- Делить поровну. С возможностью перекрёстного питания - в обязательном порядке.Сообщение от полумиг
Тоже мне, прамблема...
- Делить поровну. С возможностью перекрёстного питания - в обязательном порядке.
Тоже мне, прамблема...
А на чем основана уверенность, что получится поровну?- Делить поровну. С возможностью перекрёстного питания - в обязательном порядке.
Тоже мне, прамблема...
РОЖДЕННЫЙ ПОЛЗАТЬ - НЕ ПУТАЙСЯ НА ВПП!
- Если подходить строго: топливная автоматика обеспечивает выработку топлива из групп баков по закону, обеспечивающему сохранение требуемой центровки.А на чем основана уверенность, что получится поровну?
Ну, это ты Америки не открыл.
Реши задачу.
У нас с тобой, на двоих есть 4 емкости с пивом.
1. Банка на 0,33 литра.
2. Бутылка на 0,5 литра.
3. Пластиковая бутылка на 1 литр.
4. "Народные 3 литра разливного".
Распредели их между нами, только поровну!
Крайний раз редактировалось dark_wing; 04.10.2007 в 18:53.
РОЖДЕННЫЙ ПОЛЗАТЬ - НЕ ПУТАЙСЯ НА ВПП!
dark_wing
Ч-чёрт! Почти 40 минут писал ответ - и нечаянно стёр...
dark_wing
Ч-чёрт! Почти 40 минут писал ответ - и нечаянно стёр...
Ай-ай-ай!
Надо было в MSWord написать. А сюда скопировать.
А можно поинтересоваться, ответ посвящался F-22 или же задаче по дележу пива?
РОЖДЕННЫЙ ПОЛЗАТЬ - НЕ ПУТАЙСЯ НА ВПП!
Не сцы, все что насосы высосут они высосут. Все остальное, что кроется в десятых долях ляжет в осадке или испарится в баке.Ну, это ты Америки не открыл.
Реши задачу.
У нас с тобой, на двоих есть 4 емкости с пивом.
1. Банка на 0,33 литра.
2. Бутылка на 0,5 литра.
3. Пластиковая бутылка на 1 литр.
4. "Народные 3 литра разливного".
Распредели их между нами, только поровну!
Поэтому формально - напополам.
C уважением
Это как?
Если речь о том, сколько топлива потребят двигатели - да именно так.
(кроме частных случаев)
Если же речь о том, что за каждым из двигателей закреплены свои баки - это уже фантазии дяди Миши. Надеюсь участник форума понимает, что я его так именую отнюдь не со зла!
РОЖДЕННЫЙ ПОЛЗАТЬ - НЕ ПУТАЙСЯ НА ВПП!
Не только топливная. В данном случае в этом деле ещё задействовано управление вектором тяги - для обеспечения хорошей маневренности на сверхзвуке. Это на Конкорде можно было обойтись перекачкой топлива для полёта на сверхзвуке или дозвуке, а тут, видимо, хитрее всё устроено.
Вот интересно, а как на МиГах и Су с этим справляются?
Крайний раз редактировалось BALU; 07.10.2007 в 21:42.
Как [пиво] делить будем?Вот ответ настоящего муж.. знатока! Быстро и стереть не жалко!- Делить поровну. С возможностью перекрёстного питания - в обязательном порядке.
Тоже мне, прамблема...
Крайний раз редактировалось полумиг; 04.10.2007 в 22:49.
2 полумиг
А есть источник информации в электронном виде?
Очень интересно! Если есть схема - вобще супер!
РОЖДЕННЫЙ ПОЛЗАТЬ - НЕ ПУТАЙСЯ НА ВПП!
Нет, информация бумажная, а вот отсканировать схему быстро и качественно у меня возможности нет. Книга Суперистребители, гл. ред. Мел Уильямс (SUPERFITERS. THE NEXT GENERATION OF COMBAT AIRCRAFT, GEN. ED. MEL WILLIAMS)
Да, не вполне сообщающиеся сосуды есть трубопроводы, клапаны, насосы, краны, система поддавливания со своими трубопроводами. Только я писал не о баках, а о расходных баках. Я конечно не видел топливных схем всех современных самолетов. Но, в отличие от тебя – видел хоть какие-то. Так вот стандартно для истребителя это будет один расходный бак. Фюзеляжные баки, крыльевые баки. Не имея под рукой схемы или описания топливной системы F-22, попробую описать как, приблизительно, должна функционировать его топливная система.
