не в порядке"...

"Из мемуаров немецких и английских летчиков видно, что в бою порой достигались и более высокие скорости пикирования.
Без сомнения, Bf109 прекрасно разгонялся на пикировании и легко выходил из него. По крайней мере, ни один из известных мне ветеранов Люфтваффе не отзывался о пикировании «мессера» негативно. Огромную помощь пилоту в выводе из крутого пике оказывал регулируемый в полете стабилизатор, который использовался вместо триммера и переставлялся специальным штурвалом на угол атаки от +3° до -8°.
Эрик Браун вспоминал: «Если стабилизатор установлен на горизонтальный полёт, необходимо было приложить большое усилие к ручке управления, чтобы вывести самолет из пикирования на скорости 644 км/ч. Если же он был установлен на пикирование, выход был несколько труден, если не повернуть штурвал назад. Иначе возникает чрезмерная нагрузка на ручку».
Кроме того, на всех рулевых поверхностях «Мессершмитта» присутствовали флетнеры - отгибаемые на земле пластинки, которые позволяли снять часть нагрузки, передаваемую от рулей на ручку и педали. На машинах серий «F» и «G» флетнеры были увеличены по площади из-за возросших скоростей и нагрузок. А на модификациях Bf 109G-14/AS, Bf 109G-10 и Bf109K-4 флетнеры, вообще, стали сдвоенными.
Технический персонал Люфтваффе очень внимательно относился к процедуре установки флетнеров. Все истребители перед каждым боевым вылетом проходили тщательную регулировку с помощью специального транспортира. Возможно, союзники, испытывавшие трофейные немецкие образцы, просто не обращали внимания на этот момент. А при неправильной регулировке флетнера нагрузки, передаваемые на органы управления, действительно, могли возрасти в несколько раз."

[Stigal]

"My flight chased 12 109s south of Vienna. They climbed and we followed, unable to close on them."
Robert C.Curtis, American P-51 pilot

"Эрик Браун (англичанин, испытывавший Bf 109G-6/U2/R3/R6* в 1944 году в Фарнборо) вспоминал: «Мы провели сравнительные испытания трофейного Bf 109G-6 с истребителями «Спитфайр» серий LF.IX, XV и XIV, а также с Р-51С «Мустанг». По скороподъемности «Густав» превосходил все эти самолеты на всех эшелонах высот». "

*- "Вернемся к Bf 109G-6, который испытывал Э.Браун. Здесь тоже существует один «маленький» нюанс. Данный самолет был оборудован системой форсирования двигателя GM1, 115-литровый бак этой системы располагался за кабиной пилота. Доподлинно известно, что англичанам не удалось заправить GM1 соответствующей смесью и они просто залили в ее бак бензин. Не удивительно, что с такой дополнительной нагрузкой общей массой 160 кг труднее вывести истребитель из пике. "

[Stigal]

CENTRAL FIGHTER ESTABLISHMENT SECRET

REPORT №.3

(A.F.D.S. REPORT №.147)

___________________

Subject: Tactical Trials - Me.109G-6/U-2

TACTICAL COMPARISON WITH SPITFIRE LF.IX

Spitfire LF.IX 25lb vs Bf 109G-6/U2/R3/R6

Dive
19.........Comparitive dives between the two aircraft have shown that the Me.109 can leave the Spitfire without any difficulty.

[Дмитрий]

"Вернемся к Bf 109G-6, который испытывал Э.Браун. Здесь тоже существует один «маленький» нюанс. Данный самолет был оборудован системой форсирования двигателя GM1, 115-литровый бак этой системы располагался за кабиной пилота. [B]Доподлинно известно, что англичанам не удалось заправить GM1 соответствующей смесью и они просто залили в ее бак бензин. Не удивительно, что с такой дополнительной нагрузкой общей массой 160 кг труднее вывести истребитель из пике. "

Вот это слово "труднее" меня смущает. По идеи из-за задней центровки самолет охотнее выходит на положительные углы атаки и нагрузка на РУС в этом направлении должна снизится. Может автор хотел сказать, что просадка на выводе больше стала? И как же управляемый стабилизатор, которых хвалили выше по тексту? Савсэм дикий английский пилот наверно попался

[Дмитрий]

