"Правильная ФМ"

[KYKYX]

У него на ещё входе в эту фигуру (страшно назвать это петлёй) уже срыв. Угол ещё градусов 35-40, а он уже перетягивает РУС, чтобы войти т.к. входит на недопустимо низкой скорости. На 60 градусах видно, как его уже отжимает. Ему-бы иммельман ещё наверное можно было попробовать сделать, а лучше - горку и в горизонталь. А гироскопический момент и всё прочее-следствие потери управляемости в верхней точке.

Кстати и на реактивных машинах гироскопический момент также присутствует, как бы странно это не звучало.

поглядел "16" раз... а, что вообще вы знаете о гироскопическом моменте???
...из за которого имхо пилот реактивщик несмог выполнить эту фигуру.

[=WS=Python]

У него на ещё входе в эту фигуру (страшно назвать это петлёй) уже срыв. Угол ещё градусов 35-40, а он уже перетягивает РУС, чтобы войти т.к. входит на недопустимо низкой скорости. На 60 градусах видно, как его уже отжимает. Ему-бы иммельман ещё наверное можно было попробовать сделать, а лучше - горку и в горизонталь. А гироскорический момент и всё прочее-следствие потери управляемости в верхней точке.

самое главное, что нечто подобное будет и в "иле" на этих скоростях если не бросить ручку ожидая перехода в пикирование. я как опытный кобровод буду утверждать, что в программе будет также реакция самолета на подобные э... эволюции...
думаю в этой ситуации правильнее будет говорить не о потери управления, а о ошибках пилотирования.
ps... а что же такое реактивный момент?

[=ws=RUS66]

У него на ещё входе в эту фигуру (страшно назвать это петлёй) уже срыв. Угол ещё градусов 35-40, а он уже перетягивает РУС, чтобы войти т.к. входит на недопустимо низкой скорости. На 60 градусах видно, как его уже отжимает. Ему-бы иммельман ещё наверное можно было попробовать сделать, а лучше - горку и в горизонталь. А гироскорический момент и всё прочее-следствие потери управляемости в верхней точке.

Я не утверждаю ,но помойму он ещё и ногу дал в верхней точке,судя по поведению самолёта.ИМХО

[Yo-Yo]

Я не утверждаю ,но помойму он ещё и ногу дал в верхней точке,судя по поведению самолёта.ИМХО

Попробуйте взять Р-51, спилить у него киль об землю, а потом сделать петлю с подобной потерей скорости.

[=WS=Python]

Я не утверждаю ,но помойму он ещё и ногу дал в верхней точке,судя по поведению самолёта.ИМХО

Е... имхо он не ногу дал, он вроде все сделал прально, потянул ручку на себя но получил разворот вокруг оси Z, дав ногу против разворота получил вытягивание. и так до самой матушки готовой принять нас всех...

[А-спид]

Ага, триммер - это одна из самых правдоподобных фишек в ФМ

Хотя формально не спорю - все правильно, триммер снижает усилия

[POP]

Обоснуй.
Насколько мне представляется - это не так.

[Borneo]

Аэродинамику я знаю.

Верю...

Обоснуй.
Насколько мне представляется - это не так.

Все так... От скорости не зависит. Если по шоферному объяснять, то скоростной поток обдувает и крыло, создающее пикирующий момент и ГО который на кабрирование. Допустим увеличение скоростного потока на том же УА, вызовет увеличение Y и следовательно момент на пикирование, но по тому же квадратичному закону изменится и Yго и хоть и на меньшую величину (площадь меньше), но плечо у нее до ЦТ больше... Короче все опять уравновесится...

[An.Petrovich]

Очень просто.
Балансировочный УА при конкретном положении РУС определяется соотношением действующих на самолёт моментов. Любой из этих моментов может быть представлен в виде стандартного произведения:

Mzi=mzi*ba*q*S,

где mzi - безразмерный коэффициент (крыла, ГО, фюзеляжа, чего угодно), ba - САХ, q - скоростной напор, S - характерная площадь.

Соответственно, в уравнении равенства моментов можно сократить одинаковые величины: ba, q, S - и в итоге мы получим эквивалентное уравнение равенства безразмерных коэффициентов момента тангажа. Которые, в свою очередь, определяются аэродинамическими особенностями конкретного ЛА.

Таким образом, балансировка не зависит от скоростного напора, т.е. от скорости.

