Ту-204 произвёл жёсткую посадку во Внукове

[пуфик]

Возможно. Однако я отвечал на утверждение: "не произведено выравнивание и стабилизация по трём осям до касания" -- оно НЕ опровергается 1 (одним) градусом крена при касании.

Не надо расказывать что 2+2=5 и тем более утверждать что это истина.
Предполагаю что крен был вызван для погашения сноса ветром "При 15м\с" и искусствено созданое скольжение в этом случае хоть и позволяет удержать курс но увеличивает посадучную скорость одновременно создавая не симметричное давление на плоскостях с меньшим на опущеной плоскости. Если учесть что любой ветер единица не постоянная а порывистая имеем вариант когда первая стойка наиболее вероятно коснётся бетона колесом с завышеной вертикальной скоростью при этом более нагруженная весом весь период обжатия. Как следствие она даст козла что мы и имеет в их случае. То что он будет не симметричным надеюсь пояснять не надо. Далее ЛА начал "скакать" попеременно на разных ногах. И хотя были велики шансы затухания процесса при гашении скорости и падении суммарной величины подьёмной силы когда притяжение противодействует возникшему расколбасу, этого не случилось из-за пользования реверсом в нарушение всей логики.
Вероятней всего пилоты испугались. Есть такое понятие страх земли. Он обсалютно животное чувство - чувство безисходности. "Не понятные" действия как правило и совершаются в состянии такого аффекта.
Воздух (как и море) не прощает вольностей и расхлябанности а растерянности и трусости в двойне .

[BCS45]

Не надо расказывать что 2+2=5 и тем более утверждать что это истина.
Предполагаю что крен был вызван для погашения сноса ветром "При 15м\с" и искусствено созданое скольжение в этом случае хоть и позволяет удержать курс но увеличивает посадучную скорость одновременно создавая не симметричное давление на плоскостях с меньшим на опущеной плоскости. Если учесть что любой ветер единица не постоянная а порывистая имеем вариант когда первая стойка наиболее вероятно коснётся бетона колесом с завышеной вертикальной скоростью при этом более нагруженная весом весь период обжатия. Как следствие она даст козла что мы и имеет в их случае. То что он будет не симметричным надеюсь пояснять не надо. Далее ЛА начал "скакать" попеременно на разных ногах. И хотя были велики шансы затухания процесса при гашении скорости и падении суммарной величины подьёмной силы когда притяжение противодействует возникшему расколбасу, этого не случилось из-за пользования реверсом в нарушение всей логики.
Вероятней всего пилоты испугались. Есть такое понятие страх земли. Он обсалютно животное чувство - чувство безисходности. "Не понятные" действия как правило и совершаются в состянии такого аффекта.
Воздух (как и море) не прощает вольностей и расхлябанности а растерянности и трусости в двойне .

Снос компенсируют упреждением на его величину. Никаких кренов. Перед приземлением педалькой выравнивают вдоль оси. А в тех условиях что они заходили (ветер 8, порывы 15) крен в 1 гр. - мелочь.
С чего вы взяли, что они испугались земли?

[=RP=SIR]

Далее ЛА начал "скакать" попеременно на разных ногах. И хотя были велики шансы затухания процесса при гашении скорости и падении суммарной величины подьёмной силы когда притяжение противодействует возникшему расколбасу, этого не случилось из-за пользования реверсом в нарушение всей логики.

Не приплетайте сюда логику. В нарушении РЛЭ они давили реверс, а не в нарушении логики . Ибо по логике , реверс это тормоза которые используют для торможения и они именно действовали исходя из логики пытаясь затормозить и не понимая почему их логичное желание затормозить приводит к разгону.

[Valent]

Думаю главное преимущество человека над автоматикой это умение выбирать из двух зол меньшее. При всех нарушениях РЛЭ если бы включился реверс никто не погиб бы ПМСМ.

[NEVR444]

При всех нарушениях РЛЭ если бы включился реверс никто не погиб бы ПМСМ.

В этот раз, а в следующий?

[=RP=SIR]

Думаю главное преимущество человека над автоматикой это умение выбирать из двух зол меньшее. При всех нарушениях РЛЭ если бы включился реверс никто не погиб бы ПМСМ.

Даже если бы просто реверс не включился , они бы затормозили , пускай в овраге но без смертей.