Мы имеем
два крыльевых бака - само собой;
фюзеляжный бак №1 - под кабиной за креслом пилота;
фюзеляжный бак №2 - перед створками перепуска ВЗ;
фюзеляжный бак №3 "с системой выработки инертного газа" - за антеной GPS;
левый и правый фюзеляжные баки - перед килями, через них идут трубы в крыльевые баки.
Судя по такому описанию расходный бак это бак 2 или 3. Будем считать что 2.
Значит, в двигатели постоянно поступает топливо из бака №2. Так же знаем о наличии трубопроводов между крыльевыми баками и правым и левым фюзеляжными, что возле киля. Допустим, что существуют трубопроводы между указанныи выше фюзележными баками и баком №3. Баками №3 и №2. Баками №1 и №2.
В плане схема их расположения может выглядеть примерно так:
..........1........
..........|........
..........2........
.... .....|........
ЛК......3.......ПК
...\..../..\..../
....ЛФ.....ПФ
Опустим ПТБ – они всегда вырабатываются первыми.
Практически всегда первым из самолетных баков вырабатываются крыльевые баки. Они симметричны относительно друг друга, и оказывают наибольшее влияние на поперечную центровку. В реальности происходит то, что топливо из бака №2 поступает в двигатели, на «освободившееся место» в баке №2 поступает топливо из бака №3. В бак №3 из баков ЛФ и ПФ. В баки ЛФ и ПФ поступает топливо из баков ЛК и ПК. И так до полного отсутствия топлива в баках ЛК и ПК.
Следующие кандидаты баки ЛФ и ПФ.
В данном случаи. Топливо все так же поступает двигатели из бака №2, на «освободившееся место» в баке №2 поступает топливо из бака №3. В бак №3 из баков ЛФ и ПФ. Баки ЛФ и ПФ находятся перед килями в хвосте уменьшение количества топлива в них ведет к нарушению продольной центровки. Это компенсируется тем что после подачи определенного количества топлива из баков ЛФ и ПФ подача топлива из этих баков прекращается и начинается подача определенного количества топлива в бак №2 из бака №1. Допустим раньше кончается топливо в баке №1. Тогда для соблюдения центровки программа расхода топлива становится более сложной. С расходом различного количества топлива из баков №2, №3, ЛФ и ПФ.
Вот и все. Автоматика отслеживает уровень оставшегося топлива в каждом баке и сама включает и выключает соответствующие насосы, краны и т.д. И таким же образом, при поврежденных баках та же автоматика сама же регулирует центровку самолета. И всего делов. Думаю принцип понятен. И ни какой «автономности», перекрестного использования и прочих твоих фантазий. Просто и надежно.
В «большой» авиации например в ВТА. Возможны случаи когда для каждой группы двигателей работает своя система подачи топлива из того крыла под которым они висят. Это – логично. Если расход топлива оказывается неравномерным, например при полете на 3-х движках из 4-х, та же автоматика, время от времени производит перекачку топлива из одного крыла в другое. Но это совсем не истребительная авиация.
Да не на те места оно у вас встало, дядя Миша!
Фантазия у вас, как обычно разыгралась.
1. Свечей в камере сгорания нет. Первичное воспламенение производится небольшими дополнительными камерами сгорания, именуемыми воспламенителями, в которых уже есть свечи. Для начала усвойте хотя бы это.
2. Так же скажу, что не хочу быть репетитором по изучению алфавита. Но в отличии от тебя, дам намек. Искать нужно температуру газа на выходе из камеры сгорания, принять на веру, что в зоне сгорания она еще выше и теплопередача не происходит мгновенно. После этого полюбопытствуй, какова температура самовоспламенения топлива. Если уж совсем невероятные дела, поинтересуйся температурой воздуха на выходе из КВД.
Ой! Летчик же у нас ничего даже не заметил! Выключи фантазию.
И расскажи-ка подробнее о том сколько этих датчиков, что они измеряют да еще и вдоль всей проточной части. Только без фантазий и секретных библиотек. Ибо полную ерунду пишешь.
И как это стыкуется со сказанным мною :
"Простите. Но изменение компьютером режима работы воздухозаборника и рестарт двигателя - это две большие разницы. " ???