[POP]

Очень просто.
Балансировочный УА при конкретном положении РУС определяется соотношением действующих на самолёт моментов. Любой из этих моментов может быть представлен в виде стандартного произведения:

Mzi=mzi*ba*q*S,

где mzi - безразмерный коэффициент (крыла, ГО, фюзеляжа, чего угодно), ba - САХ, q - скоростной напор, S - характерная площадь.

Соответственно, в уравнении равенства моментов можно сократить одинаковые величины: ba, q, S - и в итоге мы получим эквивалентное уравнение равенства безразмерных коэффициентов момента тангажа. Которые, в свою очередь, определяются аэродинамическими особенностями конкретного ЛА.

Таким образом, балансировка не зависит от скоростного напора, т.е. от скорости.

Во-первых, я не понимаю причём здесь САХ, скажем го, в отношении момента этого го на самолёт.
Во вторых, объясните мне причину изменения режима полёта при зажатых рулях и изменении только скорости.
На малой скорости - стремление опустить нос, на большой - задрать. Вплоть до раскачки по тангажу при определённых условиях (тот же АН). Изменение тангажа (именно тангажа, а не уа), как я представляю, невозможно без появления нескомпенсированных моментов.

[Borneo]

Во-первых, я не понимаю причём здесь САХ, скажем го, в отношении момента этого го на самолёт.
Во вторых, объясните мне причину изменения режима полёта при зажатых рулях и изменении только скорости.

О... Ну, допустим сдвиг ветра. Самолет попал во встречный поток ветра...

На малой скорости - стремление опустить нос, на большой - задрать. Вплоть до раскачки по тангажу при определённых условиях (тот же АН). Изменение тангажа (именно тангажа, а не уа), как я представляю, невозможно без появления нескомпенсированных моментов.

Это ты уже расказываешь устойчивость самолета по скорости... Все так и будет... Сначала самолет попал в сдвиг ветра, скорость потока на том, же УА увеличилась, но тангаж не изменился! Т.к. сумма моментов от скорости не зависит. но т.к. у крыла больше площадь чем у ГО, оно создаст большую Y и потащит самолет вверх. Просто потащит, без изменения угла тангажа. Тут сразу появляется дополнительная Vy уменьшающая УА крыла. Из фокуса сразу вылезает dY, при изменении УА крыла и поворачивает самолет по тангажу, в нашем случае на увеличение, т.е. вверх... Самолет увеличивает УА, и теряет скорость т.е. старается востановить ее прежней, которая была до возмущения....

[An.Petrovich]

О... Ну, допустим сдвиг ветра. Самолет попал во встречный поток ветра...

Это ты уже расказываешь устойчивость самолета по скорости... Все так и будет... Сначала самолет попал в сдвиг ветра, скорость потока на том, же УА увеличилась, но тангаж не изменился! Т.к. сумма моментов от скорости не зависит. но т.к. у крыла больше площадь чем у ГО, оно создаст большую Y и потащит самолет вверх. Просто потащит, без изменения угла тангажа. Тут сразу появляется дополнительная Vy уменьшающая УА крыла. Из фокуса сразу вылезает dY, при изменении УА крыла и поворачивает самолет по тангажу, в нашем случае на увеличение, т.е. вверх... Самолет увеличивает УА, и теряет скорость т.е. старается востановить ее прежней, которая была до возмущения....

Borneo, извините, снова бред.

Во-1, понятие "устойчивости самолёта по скорости" совсем не о том. Вы сейчас говорите про балансировочную зависимость УА (dв, Xв) от скорости для заданной перегрузки, это разные вещи, давайте называть их своими именами.

Во-2, если самолёт попал в сдвиг и истинная воздушная скорость увеличилась даже без изменения УА, то увеличится перегрузка (произойдёт разбалансировка по силам). А увеличение перегрузки приведёт к искривлению траектории вверх, т.е. к увеличению угла наклона траектории. Но т.к. самолёт сбалансирован на определённом УА, то он увеличит тангаж (а не как Вы написали, что "без изменения угла тангажа"), и пойдёт в наборчик. Пока скорость не упадёт, и он снова не перейдёт на снижение... затем опять в наборчик - и так до тех пор, пока не устаканится на прежнем режиме (т.н. устойчивость самолёта в длиннопериодическом продольном движении). И УА он менять почти не будет, т.к. сбалансирован. И скорость он будет терять не из-за УА, а из-за работы силы тяжести в наборе, и разгоняться в снижении - тоже за счёт неё. А устойчивость самолёта по скорости - это вообще про кривые Жуковского (силы!), а не про балансировку (моменты!). Эх...