[Valent]

Этот раз и был "следующим". Надо дорабатывать.

[NEVR444]

Этот раз и был "следующим". Надо дорабатывать.

Я, думаю надо дотренировывать и доконтролировать.

[Valent]

И это само собой.

[LeonT]

Там Борнео приводил выдержку, где при посадке на одну опору применяется максимальный реверс на одном двигателе при выключенном другом. Это как же ж? Несимметричный реверс?

Да. Но только после опускания передней опоры.

[=RP=SIR]

Интересно по какому РЛЭ подобные полеты http://www.sukhoi.ru/forum/showthrea...=1#post1900997

[пуфик]

...Всё это верно для нормальной посадочной скорости. Почему это произошло понятно из моего текста .

[POP]

...Всё это верно для нормальной посадочной скорости. Почему это произошло понятно из моего текста .

Да нет.
Ветер у них был справа, а сели и катились они на левой ноге. Впринципе, так и должно быть, с учётом стреловидности и затенения левого полукрыла фюзеляжем.
Поддувало им справа весьма не хило, а скорость только помогала этому.
Коснись они правой опорой, левой бы приложило душевно и автоматика отработала бы как положено.
Опять же, на нормальной скорости, этот градус и не заметили бы. Он и появился скорее всего когда педалькой упреждение убирали

[пуфик]

Почитайте тут что ли http://russos.livejournal.com/996882.html тут больше циферек а мне на это уже время жалко переводить. Лучше пойду в симах полетаю чем здесь воду в ступе толоч. Понимающие поймут без лишней воды... ну а не понимающим, сами понимаете... .
1. Про керосин, мать писала.
2. ...И без двигателей, шутка. Не понял что бы это решило при касании полосы с остатком на 33% короче от общей длины и скоростью на 40км\ч выше при том что полное включение реверса даёт сокращение дистанции около 10% ?
3. "Снос при любой скорости не компенсируют креном на заходе." Я только предположил что КВС решил компенсировать таким способом (если человек может себе позволить нарушение РЛЭ в одном, почему бы не нарушить в другом - обычное дело кстати) Правда прочитав всё от МАК имеем что крен в 1,5 гр был левый. ветер порывами справа. В итоге имеет к повышенной скорости ещё увеличенную парусность в сумме с экранным эффектом.
4. Ну и уже не в тему но поясню. Скольжение = движение всего ЛА в бок с определённой скоростью. Скорость ЛА составляет сумма сложения всех исходных скоростей в усреднённом направлении согласно процентному отношению.

[BCS45]

Почитайте тут что ли http://russos.livejournal.com/996882.html тут больше циферек а мне на это уже время жалко переводить. Лучше пойду в симах полетаю чем здесь воду в ступе толоч. Понимающие поймут без лишней воды... ну а не понимающим, сами понимаете... .
1. Про керосин, мать писала.
2. ...И без двигателей, шутка. Не понял что бы это решило при касании полосы с остатком на 33% короче от общей длины и скоростью на 40км\ч выше при том что полное включение реверса даёт сокращение дистанции около 10% ?
3. "Снос при любой скорости не компенсируют креном на заходе." Я только предположил что КВС решил компенсировать таким способом (если человек может себе позволить нарушение РЛЭ в одном, почему бы не нарушить в другом - обычное дело кстати) Правда прочитав всё от МАК имеем что крен в 1,5 гр был левый. ветер порывами справа. В итоге имеет к повышенной скорости ещё увеличенную парусность в сумме с экранным эффектом.
4. Ну и уже не в тему но поясню. Скольжение = движение всего ЛА в бок с определённой скоростью. Скорость ЛА составляет сумма сложения всех исходных скоростей в усреднённом направлении согласно процентному отношению.

Спасибо, конечно. ЖЖ Дениса Оканя, у которого это взято, я проглядываю периодически.
Мне интересен вопрос по поводу скольжения. Всегда считал, что при скольжении увеличивается лобовое сопротивление, из-за чего скорость падает.

[пуфик]

Спасибо, конечно. ЖЖ Дениса Оканя, у которого это взято, я проглядываю периодически.
Мне интересен вопрос по поводу скольжения. Всегда считал, что при скольжении увеличивается лобовое сопротивление, из-за чего скорость падает.