Посмотри какой именно текст стоит в цитате перед твоим «самое то»
Более серьезные это когда все шумит, гремит, трясется, по проточной части летят обломки лопаток и т.д.
И снова о датчиках. Сколько их, где они? Особенно, меряющие давление.
Термопары да, они и показали падение температуры. Надо же термопары заметели что факел сорвало из-за недостатка воздуха, а мифические датчики давления, образовавшийся в компрессоре вакуум не заметили! Хорошая дурь у вас, там, в Израиле!
(оффтопик, один знакомый, живущий в Москве, гражданин Израиля, рассказывал, как покупал у палестинцев отменнейшую дурь)
Если двигатели у нас останавливаются и запускаются за такое время – то это новое слово в науке и технике. Или же такой пилот сидел, что не заметил как движки остановились, и снова запустились.
Вам. Ибо прекрасно знаком с вашей репутацией.- Ты кому это рассказываешь?
То, что существует такая вещь как инертность. Намек понятен?
Дядя Миша! Ну что же вы в секретной библиотеке не ознакомились с конструкцией хотя бы одного двигателя. Про свечи и все остальное я уже написал выше.
Угу. Видео было со стенда. И не заметить вибрацию двигателя, совершенно нехарактерного шума, и хлопка, сопровождавшего сам выброс пламени было невозможно.
Это не неверие. Это наличие образования. А взгромоздили, затем что бы каждый из них поддерживал заданный режим работы двигателя вне зависимости от изменения параметров полета и при всех эволюциях самолета. И раньше это делали не насосы а автоматы дозировки топлива (АДТ). Включавшие в себя насосы, краны, жиклеры, электромагнитные клапаны и т.д. Сей час так же стоят именно АДТ. Только со временем все больше и больше функций возложено не на гидравлику в них, а на электронику.
Например в каждой из систем питания двигателя стоит по шестеренчатому насосу. При достижении определенного уровня перегрузки давление шестерней на курпус стало таково, что их на мгновение заклинило. Через мгновение шероховатости, позволившие произойти такому заклиниванию были стерты. Только не надо рассказывать про полировку. У любой полировки есть свои RZ и RH. B это только один пример. Причин может быть множество.
Крайний раз редактировалось dark_wing; 04.10.2007 в 17:58.
РОЖДЕННЫЙ ПОЛЗАТЬ - НЕ ПУТАЙСЯ НА ВПП!
- Cтранно: почему же ты думаешь, что я не видел никаких?
- Ты никак не можешь (или не хочешь) понять, что при одном, общем расходном баке на самолёте-истребителе, при его повреждении самолёт уже не может даже до своей территории добраться, он уже труп. Дорогой самолёт, ценный самолёт, с лётчиком внутри. Наличие же возможности питаться каждому двигателю от своей группы баков, даже если вторую грппу вместе полукрылом превратили в решето, значительно усиливает живучесть боевого самолёта. По-моему, это настолько элементарно, что я причины твоего упорного протеста в этом месте просто понять не могу. Это граничит с ... Нет, не буду говорить...Так вот стандартно для истребителя это будет один расходный бак. Фюзеляжные баки, крыльевые баки.
Короче: здесь есть у нас тов. grOOmi, он связн с живым производством энтих самых истребителей, щас я его зову и пусть он нас рассудит - или я дурак, или твои педагоги не смогли тебе объяснить вещи более чем элементарные.
- Это не мои фантазии. И автономное питание от своей группы баков, а не из общего хлебала, и кран кольцевания - это неотъемлемая принадлежность любого боевого самолёта. Иначе - дурдом получается...И ни какой «автономности», перекрестного использования и прочих твоих фантазий.
- И какой же самолёт имеет в воздухе больше шансов быть повреждённым - транспортный или истребитель?В «большой» авиации например в ВТА. Возможны случаи когда для каждой группы двигателей работает своя система подачи топлива из того крыла под которым они висят. Это – логично. Но это совсем не истребительная авиация.
- Совершенно безразлично, где стоят свечи, - в дополнительных КС или в основных, если ты вообще забыл об их существовании и потребности в них при срыве пламени в КС.1. Свечей в камере сгорания нет. Первичное воспламенение производится небольшими дополнительными камерами сгорания, именуемыми воспламенителями, в которых уже есть свечи. Для начала усвойте хотя бы это.