[Borneo]

Borneo, извините, снова бред.

Шо? опять?

Во-1, понятие "устойчивости самолёта по скорости" совсем не о том. Вы сейчас говорите про балансировочную зависимость УА (dв, Xв) от скорости для заданной перегрузки, это разные вещи, давайте называть их своими именами.

Я говорю о том как устойчивый по скорости самолет стремится сохранить свою скорость.

Во-2, если самолёт попал в сдвиг и истинная воздушная скорость увеличилась даже без изменения УА, то увеличится перегрузка (произойдёт разбалансировка по силам). А увеличение перегрузки приведёт к искривлению траектории вверх, т.е. к увеличению угла наклона траектории. Но т.к. самолёт сбалансирован на определённом УА, то он увеличит тангаж (а не как Вы написали, что "без изменения угла тангажа"), и пойдёт в наборчик.

Я просто поподробней это расписал... Естественно, что как только самолет пойдет вверх, без изменения угла тангажа, у него сразу уменьшится УА. А т.к. самолет у нас устойчив по УА, он его востановит, увеличив тангаж... Там же написано у меня это все...

Пока скорость не упадёт, и он снова не перейдёт на снижение... затем опять в наборчик - и так до тех пор, пока не устаканится на прежнем режиме (т.н. устойчивость самолёта в длиннопериодическом продольном движении). И УА он менять почти не будет, т.к. сбалансирован. И скорость он будет терять не из-за УА, а из-за работы силы тяжести в наборе, и разгоняться в снижении - тоже за счёт неё. А устойчивость самолёта по скорости - это вообще про кривые Жуковского (силы!), а не про балансировку (моменты!). Эх...

Ну да... возникнет неуравновешенная сила GsinФ (не знаю как тут по гречески тангаж писать ) которая будет тормозить/разгонять самолет.. Большое продольное движение... я там силы и расписывал...

[RB]

Напишите хоть полные формулы, а то уже самому стало интересно

[=ws=RUS66]

Напишите хоть полные формулы, а то уже самому стало интересно

http://www.kummolovo.ru/flying/index.html

[An.Petrovich]

Шо? опять?

Нее... эта... Есть хочешь?

Я просто поподробней это расписал... Естественно, что как только самолет пойдет вверх, без изменения угла тангажа, у него сразу уменьшится УА. А т.к. самолет у нас устойчив по УА, он его востановит, увеличив тангаж... Там же написано у меня это все...

Ок, мысль понял. Согласен.

[An.Petrovich]

Во-первых, я не понимаю причём здесь САХ, скажем го, в отношении момента этого го на самолёт.
Во вторых, объясните мне причину изменения режима полёта при зажатых рулях и изменении только скорости.
На малой скорости - стремление опустить нос, на большой - задрать. Вплоть до раскачки по тангажу при определённых условиях (тот же АН). Изменение тангажа (именно тангажа, а не уа), как я представляю, невозможно без появления нескомпенсированных моментов.

К первому объяснению Borneo (2-мя постами выше) добавлю:

1. САХ притом, что все моментные характеристики приводятся не только к характерной площади, как все силовые (чаще всего это некая примерная величина площади крыла), но и к характерному плечу, т.к. момент - это произведение силы на плечо. При этом чаще всего в качестве характерного плеча для продольных моментов выбирают САХ крыла, а для боковых и поперечных - размах крыла. Чистая условность, но всем удобно.

2. Стремление самолёта на малой скорости опустить нос а на большай задрать, как раз, подтверждает независимость балансировки по УА от скорости, т.к. в ГП на разных скоростях лётчик вынужден выдерживать разные УА: на малой скорости большой, на большой - малый. Вот самоль и вырывается из рук в противоположные стороны, стремясь занять некий балансировочный (равновесный) УА при свободной ручке, который от скорости не зависит.

[An.Petrovich]

И кстати:

Во вторых, объясните мне причину изменения режима полёта при зажатых рулях и изменении только скорости.

Термин "зажатые рули" подразумевает постоянство положения рулей (РУС) вне зависимости от чего бы то ни было. А Вы говорите о случае, когда РУС при изменении скорости находится в различных положениях - это уже управляемый полёт.

[POP]

И кстати:



Термин "зажатые рули" подразумевает постоянство положения рулей (РУС) вне зависимости от чего бы то ни было. А Вы говорите о случае, когда РУС при изменении скорости находится в различных положениях - это уже управляемый полёт.

