на два раза на "юного гения" я таки сорвался...Сообщение от Polar
но вообще цикл становится постоянным и предсказуемым - раз в год появляется парочка свежеиспеченных поклонников арийского техничевского гения и шарманка заводится по-новой.
это еще арийским поклонникам не задали сакральный вопрос - почему у немцев серийный наддув 1.42 АТА появился в конце 43-го, а у лапотных русских серийный 1.53 АТА уже был с начала 43-го... но чую что до него еще дойдем.
Серийный наддув появился у фрицев с марта 1942 года, не надо ля-ля...на два раза на "юного гения" я таки сорвался...
Три раза, а не два...
но вообще цикл становится постоянным и предсказуемым - раз в год появляется парочка свежеиспеченных поклонников арийского техничевского гения и шарманка заводится по-новой.
это еще арийским поклонникам не задали сакральный вопрос - почему у немцев серийный наддув 1.42 АТА появился в конце 43-го, а у лапотных русских серийный 1.53 АТА уже был с начала 43-го... но чую что до него еще дойдем.
В частности в книге, которую заливал ранее для всеобщего скачивания.
Пы.Сы. А обсуждать раз в год - полтора это весело, не так долго вечера тянутся в ожидании БзБ...
До конца прочитали?
Mortui vivos docent
Да. Если не трудно процитируйте то, что вы имеете в виду.
Есть одна у летчика мечта: Высота! Высота!
Она не то что не дает преимуществ, она дает определенные недостатки.
Именно поэтому командогерат остался эксклюзивом 190.
Добавлено через 2 минуты
Сложно цитировать, там это через сообщение идет.
Давайте зайдем немного с другой стороны. Я тут как-то выкладывал книжку с картинками 1945 года - "Работа автоматического шага винта".
Читали?
Крайний раз редактировалось Polar; 04.03.2009 в 11:12. Причина: Добавлено сообщение
Mortui vivos docent
Аронина? Читал.
Есть одна у летчика мечта: Высота! Высота!
Так и кого же читать??И выброси наконец учебник Аронина!!! И забудь то место куда выбросил! Он запрещен к преподаванию уже наверное лет 40! Он писался через несколько лет после появления ВИШ. Это первая попытка объяснить теорию ВИШ. Я не хочу сказать, что там все неправильно, но там очень много недосказанного, необъясненного или сказаного не так и т.п. Запудривает мозги по счету раз! Более менее стройная теория автоматических винтов образовалясь к 60-м годам. Летчик и РПО управляет именно ШАГОМ ВИНТА, а не оборотами. Путем изменения угла установки лопасти. Только РПО изменяет шаг для поддержания заданных оборотов, а летчик изменяя шаг еще и устанавливает эти заданные обороты для РПО. Обороты винта это уже последствия изменения шага. Формулу я писал выше. Очень хорошо ВИШ написан в Аэродинамике Коровина Издательство ДОСААФ 1989г, у Шифрина Издательство Транспорт 1972г, Ефимов,Паркута Издательство МО СССР 1957г. И если у тебя есть знакомый летчик то спроси у него Аэродинамику Филипова Военное Издательство МО СССР 1981г она вроде была для служебного пользования сейчас не знаю, я ее с библиотеки спионерил...А то вы прямо как дети малые, ей-богу... Вы бы еще труды Ломоносова или Леонарда да Винчи откопали по теории винта. Они ведь тоже создавали винтокрылые машины. Сам посуди, для того чтобы узнать форму Земли ты будешь читать фолиант средних веков, где она плоская и на 3-х китах? Или журнал Наука и Жизнь года так 1980-го? И теперь представь современного образованного человека в которого тычут средневековым манускриптом и брызгая слюной доказывают, что Земля плоская!!! Ну согласись, это же ужас!