- Произошёл срыв пламени, температура моментально падает, обороты начали падать, лётчик отвлечён - так кто запускает двигатели? Что ты в этом месте сказать-то хотел?Цитата:
Сообщение от wind
- Не могли - после срыва пламени. Топливо-воздушную смесь надо зажечь. Для этого нужно включить в работу свечи запуска (постоянно они не работают). Если это не сделал лётчик - кто может это сделать? Только компьютеры.
2. Так же скажу, что не хочу быть репетитором по изучению алфавита. Но в отличии от тебя, дам намек. Искать нужно температуру газа на выходе из камеры сгорания, принять на веру, что в зоне сгорания она еще выше и теплопередача не происходит мгновенно. После этого полюбопытствуй, какова температура самовоспламенения топлива. Если уж совсем невероятные дела, поинтересуйся температурой воздуха на выходе из КВД.
- Посмотри на ссылку, приведённую Maximus_G в #361:Цитата:
Сообщение от wind
- Когда лётчик перешёл из срывного режима в более нормальный, воздуха снова стало достаточно, давление его увеличилось и датчики, стоящие вдоль всей проточной части, сказали об этом компьютерам.
Ой! Летчик же у нас ничего даже не заметил! Выключи фантазию.
Отказ двух двигателей в полете.
Признаки:
− падение оборотов и (или) температуры газа, не сопровождающееся признаками, изложенными в пунктах 6.4, 6.11, 6.12, 6.13;
− уменьшение скорости (продольной перегрузки).
Действия:
− если при снижении оборотов до 50 % не произошел автоматический запуск двигателей на выбеге, установить РУД обоих двигателей в положение СТОП...
Из неё следует, что не только возможное бездействие глупых американских лётчиков компенсируется их умной автоматикой, но и возможное промедление умных российских лётчиков так же упреждается российской автоматикой. Какой - не важно. На F-119 стоит компьютер - знчит, компьютером. Я не пойму, с чем ты в этом месте споришь и почему? Из простого упрямства?
- Я не сдавал зачётов по двигателю F-119. И доументации на него у меня под руками нет. Поэтому вопрос твой несерьёзен. Я могу только предполагать - вплоть до того, что датчики Т и Р стоят после каждой ступени компрессора. Они невелики и много есть не просят.И расскажи-ка подробнее о том сколько этих датчиков, что они измеряют да еще и вдоль всей проточной части.
- Это твоей бестолковке кажется, что я пишу ерунду.Только без фантазий и секретных библиотек. Ибо полную ерунду пишешь.
- А так, что регулируемым воздухозаборником комп двигателя создаёт оптимальные условия для его работы на всех режимах полета, в том числе - и аварийных, и при запуске в воздухе, насколько это возможно. А то, что ты думаешь, будто это две большие разницы и между этими явлениями связи нет - твоё личное горе - от недопонимания, что связь самая прямая.Цитата:
Сообщение от wind
- Это задача не для умного компа, а даже для слабо-умного: оба двигателя вырубились, но самолёт-то в воздухе! Что нужно делать?! Запускать.
И как это стыкуется со сказанным мною :
"Простите. Но изменение компьютером режима работы воздухозаборника и рестарт двигателя - это две большие разницы. " ???
- Лопатки крепкие, весьма холодные, о том, чтобы сразу же их "обломки полетели по проточной части" - это ты размечтался...Более серьезные это когда все шумит, гремит, трясется, по проточной части летят обломки лопаток и т.д.Цитата:
Сообщение от wind
- Так они начались с компрессора, с чего же ещё?
Какие "более серьёзные"? "Срыв факела" - это остановка двигателей. Двух. А третьего нет. Серьёзнее только пожар на двигателе...
- Здесь речь идёт о том, что главный сигнал поступил от датчиков, меряющих температуру газов перед турбиной. А датчики, меряющие Т и Р по проточной части перед КС - не имеют в этом месте опредляющего слова для регистрации отказа двигателя. Повторяю: стоять они могут хоть за каждой ступенью компрессора, снабжая омпьютер двигателя исчерпывающей информацией. Но точно я, разумеется, не знаю.Цитата:
Сообщение от wind
- Там моментально падает температура. И куча датчиков, которые именно за ней и следят. И именно от тех датчиков пошёл сигнал на землю, а не от тех, что меряют давление за различными ступенями компрессора.