Нет, Вы не поняли вопроса, хотя выше ответили на него.
Речь именно о зажатых рулях.

Убедили, что балансировка по уа не должна меняться со скоростью.
В нормальных режмах, по крайней мере.

[tescatlipoka]

Про удаффизмы полностью поддерживаю! У самого пара предов была, но судя по всему они избирательные.

Да и вообще, тема превратилась в что-то типа того: "Вот если ГР между КФ на ДУ через ЖЦ, то надо немного слева ЭКМ из под ЙМХ и сразу будет ВДГ!"

Вы конечно извините, но это вроде раздел форума про игру, и, несмотря на то, что некоторые понимают (или думают, что понимают), вы уж как-нибудь не загибайте?

[KYKYX]

В копилку. Порылся у себя и нашёл занятную копию документа, косвенно подтверждающего усложнение пилотирования Ла-7 по сравнению с Ла-5.
Правда испытываемый образец не наилучшего качества изготовления, но многое очень интересно. В частности можно косвенно сделать выводы о том, что на Bf.109 вираж мог вообще не получаться из-за того, что предкрылки у него по обыкновению вываливались ассимметрично.
Очень интересен пассаж об отсутствии градиента усилий на ручке. А у Ла-5-х значит был!
И еще вот что занятно
"Поперечная устойчивость самолёта достаточная. Усилия на ручке при изменении скорости полёта практически не меняются."
И мои руки так "помнят" - загружена ручка всё время, но не "бетонная" на скоростях. Тяжелее-да, но не в 1000 раз.


Отчёт №44-200 ЛИИ
ЛЁТНЫЕ ИСПЫТАНИЯ СЕРИЙНОГО САМОЛЁТА ЛА-7
№452101-39 ПРОИЗВОДСТВА ЗАВОДА №21
ВЫПУСКА ИЮНЯ 1944Г.


Продольная устойчивость самолёта 45210139 на всех режимах ухудшилась по сравнению с самолётом Ла-5.
Поперечная устойчивость у самолёта имеется.
Путевая устойчивость недостаточная.


Качественная оценка управляемости и манёвренности самолёта по отзывам лётчиков.
------------------------------------------------------------------------------------------------

При рулёжке на больших скоростях самолёт Ла-7 менее устойчив, чем Ла-5
На взлёте самолёт разворачивается влево больше, чем самолёт Ла-5.
Устойчивость самолёта с в продольном направлении со свободной ручкой значительно снизилась.
На наборе высоты устойчивость близка к нулевой, на больших скоростях ощутима неустойчивость самолёта.

Необходимо отметить, что на других самолётах Ла-7 продольная устойчивость на наборе высоты не так заметно ухудшилась, как на самолёте Ла-7 №45210139;
отсутствует также стремление к затягиванию самолёта в пикирование. Это может быть объяснено производственным выполнением самолёта (неточное выдерживание профиля крыла и оперения).
Устойчивость пути самолёта недостаточная.
Поперечная устойчивость самолёта достаточная. Усилия на ручке при изменении скорости полёта практически не меняются.

Выполнение виражей на самолёте очень трудно, а наивыгоднейший вираж не удаётся.
Объясняется это с одной стороны, отсутствием градиента усилий на ручке (лётчик может ориентироваться лишь по величине перегрузки), а с другой стороны на самолёте Ла-7 №45210139 неудовлетворительно работают предкрылки - левый предкрылок открывается на скорости 300-320км/час.

/ЗАЧЁРКНУТО
Эффективность руля высоты чрезмерна, а руля направления и элеронов нормальная.
ЗАЧЁРКНУТО/

При полной потере скорости, как в полёте, так и на посадке - в последний момент на ручке появляется небольшое усилие обратного знака, стремящееся держать ручку назад - "на лётчика".
Хпрактер срыва, а также скорости срыва на планировании, подъёме, виражах остались по сравнению с Ла-5 неизменными, т.е. благоприятными и безопасными.

На планировании, особенно с газом, начиная со скорости 550-600 км/час по прибору, возникает явная тенденция к затягиванию самолёта в пикирование, а вывод осуществляется с некоторым усилием.