До определённого значения она растёт пока пограничный слой не начнёт отрыватся от обшивки. Зависит от многих параметров и в первую очередь от качества ЛА, моментов и угла задействованого на изменение точки приложения сил к площади и массы. Если считать путевую скорость она остаётся той же но после превышения определённого значения угловой скорости когда изменяется характер обтекания смещающимся воздушным потоком начинает падать тем больше чем больше вихревые потоки к площадям ЛА. В этот момент происходит разворот ЛА в строну наибольших завихрений компенсируя картину искажения в обтекании. Либо пилотами производится стабилизация по курсу своего движения задействованием рулей что позволяет остаться на курсе с некоторым общим смещением вбок от осевой линии по строительной оси фюзеляжа но тем самым ещё более увеличивается торможения сложением площади и массы завихрений с боковой проэкцией и массой ЛА... короче если активно выравнивать при хорошем скольжении можно осыпатся с потерей скорости и путевой устойчевости. Кстати обычная ситуация из чего складывается первая фаза штопора .
...Ну вот накатал... а обещал не писать больше ..Ещё короче если не понятно чего написал то, могу отослать по адресу (не то что подумали ) всякая "методичка по испытаниям ЛА" там или "особенности аэродинами ЛА со стрелавидным крылом" итп.

[BCS45]

До определённого значения она растёт пока пограничный слой не начнёт отрыватся от обшивки. Зависит от многих параметров и в первую очередь от качества ЛА, моментов и угла задействованого на изменение точки приложения сил к площади и массы. Если считать путевую скорость она остаётся той же но после превышения определённого значения угловой скорости когда изменяется характер обтекания смещающимся воздушным потоком начинает падать тем больше чем больше вихревые потоки к площадям ЛА. В этот момент происходит разворот ЛА в строну наибольших завихрений компенсируя картину искажения в обтекании. Либо пилотами производится стабилизация по курсу своего движения задействованием рулей что позволяет остаться на курсе с некоторым общим смещением вбок от осевой линии по строительной оси фюзеляжа но тем самым ещё более увеличивается торможения сложением площади и массы завихрений с боковой проэкцией и массой ЛА... короче если активно выравнивать при хорошем скольжении можно осыпатся с потерей скорости и путевой устойчевости. Кстати обычная ситуация из чего складывается первая фаза штопора .
...Ну вот накатал... а обещал не писать больше ..Ещё короче если не понятно чего написал то, могу отослать по адресу (не то что подумали ) всякая "методичка по испытаниям ЛА" там или "особенности аэродинами ЛА со стрелавидным крылом" итп.

Да. Текста много. То вы утверждали, что скольжение увеличивает скорость, а теперь "при хорошем скольжении можно осыпатся с потерей скорости". Можно как-то проще? Дали ногу: Сх возрос - скорость падает.
Давайте ваши методички на адрес в личке.

Не хочу их оскорблять но напрашивается классическая фраза "пить надо меньше"... заторможеные рефлексы, отсутствие чувства опасности - депресняк от личных проблем либо перепоя накануне.
В "некоторых" правилах выполнения взлёта указанно что до определённого момента если возникла ЧС можно прекратить взлёт методом торможения. С достижения определённой скорости (у каждого ЛА своей) даже без учёта длины полосы и ловушек в конце ( на нормальных аэродромах в конце полосы если находятся разные препятствия и постройки должны стоять сети по типу тех что используются на авианесущих кораблях) торможения. любой вид использовать строго запрещено потому как шансы полного разрушения ЛА почти 100%... шансы на выживание сами понимаете. В зависимости от сложности ситуации пилот принимает решение поднятся в воздух и там решить что делать дальше на пару с наземными службами, либо если это не возможно произвести вынужденую посадку по курсу предварительно убрав шасси и выпустив всю механизацию. Таковы общие правила выполнения взлёта и его прекращения для любого типа ЛА.

Взлет прерывается по необходимости до скорости принятия решения V1. После V1 в случае отказа - взлет.
Эта "определенная скорость" ( которая, как вы говорите "у каждого ЛА своя" и "даже без учёта длины полосы" ) рассчитывается исходя из массы, температуры наружного воздуха, располагаемых взлетной дистанции, дистанции прерванного взлета, превышения аэродрома над уровнем моря, взлетной конфигурации ВС, ветра, уклона ВПП и состояния полосы.
И о каких ловушках идет речь? Ни разу не слышал ни о каких "сетях" в аэропортах! ВС в случае прерванного взлета должно остановится на полосе, максимум на КПБ!