И снова о датчиках. Сколько их, где они? Особенно, меряющие давление.
- Я и сказал: датчики температуры.Термопары да, они и показали падение температуры.
- А в этом месте что умного сказать хотел?Надо же термопары заметели что факел сорвало из-за недостатка воздуха, а мифические датчики давления, образовавшийся в компрессоре вакуум не заметили!
- Бросил курить 22 года назад, поэтому не могу оценить. Прислал бы тебе на пробу, да ещё унюхают на почте...Хорошая дурь у вас, там, в Израиле!
- F-22 и его F-119 - действительно новое слово в науке и технике. А ты и не знал?Цитата:
Сообщение от wind
- Он и челюстью щёлкнуть не успел, как всё началось и закончилось. Да и занят был малость - пилотированием.
Если двигатели у нас останавливаются и запускаются за такое время – то это новое слово в науке и технике.
- Прочти ещё раз вышприведённую ссылку, что привёл Maximus_G. Нормальные лётчики, нормальные самолёты - а автоматический запуск имеет место.Или же такой пилот сидел, что не заметил как движки остановились, и снова запустились.
- Ой! И что же у меня с ней такое случилось??Вам. Ибо прекрасно знаком с вашей репутацией.
- А ещё? А помогать лётчику в аварийных ситуациях?Цитата:
Сообщение от wind
- Такое неверие в прогресс у человека молодого... Это непростительно. А на хрена же тогда на каждый двигатель по целому компьютеру взгромоздили?! Ну, и обходились бы насосом-регyлятором, как в добрые старые времена.
Это не неверие. Это наличие образования. А взгромоздили, затем что бы каждый из них поддерживал заданный режим работы двигателя вне зависимости от изменения параметров полета и при всех эволюциях самолета.
- Во, класс! В моём детстве босоногом там плунжерные насосы стояли, чтобы давать давление под 100 кг/см2 и выше, центробежные обеспеивали подкачку и перекачку топлива, а шестерёнчатым разве что гидрашку качать дозволялось. А тут на тебе: до чего прогресс дошёл!Например в каждой из систем питания двигателя стоит по шестеренчатому насосу.
- В порошок, надо добавлять.При достижении определенного уровня перегрузки давление шестерней на курпус стало таково, что их на мгновение заклинило. Через мгновение шероховатости, позволившие произойти такому заклиниванию были стерты.
Ай-яй-яй! При +9.5g - никогда не заклинивало, тут при -3.5g ррраз - и заклинило...
Ты уточни ещё разок по своим конспектам: какой тип насоса качает топливо в коллекторы КС. Шестеренчатый насос сроду никогда не обеспечит такое давление.
- Я тебе и не рассказываю про полировку. Это ты мне рассказываешь басни...Только не надо рассказывать про полировку. У любой полировки есть свои RZ и RH. B это только один пример. Причин может быть множество.
Крайний раз редактировалось wind; 05.10.2007 в 14:43.
Про срыв пламени написано. Про резкое падение мощности – твой домысел. А чем мощность меряли-то?
Поскольку выступаю в роли учителя, то разумное, доброе, вечное.
Дядь Миш! Вы не то местоимение поставили.
А где я писал только?
Тебе значение слова «атономное» ведомо?
Ух ты! Можно «пальцем ткнуть», где именно появится такое сообщение на F-22 и каков его текст?- Нет. Левый двигатель будет спокойно питаться от системы баков правого. Только все необходимые переключения кранов и насосов выполнит оставшийся в живых компьютер, а лётчика он только проинформирует. Вообще-то, ты такой термин: "кран кольцевания" в состоянии припомнить?
Дядь Миш, зная вас не первый год я даже не попробую обидеться.- Пoвтoряю в тридцатьтретий раз для нерадивых студентов: системы автономны, но при необходимости могут переключаться крест-накрест, как требуется.
- Я репетиторством таблицы умножения заниматься не собираюсь. Подними свои конспекты, наверно и учебники ещё не все в макулатуру сдал - глянь там. Вообще-то досадно, что ты споришь в этом месте о том, о чём стал бы спорить только (извини) крайне недалёкий человек, но никак не авиационный специалист, да ещё когда речь идёт о боевых самолётах... Я понимаю, что ты мог этого раньше не знать, но вот нежелание по-быстрому врубиться на ходу - достойно сожаления...
Как уже говорил раньше – судить. В военное время – трибунал и расстрельная команда.