Посадка на Ла-7 выполняется проще, чем на Ла-5. Тенденция к сваливанию на крыло при высоком выравнивании отсутствует. Усилия на рули при посадке нормальные, кроме последнего момента, когда появляются усилия обратного знака.После посадки сохранение прямолинейного направления пробега требует большого внимания от лётчика и безукоризненной работы тормозов.
Самолёт Ла-7 при посадке на бетонную дорожку обнаруживает заметные тенденции к разворотам в обе стороны, ещё в большей степени, чем Ла-5.

[MUTbKA]

В частности можно косвенно сделать выводы о том, что на Bf.109 вираж мог вообще не получаться из-за того, что предкрылки у него по обыкновению вываливались ассимметрично.

Ну тогда зачем их ставили, если они не работали? Ведь если предкрылки часто выпадают неодновременно - какая от них польза? Они просто опасны! Мне кажется, что это просто дефект, который должен быть устранен на каждом конкретном самолете, если он есть.

И мои руки так "помнят" - загружена ручка всё время, но не "бетонная" на скоростях. Тяжелее-да, но не в 1000 раз.

Э... Вы летали на Ла-7? 8-O

[KYKYX]

Так немцы и "устраняли на каждом конкретном самолёте", только никогда не догадаетесь как

Ещё раз перечитайте пожалуйста о чём пишут в ЛИИ:
"Поперечная устойчивость самолёта достаточная. Усилия на ручке при изменении скорости полёта практически не меняются."

Это означает, что по крену самолёт устойчив. УСТОЙЧИВ. Ручка ОТ ЭЛЕРОНОВ загружена, и нет "болтанки". Так-же и в жизни на большинстве поперечно утойчивых самолётов. Кто-б меня курсантом на поперечно-неустойчивый пепелац-бы посадил? Возьмите FM от ИЛ-2. После введения знаменитой "улучшенной флайт модели" устойчивость по крену заметно снизилась. У всего. В том числе и у моделируемого Ла-7. А ведь БЫЛА раньше.
Виражи и повороты я тестил на разных версиях игры в том числе и для сравнения поперечной устойчивости.

Ну тогда зачем их ставили, если они не работали? Ведь если предкрылки часто выпадают неодновременно - какая от них польза? Они просто опасны! Мне кажется, что это просто дефект, который должен быть устранен на каждом конкретном самолете, если он есть.Э... Вы летали на Ла-7? 8-O

[MUTbKA]

Так немцы и "устраняли на каждом конкретном самолёте", только никогда не догадаетесь как

Вариантов только 2: 1) Выпрямить рычаги и смазать 2) Вырвать с корнем. Неужели второй вариант?

поперечно-неустойчивый пепелац-бы посадил? Возьмите FM от ИЛ-2. После введения знаменитой "улучшенной флайт модели" устойчивость по крену заметно снизилась.

Не согласен - не было никогда этой устойчивости. Во всех версиях даже тщательно оттриммированный истребитель с брошенным управлением рано или поздно оказывался в земле, именно потому, что появлялся усугубляющийся крен, переводящий самолет в спираль.

Возможно, что сейчас ситуация хуже, чем была раньше, но это не так принципиально, ИМХО.

[KYKYX]

Вариант 3) Законтрить
Вырывать уж больно стрёмно. Что с профилем крыла-то будет.
И законтривали. Правда не все. Это у меня exagerration, что поголовно . Но есть упоминания в мемуарах. Это конечно художественная литература, но не думаю, что врут.

По поводу "не было никакой устойчивости". Вы видимо "purist". Ну если с такой точки зрения посмотреть, то да, не было - 10минут оттриммированные в горизонт Яки с брошенным управлением в игре не летали. Но сейчас дело с устойчивостью стало мягко говоря на порядки хуже. Вот мы и бъемся тут, пытаясь доказать, что нет - таки не УНВП. А то так можно экстраполяцией скатиться до формальных упрощений: самолёты в игре от земли отрываютя, летают, ну и в жизни тоже. Значит - это симулятор. БСЭЖ.

По поводу центровок с Ла-7 спасибо. Уже и сам допёр, что дерева выбросили порядочно, а потом гляжу и вы подсказали.

Вариантов только 2: 1) Выпрямить рычаги и смазать 2) Вырвать с корнем. Неужели второй вариант? Не согласен - не было никогда этой устойчивости. Во всех версиях даже тщательно оттриммированный истребитель с брошенным управлением рано или поздно оказывался в земле, именно потому, что появлялся усугубляющийся крен, переводящий самолет в спираль.

Возможно, что сейчас ситуация хуже, чем была раньше, но это не так принципиально, ИМХО.