[B
" Кроме того, на всех рулевых поверхностях «Мессершмитта» присутствовали флетнеры - отгибаемые на земле пластинки, которые позволяли снять часть нагрузки, передаваемую от рулей на ручку и педали. На машинах серий «F» и «G» флетнеры были увеличены по площади из-за возросших скоростей и нагрузок. А на модификациях Bf 109G-14/AS, Bf 109G-10 и Bf109K-4 флетнеры, вообще, стали сдвоенными.
Технический персонал Люфтваффе очень внимательно относился к процедуре установки флетнеров. Все истребители перед каждым боевым вылетом проходили тщательную регулировку с помощью специального транспортира. Возможно, союзники, испытывавшие трофейные немецкие образцы, просто не обращали внимания на этот момент. А при неправильной регулировке флетнера нагрузки, передаваемые на органы управления, действительно, могли возрасти в несколько раз."[/B]

Вообще читая эту статью в АМ у меня возникло подозрение, что у автора большие проблемы с логическим мышлением. Так что ну ее подальше.
Теперь насчет флетнеров. Вызывает большое сомнение способность у неуправляемых поверхностей работать одинаково эффективно во всем диапазоне скоростей (хоть с микрометром их выставляй). Да и назначение если я правильно понимаю у них разгрузить органы управления на крейсерской скорости. И еще более невероятным кажется дремучесть союзников, которые их регулировали "по сапогу".

[Stigal]

Вообще читая эту статью в АМ у меня возникло подозрение, что у автора большие проблемы с логическим мышлением. Так что ну ее подальше.

..вполне терпимо.. ..хотя на вкус и цвет...

И еще более невероятным кажется дремучесть союзников, которые их регулировали "по сапогу".

..если они их вообще "регулировали"...

[Stigal]

Теперь насчет флетнеров. Вызывает большое сомнение способность у неуправляемых поверхностей работать одинаково эффективно во всем диапазоне скоростей (хоть с микрометром их выставляй). Да и назначение если я правильно понимаю у них разгрузить органы управления на крейсерской скорости.

Флетнер — это автоматическое устройство, которое устанавливается на органах управления самолетом, благодаря чему уменьшается физическое усилие, прикладываемое пилотом на ручку или штурвал машины.Ведь чем больше скорость самолета, тем больше усилий требуется от пилота во время маневра.

В наше время на самолетах царство автоматики. А тогда все делалось вручную. И от пилота требовалась немалая физическая сила, чтобы управлять машиной. Причем чем выше скорость, тем больше физические нагрузки у летчика. Вот поэтому-то конструкторы, впервые применив в практике нашей авиации флетнеры, решили облегчить работу пилота.

[Stigal]

Messerschmitt Bf 109 G-6/U2/R3/R6

W.Nr.412 951

Unit codes, Staffel and aircraft identification: White 16 ��

Radio Call-sign (Stammkennzeichen): NS �� FE

Pilot of W.Nr. 416 951 is Leutnant Horst Prenzel, Staffelführer of 3. Staffel, Jagdgeschwader Nr. 301.

21st July 1944 at 02.40 hrs DBST, aircraft Messerschmitt Bf 109G-6 W.Nr. 412 951,the "White 16" was airborne from St. Dizier at 00.45 hrs. on a "Wilde Sau" mission against Allied night bombers.

In the early hours of the morning of 21st July 1944, two Messerschmitt Bf 109G-6 fighters landed at Manston airfield, in Kent. The first made a wheels-down landing intact: the pilot thought that he was on a German Air Force airfield.




Тот самый «Густав» Bf 109 G-6/U2/R3/R6,переклимбивший Spitfire серий LF.IX, XV и XIV,а также Р-51С «Мустанг». И обогнавший в пикировании как стоячего,Spitfire LF.IX 25lb, на испытаниях в Фарнборо в 44-ом году.

[Geier]

Из мурзилки на вундерваффе

равнительные испытания истребителя «Спитфайр» Mk XIV и истребителя Bf.109G



Максимальная скорость:

«Спитфайр» Mk XIV на 40 миль/ч быстрее Bf. 109G во всем диа*пазоне высот, лишь на высоте 16 000 футов разница составляет 10 миль/ч в пользу «Спитфайра».