[пуфик]

Да,да. Я писал

крен в 1,5 гр был левый. ветер порывами справа.

=

а сели и катились они на левой ноге

Коснись они правой опорой, левой бы приложило душевно и автоматика отработала бы как положено.

Поятому я в начале и подумал что они крылом зскользили под ветер, что бприжатся и словили козла. Но у них ещё хуже, по причине (опять же у меня пояснёной ранее) превышения посадочной.
На счёт выравнивая само собой создался некоторый крен который они не успели парировать. А должны были... почему не успели останется на совести КВС.
----------------------------------
Всё это последний пост здесь - .

[POP]

На счёт выравнивая само собой создался некоторый крен который они не успели парировать. А должны были... почему не успели останется на совести КВС.

Даже не на выравнивании, а в момент, когда перед касанием убирали снос.
На самом деле, этот 1-1,5 градуса, вобщем, "ниочём".
Не слишком простой "манёвр" подгадать так, чтобы и снос убрать в ноль, и крен к моменту касания.
Так что, врядли можно пенять КВСу за этот градус - это очень и очень немного.

[пуфик]

В предыдущем посту я дал толкование проблем связанных с парированием воздушных возмущений. Включите логику, там всё расжёвано. Суть проблемы лично у этого экипажа не угол при выравнивании а превышение скорости. Это первая и основная причина всех косяков случившихся с ними дальше... и нефиг тут обсуждать угол и прочее. Всё можно было исправить двигайся они с положенной скоростью к кромке полосы. Сто раз уже обсасали это, чего ещё ковырят то? Ежу понятно что остальных проблем вообще бы не возникло отследи они вовремя скорость .

[RUS66]

Ты сам понял какую чушь написал? Обвинив КПН в том, что
летчики нарушают правила полетов и ломают самолеты - ты записал КПН
виновником во ВСЕХ авариях и катастрофах за ВСЮ историю авиации. По твоей
логике везде, повсюду и всегда будет виноват КПН, а не летчик. Не веришь?
Назови любую аварию/катастрофу, где по твоему виноват летчик, а я применю
твою логику.

Мне не надо верить или не верить, разговор идёт не за всю
историю авиации, а о конкретном случае. И не надо пытаться меня в чём то
уличить, я люблю самолёты не меньше Вашего, но это не мешает мне трезво
оценивать ситуацию В ДАННОЙ КОНКРЕТНОЙ катастрофе. Я уже писал, что согласен
с тем, что экипаж нарушил РЛЭ.
Чуть высше я привёл пример, когда в подобную ситуацию может попасть экипаж
строго выполняющий РЛЭ. Если ВЫ этого не понимаете то нет смысла продолжать
этот диалог.

Ну если расхождений нет,тогда КПН не виноват.

Ну раз Вы всётаки не в теме, то опять же, дальше вести разговор бесполезно.
Голословно утверждать можно что угодно.

[Borneo]

Я уже писал, что согласен с тем, что экипаж нарушил РЛЭ.

Т.е. в данном случае виноват экипаж, а не КПН.

Чуть высше я привёл пример, когда в подобную ситуацию может попасть экипаж
строго выполняющий РЛЭ. Если ВЫ этого не понимаете то нет смысла продолжать
этот диалог.

В каком посту ты придумал этот пример?

Ну раз Вы всётаки не в теме, то опять же, дальше вести разговор бесполезно.
Голословно утверждать можно что угодно.

Видимо все-таки не в теме ты. В 348 посту ты написал:

выяснили, есть возможность при неправильной регулировке зазора ролика и кулачка на механизме блокировки увеличить угол положениярычага насоса - регулятора.

Неправильная регулировка чего-либо не может быть КПН. Тут виновен человек произведший эту регулировку неправильно.

--- Добавлено ---

Не приплетайте сюда логику. В нарушении РЛЭ они давили реверс, а не в нарушении логики . Ибо по логике , реверс это тормоза которые используют для торможения и они именно действовали исходя из логики пытаясь затормозить и не понимая почему их логичное желание затормозить приводит к разгону.