Ну ладно, теперь расскажу про то, что произошло с ведомым Покрышкина и про детонацию, а то тут только на нее ссылались, но никто не объяснил что это такое. Сам я поймал ее когда еще курсантом летал на Ан-2 самостоятельно. У нас тогда перешли на бензин Б-92 вместо Б-91/115. Там пониженное ТЭС. (далее объясню) Мой правый летчик на взлете затяжелил винт, думая что так он будет больше грести воздуха, жарковато было двигло не тянуло... И цилиндры "зазвенели". Дымление я не видел, выхлопной патрубок справа, но мощность упала и ТГЦ (температура головок цилиндров) зашкалила. После того как винт облегчил и дал подзатыльник праваку, все пришло в норму. Скажу я вам довольно неприятное явление, тем более на взлете... Это произошло потому, что смесь обеднилась. Обороты уменьшились, а дроссельные заслонки остались полностью открытыми, поэтому воздуха в ТВС (топливно воздушная смесь) стало больше. Так, а теперь теория, расказываю со слов профессора Анохина, что запомнил и по конспекту, потому что учебников по авиационным ПД, очень мало. За одно узнаете почему в авиации применяются именно авиационные бензины. Кстати М-62 прототип АШ-62ИР стоял на И-16. Итак, начнем издалека...
Если вы специалист по аэродинамике/динамике полета - Аронина не читайте. У него да, кое-то не так с теорией. Мелочи, не влияющие на суть. А чем управляет РПО - оборотами или шагом - это несколько философия.
А вот если вам нужны практические рекомендации по использованию ВИШ - читайте, там все правильно в этом смысле.
Mortui vivos docent
Ну, а если не вдаваясь сильно в теорию, нужно ли было управлять шагом в бою на вертикальных маневрах (горки, пикирования и т.п.) или такой необходимости небыло и на заброс оборотов можно было не обращать внимания??
Попутно еще один вопрос, достаточно ли было один раз выставить все заслонки "по потоку" и забыть про них или же приходилось ими управлять??
В бою - однозначно.
Ну я не ветеран, я скажу так - по мемуарам (как нашим, так и английским), и по здравому разумению - лучше было управлять.Попутно еще один вопрос, достаточно ли было один раз выставить все заслонки "по потоку" и забыть про них или же приходилось ими управлять??
И еще раз - то что на Spitfire IX заслонками радиаторов управлял автомат - у английских летчиков восторгов излишних не вызывало. Автомат держал отптимальный тепловой режим, и не понимал что сейчас в круизе можно и похолоднее сделать, а тут - немец на хвосте, и лучше выдать скорость, дажей ценой небольшого перегрева движка.
Добавлено через 7 минут
Угу. Они все были боевые летчики в прошлом и прекрасно знали как в бою "погорячее" важно выжать из железки все что она может. А те кто привыкли "попроще" - у тех взлет без посадки.этих тестеров да в бой погорячеев миг бы забыли про тонкую настройку параметров работы мотора
А еще очень просветлит мозги висеть над холодным норвежским морем (ну или за линией фронта) и любоваться на горящую лампочку аварийного остатка топлива.
Тут мгновенно станет ясно - зачем нужен режим ручного управления ВАК-ом и раздельного управления шагом винта и наддувом.
Крайний раз редактировалось Polar; 04.03.2009 в 13:33. Причина: Добавлено сообщение
Mortui vivos docent
Не совсем понял - однозначно нужно было управлять, или однозначно можно не обращать внимания??
ахатем кто любуется на лампочку за линией фронта,место в пехоте а не в кабине истребителя
Тех кто ими не любуются не возьмут даже в пехоту. В силу врожденного слабоумия.аха
Самолет вообще говоря - это такое устройство тяжелее воздуха. Его неудержимо тянет к земле. И что бы ей не наесться до смерти надо постоянно смотреть на всякие лампочки, стрелочки и прочую ерунду.
ВВС РККА, вообще говоря разбили больше самолетов, чем их смогли сбить немцы.
Аж в полтора раза.
У союзников качественно та же картина.
Небоевые потери больше боевых.
Добавлено через 8 минут
Я уверен, вы себе представляете управление шагом и газом на, скажем, Як-9.
Остальным поясню - что бы "газ «до упора»...винт максимально облегчил" пилоту нужно сделать одно движение одной рукой!
...в точности как бошу на его 190 с его супернавороченным командогератом...
Единственное отличие - жалюзами пришлось ворочать, ага.
На Як-3 и далее это у нас тоже было автоматом.
У англичан - с лета 1942 года.
Описаний боев когда исход дела решило умелое манипулирование арматурой в кабине тоже более чем достаточно.
Добавлено через 5 минут
Точно так же как и немцу, в общем-то. Контролировать приборы было необходимо.