Максимальная скороподъем*ность:

На высоте 16 000 скороподъ*емность «Спитфайра» Mk XIV при*мерно равна скороподъемности Bf.109G, на всех других высотах «Спитфайр» Mk XIV превосходит Bf.109G.

Пикирование:

При переходе в пикирование Bf. 109G медленно отрывается от «Спитфайра» Mk XIV, но после дос*тижения скорости 380 миль/ч «Спит*файр» Mk XIV нагоняет Bf.109G.

Радиус виража:

Радиус виража «Спитфайра» Mk XIV меньше, чем у Bf.l09G во всех случаях.

Угловая скорость крена:

Угловая скорость крена «Спит*файра» Mk XIV выше, чем у Bf.109G.

Заключение:

По своим характеристикам «Спитфайр» Mk XIV превосходит Bf.109G во всем диапазоне высот.

[А-спид]

При переходе в пикирование Bf. 109G медленно отрывается от «Спитфайра» Mk XIV, но после дос*тижения скорости 380 миль/ч «Спит*файр» Mk XIV нагоняет Bf.109G.

Из мурзилки на вундерваффе

Опаньки А 380 миль - это 610 км в час. То есть до 610 мессер разгоняется лучше.

Интересно, до какой скорости замеряли разгон в пике? Если до 900 - то я понимаю почему мессер уступил всем кому ни попадя. Мессер просто развалится

[Geier]

Опаньки А 380 миль - это 610 км в час. То есть до 610 мессер разгоняется лучше.

Интересно, до какой скорости замеряли разгон в пике? Если до 900 - то я понимаю почему мессер уступил всем кому ни попадя. Мессер просто развалится

Там вообще странные измерения были. Непонятно что за мессер Г и его ттх, поэтому утверждать что либо определенно трудно

[Stigal]

"In mock dog-fights, we concluded that the Messerschmitt could out-climb, out-dive and out-zoom the Spitfire and Mustang."

Gordon Levett

[Дмитрий]

Вообще читая эту статью в АМ у меня возникло подозрение, что у автора большие проблемы с логическим мышлением. Так что ну ее подальше.
Теперь насчет флетнеров. Вызывает большое сомнение способность у неуправляемых поверхностей работать одинаково эффективно во всем диапазоне скоростей (хоть с микрометром их выставляй).

Смотрим что такое флетнер

Пружинный сервокомпенсатор. ...Желательно, чтобы пилоту не нужно было прилагать усилия свыше 0,25 кН на расстояниях не более ~45 см. Сила давления на педаль не должна превышать 0,80 кН, а ход педали – 25 см. Эти условия должны быть выполнены для того, чтобы работа летчика не была физически утомительной, хотя сила, необходимая для отклонения элерона, увеличивается пропорционально квадрату скорости полета и третьей степени размаха крыла. Кроме того, сила, приложенная к рулю высоты при выполнении какого-либо маневра, может возрастать пропорционально третьей или четвертой степени длины фюзеляжа (массе самолета). Сила давления на педаль руля направления также пропорциональна третьей или четвертой степени размаха крыла. Таким образом, летчику не по силам управлять самолетом без вспомогательных устройств. На рис. 7 показано типичное аэродинамическое устройство, позволяющее умерить управляющие усилия летчика. Ручка управления, находящаяся в пилотской кабине, связана с рулями высоты посредством сервокомпенсаторов и пружин (последние используются при небольших скоростях полета). Сервокомпенсаторы этого типа были разработаны А.Флетнером (1885–1961) в Германии. Они успешно применялись на дозвуковых самолетах, масса которых достигала 150 т.

А это из описания Ил-12

...способствовала также установка на руле направления сервотриммера, который мог быть использован как неуправляемый из кабины экипажа сервокомпенсатор (или «флетнер», по терминологии того времени), либо как триммер, регулируемый пилотами с помощью электромеханизма. Работая в качестве сервокомпенсатора, сервотриммер при любом отклонении руля направления автоматически поворачивался в противоположную сторону и этим уменьшал нагрузку на педали управления рулем направления, т. е. снимал усилие с ноги пилота, что особенно ощутимо сказывалось в момент отказа двигателя.