Нет, реверс это не тормоза по логике. Если сравнивать с машиной, то реверс - это по логике педаль газа, а не тормоз.

[=RP=SIR]

Т
Нет, реверс это не тормоза по логике. Если сравнивать с машиной, то реверс - это по логике педаль газа, а не тормоз.

По логике если сравнивать с автомобилем это педаль тормоза , по принципу действия если сравнивать с автомобилем это включение задней скорости .
Но в автомобиле при всем желании при движении вперед и переключении коробки на заднюю скорость вы не получите ускорение автомобиля .
П.С кстати вы не прокомментировали ваше видео по какому РЛЭ был тот полет .
П.С.С И кстати лично к вам вопрос Вы можете мне обьяснить в чем опасность блокировки РЕВЕРСА которая при непереложившихся створках не даст двигателю выйти на номинал и прямую тягу.

[Makc05]

По логике если сравнивать с автомобилем это педаль тормоза , по принципу действия если сравнивать с автомобилем это включение задней скорости .
Но в автомобиле при всем желании при движении вперед и переключении коробки на заднюю скорость вы не получите ускорение автомобиля .
П.С кстати вы не прокомментировали ваше видео по какому РЛЭ был тот полет .
П.С.С И кстати лично к вам вопрос Вы можете мне обьяснить в чем опасность блокировки РЕВЕРСА которая при непереложившихся створках не даст двигателю выйти на номинал и прямую тягу.

Сколько раз можно одно и тоже повторять автомобиль и самолет 2 абсолютно разные вещи и сравнивать их управление как минимум некорректно (это даже не серия "члена и пальца"). Реверс - это тот же газ по сути, реактивная струя все равно толкает самолет вперед и только створки переправляют эту струю в противоположную сторону, чем и обуславливается торможение. А в автомобиле "при всем желании при движении вперед" вы воткнете заднюю передачу вы получите абзац коробке и никакого торможения не будет, а будет также дальше движение вперед по инерции и только педаль тормоза вам в помощь.

ЗЫ. Вот, пуфик прав, если и проводить аналогию автомобиля и самолета, то реверс это скорее ручник, поскольку если не бросить педаль газа и натянуть ручник, то либо разворот и потеря контроля над машиной, либо продолжение движения вперед с заблокированными задними колесами, а если задний привод, то посрывает накладки (феродо) на колодках нафиг и итог будет тот же, машина не остановится.

[Borneo]

По логике если сравнивать с автомобилем это педаль тормоза , по принципу действия если сравнивать с автомобилем это включение задней скорости .

Так может написать только человек абсолютно не знающий принцип работы реверса. По логике, если уж сравнивать с автомобилем, то реверс это педаль газа, а не тормоз. Реверс увеличивает давление топлива и => мощность двигателя. Тоже самое делает и педаль газа в машине. Створки в самолете - это задняя передача в машине. Они также как и задняя передача разворачивают вектор тяги. Табло "Реверс вкл." в самолете - это "R" в машине. Оно сигнализирует человеку, что педаль газа дает обратную тягу. И если ты переставил рычаг передач в положение "R", а у тебя на панели продолжает гореть "D" (задняя не включилась = створки не вышли), то автомобиль получит прямую тягу, также как и самолет с не горящим табло "Реверс вкл" (не включившим заднюю передачу, по аналогии с авто).

Но в автомобиле при всем желании при движении вперед и переключении коробки на заднюю скорость вы не получите ускорение автомобиля .

Получишь, если припереводе рычага передачи в положение "R", переключения на заднюю по каким-либо причинам не произошло.

П.С кстати вы не прокомментировали ваше видео по какому РЛЭ был тот полет .

Я сижу на ГПРС, поэтому все ссылки на видео игнорирую, по причине невозможности их просмотра из-аз ограниченной скорости интернета. Расскажи что на видео словами, я прокомментирую.

П.С.С И кстати лично к вам вопрос Вы можете мне обьяснить в чем опасность блокировки РЕВЕРСА которая при непереложившихся створках не даст двигателю выйти на номинал и прямую тягу.

Для того, чтобы это объяснить, сначала надо понять как ты хочешь реализовать эту блокировку? Срезкой топлива в КТА?