Вынужден не согласиться. "Выжимать из железки" отнюдь не значит "жечь на все деньги".А вот по поводу морских летчиков не совсем согласен. Уж они то лучше других знали , что выжимать из железки все что она может не самое главное над морем (особенно северным) и не увлекались "чрезвычайными" режимами...
Посмотрите на Сакаи. Чего он там сетует - летчик пошел малоопытный, дальности стало на Зеро не хватать? Баки что-ли маленькие выпускникам летных курсов дают в нагрузку?
Топлива-то на Зеро осталось столько-же.
Только малоопытные летчики не умеют нормально смесь обеднить и шагом обороты выставить. В результате с расходом - проблемы-с.
Крайний раз редактировалось Polar; 04.03.2009 в 17:42. Причина: Добавлено сообщение
Mortui vivos docent
Да сейчас это так и летают, тянут шагом винта вверх, ух как подтягивает, прелесть.....(п.с на Як52)
Радиатором управляют ручками, ручками.
Вообще думаю именно так должны были летать в иле красные самолеты, с ручным шагом как был сделан он у мессеров, в недалеком прошлом. вот.:
Отлично. Тогда вы знаете что в воздушном бою (не только там, но там прежде всего) необходимо раздельное управление оборотами и наддувом.
Именно для этого в командогерате оставалась возможность ручного управления шагом.
Тогда вопрос - на кой черт нужен агрегат, который а) весит что-то; б) отказывает временами; но не дает никаких преимуществ на самом важном этапе полета?
Именно поэтому даже после войны никто не применял аналогов командогерата на боевых самолетах (а на поршевых боевых самолетах американцы, между прочим, воевади и в 70-х).
Mortui vivos docent
Раз уж пошли ссылк на форумные обсуждения, то прошу:
http://www.sukhoi.ru/forum/showpost....&postcount=176
http://www.sukhoi.ru/forum/showpost....&postcount=207Ну, давайте постепенно. Начнем с высотного корректора.
Мотор М-82 и его последующие модификации позволяли в том числе и ручное управление высотным корректором, поскольку это дает возможность более тонкой настройки мотора, недоступной автоматическому регулированию. Что, в свою очередь, довольно существенно влияет в первую очередь на экономичность (и как следствие) на практическую дальность полета.
О том, что ручное управление корректором необходимо в некоторых аварийных ситуациях, я уже просто умалчиваю.
Поэтому на абсолютном большинстве поршневых самолетов есть режим ручного управления корректором, включая и какой-нибудь Р-51, Спитфайр или помянутый всуе Корсар.
И только немцы своим командогератом лишили своих пилотов этих возможностей.
Добавлено через 3 минутыАвтоматизация на технике тех времен - вешь очень тонкая.
Вот смотрите:
На моем любимом Спитфайре-"девятке" радиаторы управлялись термостатом. Летчики неоднозначно отзывались - ибо автомат регулировал это дело, никак не сообразуясь с тактической обстановкой, что иной раз вызывало проблемы.
Скорость нагнетателя управлялась автоматом - но он был оптимизирован под максимальную боевую. Для наилучшего набора на более низких режимах рекомендовалось переключение вручную.
Ну а совмещенное управление шагом и газом - вообще кроме критики у летчиков не вызывает, и в обсуждаемой нами книге об этом не раз говорилось.
Так что немецкий "командогерат" - совсем не такой однозначный плюс. И в Великобритании и США, заметьте, ни во время войны, ни после нее никогда не копировался, хотя их-то технологический уровень это позволял. По той причине что это не нужно!
Ну и где здесь про падение скорости после рывка? Вы ис игрой не путаете?
Сделал рывок, и либо ты догнал фоку - либо из-за роста скорости тебе очень быстро придется выходить из пикировани, а то развалишься
О каком снижении сскорости в пикировании идет речь7 У лавки что, парашют выускается?
Что-то я не заметил не покажешь - как именно?2. Я тебе привел факт - что на фоке есть возможность регулировать винт вручную и все эти фокусы с дырчем делать не хуже чем на лавке.