РОЖДЕННЫЙ ПОЛЗАТЬ - НЕ ПУТАЙСЯ НА ВПП!
- Мой домысел?! "Поздравляю Вас, гражданин соврамши!" (с)Цитата:
Сообщение от wind
- Ещё раз: там говорится о срыве пламени? И резком падении мощности (сиречь: выключении двигателей)?!
Про срыв пламени написано. Про резкое падение мощности – твой домысел. А чем мощность меряли-то?
http://www.flightglobal.com/articles...shes-f-22.html
Как переведёшь: the momentary power loss?
А меряли мощность температурой. Бо зависимость мощности (сиречь - тяги) от температуры вполне пропорциональна. Поэтому и мерять довольно легко, особнно зная текущие высоту и скорость.
- Слишком плоховато ты подготовлен, чтобы быть моим учителем...Цитата:
Сообщение от wind
- Ну, что ты понёс??
Поскольку выступаю в роли учителя, то разумное, доброе, вечное.
Ладно, зовём grOOmi, он нас рассудит...
Упс. Недостаточно внимательно прочитал.- Мой домысел?! "Поздравляю Вас, гражданин соврамши!" (с)
http://www.flightglobal.com/articles...shes-f-22.html
Как переведёшь: the momentary power loss?
А меряли мощность температурой. Бо зависимость мощности (сиречь - тяги) от температуры вполне пропорциональна. Поэтому и мерять довольно легко, особнно зная текущие высоту и скорость.
[/COLOR]
Но, главное ты уже начал понимать, то, что меряют далеко не все.
А по одному или нескольким измерениям судят о гораздо большем.
РОЖДЕННЫЙ ПОЛЗАТЬ - НЕ ПУТАЙСЯ НА ВПП!
dark_wing
Лень перепираться по каждому предложению - придёт grOOmi, почитает, выскажет своё мнение.
Меня ты, разумеется, совершенно ни в чём не переубедил.
Предвижу его ответ в духе.
Ребята, вы не совсем по адресу, я же самолетчик.
Информация для размышления.
Понимаю, что не F-22.
Но прошу поделить баки между левым и правым движком.
Крайний раз редактировалось dark_wing; 05.10.2007 в 18:33.
РОЖДЕННЫЙ ПОЛЗАТЬ - НЕ ПУТАЙСЯ НА ВПП!
- Мой, что ли?? Чудак. Любой лётчик - он так называемый ЭсДэшник - столько же самолётчик, сколько и двигателист (А так же мал-мало АОшник, РЭОшник и АВэшник...Предвижу его ответ в духе.
Ребята, вы не совсем по адресу, я же самолетчик.
- Назови, будь ласка, нумер центрального общего расходного бака? А то там масса агрегатов под одинаковыми номерами, симметричных...Информация для размышления.
Понимаю, что не F-22.
Но прошу поделить баки между левым и правым движком.
Чтобы мне меньше ковыряться...
Крайний раз редактировалось wind; 05.10.2007 в 20:52.
Уже сказали. Нумер бака - 2.- Мой, что ли?? Чудак. Любой лётчик - он так называемый ЭсДэшник - столько же самолётчик, сколько и двигателист (А так же мал-мало АОшник, РЭОшник и АВэшник...
- Назови, будь ласка, нумер центрального общего расходного бака? А то там масса агрегатов под одинаковыми номерами, симметричных...
Чтобы мне меньше ковыряться...
Чувак! ЭсДэшеник. То есть самый дурной, по "народной квалификации" это я!
РОЖДЕННЫЙ ПОЛЗАТЬ - НЕ ПУТАЙСЯ НА ВПП!
Небольшой вопросик можно?
При выключении двух двигателей сразу, с дальнейшем перезапуском, откуда брать питание (т.е. электропитание) для бортовых систем?
- От аккумуляторов, вестимо.
А ещё у них практикуются генераторы с крыльчаткой, выставляющиеся в поток.
Если это происходит в течение пары секунд, то питание наверное еще есть?
"Как говорит наш дорогой шеф, в нашем деле главное - реализьм!" (c) к/ф "Бриллиантовая рука"
От аккумулятор это понятно. А хватит ли мощности питать ВСЁ! Ответ нет. Надо чем то жертвовать.
А куда этот девайс выставляется?
Ваши права
Ответить с цитированием