И что тут необходимо выставлять перед каждым полетом
Однако А. Павлов под флетнером кажется понимает несколько иное

Кроме того, на всех рулевых поверхностях «Мессершмитта» присутствовали флетнеры - отгибаемые на земле пластинки, которые позволяли снять часть нагрузки, передаваемую от рулей на ручку и педали.

Так что автор еще раз продемонстрировал свою глупость. Из этого описания, следует что на 109 стояли пластинки-тримеры, аналог которых можно пронаблюдать на элеронах и РН Як-52. Так вот пластинки действительно выставляются на земле (у нас в России это происходит методом научного тыка) с таким расчетом, чтобы снять нагрузку с ручки при крейсерском полете. Если выставить пластину неправильно, то в полете придется компенсировать кренящий или разворачивающий момент приложением дополнительного усилия на РУС и педаль.
Предполагать, что англичане не знали о предназначении пластин, использовавшихся в авиации задолго до 2 ВМВ просто глупо. А уж если не регулировали, то во время полета самолет с определенной скорости начинало бы кренить в какую-либо сторону.
Так что влияние пластин на маневренность 109 чистые домыслы автора.
И увеличение размеров пластин на мессах происходило скорее всего не из-за роста их скорости, а из-за увеличения реактивного момент от винта.&#37

[Stigal]

Смотрим что такое флетнер

А это из описания Ил-12

И что тут необходимо выставлять перед каждым полетом
Однако А. Павлов под флетнером кажется понимает несколько иное

Так что автор еще раз продемонстрировал свою глупость. Из этого описания, следует что на 109 стояли пластинки-тримеры, аналог которых можно пронаблюдать на элеронах и РН Як-52. Так вот пластинки действительно выставляются на земле (у нас в России это происходит методом научного тыка) с таким расчетом, чтобы снять нагрузку с ручки при крейсерском полете. Если выставить пластину неправильно, то в полете придется компенсировать кренящий или разворачивающий момент приложением дополнительного усилия на РУС и педаль.
Предполагать, что англичане не знали о предназначении пластин, использовавшихся в авиации задолго до 2 ВМВ просто глупо. А уж если не регулировали, то во время полета самолет с определенной скорости начинало бы кренить в какую-либо сторону.
Так что влияние пластин на маневренность 109 чистые домыслы автора.
И увеличение размеров пластин на мессах происходило скорее всего не из-за роста их скорости, а из-за увеличения реактивного момент от винта.

Certain production batches of the Gustav were fitted with aileron Flettner tabs to decrease stick forces at high speeds.

[Виктор ( =SF=BELLA-RUS )]

Стигал успокойся )) На элеронах у мессера были обычные пластины-"ножи" , их на земле подгибали чтобы самолёт ровно летел при нейтральном положении ручки , консоли они знаешь не идеально одинаковые , может и вращать в полёте Говорить что они снижали усилие при работе элеронами это децкая наивная мечта ))

Когда после запуска мессера в производство составляли требования для следующего истребителя , которым стала фока , одно из требований было возможность выполнения бочки на высокой скорости , догадайся почему ))

[Stigal]

"Messerschmitt 109 - myths, facts....

Me 109 G-2/G-6:
"The Russkies never followed to a dive. Their max dive speeds were too low, I suppose. It was the same in the Continuation War, their La-5's and Yak-9's turned quickly back up. "
- How heavy did the Me controls get at different speeds?
"It got heavy, but you could use the flettner. It was nothing special, but a big help.
Once in '43, there was a Boston III above the Gulf of Finland. I went after it, and we went to clouds at 500 meters. Climbing, climbing, climbing and climbing, all the way to seven kilometers, and it was just more and more clouds. It got so dark that I lost sight. I turned back down, and saw the Russkie diving too. Speed climbed to 700 km/h. I wondered how it'd turn out. I pulled with all my strength when emerging from the clouds, then used the flettner. I was 50 meters above sea when I got it to straighten out. I was all sweaty. At that time the Me's were new to us."
- Did the roll capabilites change?
"Not so much. It got stiffer, but you still could bank."
- Were you still in full control at high speeds, like at 600-700 km/h?
"Yes. "
- Mauno Fräntilä, Finnish fighter ace."

[Stigal]