Крайний раз редактировалось А-спид; 04.03.2009 в 11:33. Причина: Добавлено сообщение
Аспид - крылатая змея нос имеет птичий и два хобота. Куда летать она повадится, те места опустошит. Живет в горах и убить ее нельзя - только сжечь
Оптимальных - это каких? То что при неизменном положении рукояти упраления шагом в пикировании обороты будут всегда немного выше чем в горизонтальном полете - это понятно просто исходя из общей логики.
Но разве это можно считать критическим недостатком оюбычных систем? или преимуществом коммандогерата? (кстати, а что - при его использовании этот эффект исчезает? Или коммандогерат умеет определять положение самолета в воздухе и исходя из этого менять программу? Сильно сомневаюсь
Аспид - крылатая змея нос имеет птичий и два хобота. Куда летать она повадится, те места опустошит. Живет в горах и убить ее нельзя - только сжечь
Оптимальных - создающих максимальную тягу. Это не критический недостаток, самолет от этого не развалится, но разгоняться в пикировании при прочих равных условиях будет несколько хуже.Оптимальных - это каких? То что при неизменном положении рукояти упраления шагом в пикировании обороты будут всегда немного выше чем в горизонтальном полете - это понятно просто исходя из общей логики.
Но разве это можно считать критическим недостатком оюбычных систем? или преимуществом коммандогерата? (кстати, а что - при его использовании этот эффект исчезает? Или коммандогерат умеет определять положение самолета в воздухе и исходя из этого менять программу? Сильно сомневаюсь
Коммандогерат тут не причем, автомат управления оборотами на фоке не входит в его состав. Я говорил о том, что фока уходит в пикирование не "медленно и неторопливо по заложенной программе" а резко и быстро и это объясняется техническим совершенством ее конструкций.
Есть одна у летчика мечта: Высота! Высота!
Простите, но это напоминает:
-Запорожец лучще Мерседеса!
-Лучше чем?
-Чем Мерседес!
Я попросил Вас вкратце объяснить за счет чего "регулятор фоки в пикировании всегда будет работать точнее".
Вы пишите "это объясняется техническим совершенством ее конструкций"
Извините, но эта фраза была предназначена А-спиду.Простите, но это напоминает:
-Запорожец лучще Мерседеса!
-Лучше чем?
-Чем Мерседес!
Я попросил Вас вкратце объяснить за счет чего "регулятор фоки в пикировании всегда будет работать точнее".
Вы пишите "это объясняется техническим совершенством ее конструкций"
Вкратце см. рисунок. Регулятор лавки слева, фоки справа.
Традиционный регулятор подвержен "перерегулированию", что выражается в затухающих синусоидальных колебаниях. Регулятор справа за счет наличия обратной связи работает значительно резче и без перерегулирования.
Обратная связь на регуляторе фоки выполнена с помощью миниатюрного гидромотора, что тоже представляет собой интересное техническое решение.
Есть одна у летчика мечта: Высота! Высота!
Ссылку можно - поподробнее почитать.
Еще раз - для войны в 50-х 60-х выпускали и поршневые боевые самолеты.
И они - да, вовевали.
Без командогератов.
Mortui vivos docent
такой вопрос возник:
у кого-нибудь есть личный опыт использования этого самого герата? Если нет. То тогда м.б. поискать что говорят(пишут) тех у кого был такой опыт? М.б. они где-то написали, что герат г...., х..., и прочая е....? Естевственно, что немцев читать мы не будем, т.к. они врут. Наши , англичане или американцы где нибудь писали об этом? Мне правда интересно.
А вообще, идея того что командгерат гуано, возник в ответ на "шесть рычажков" по типу "ах вы нас обсирать, ну мы на вас вдвойне..."- и герат ваш и вы сами...не очень.
Этот общий принцип сохраняется во всех дискуссиях. Все начинается за здравие, и кончается ...
если вдуматься, то идея про "герат-отстой" такая же бездоказательная лажа как миф о "шести рычажках"...так домыслы одни.
Лень искать, но есть статья, как наши летчики проводили тестовые бои на дорах и крайних лавках (доры, что были у нас на вооружении в послевоенное время).
Там даже фотки есть, но на английском, а с ним я не дружу.
Не тред а веселуха
Добавлю ещё одну "тему" в ваш разнохарактерный многоголосый "диспут" веселящий весь форум
Николай - Доры у нас на вооружении не были, это залипуха!
Ваши права
