Вопрос по А5 Фоке

[beretta5]

В бою - однозначно.

Угу. Они все были боевые летчики в прошлом и прекрасно знали как в бою "погорячее" важно выжать из железки все что она может. А те кто привыкли "попроще" - у тех взлет без посадки.
А еще очень просветлит мозги висеть над холодным норвежским морем (ну или за линией фронта) и любоваться на горящую лампочку аварийного остатка топлива.
Тут мгновенно станет ясно - зачем нужен режим ручного управления ВАК-ом и раздельного управления шагом винта и наддувом.

ахатем кто любуется на лампочку за линией фронта,место в пехоте а не в кабине истребителя

[Polar]

ахатем кто любуется на лампочку за линией фронта,место в пехоте а не в кабине истребителя

Тех кто ими не любуются не возьмут даже в пехоту. В силу врожденного слабоумия.
Самолет вообще говоря - это такое устройство тяжелее воздуха. Его неудержимо тянет к земле. И что бы ей не наесться до смерти надо постоянно смотреть на всякие лампочки, стрелочки и прочую ерунду.
ВВС РККА, вообще говоря разбили больше самолетов, чем их смогли сбить немцы.
Аж в полтора раза.
У союзников качественно та же картина.
Небоевые потери больше боевых.

Добавлено через 8 минут

Управлять некогда.
"У меня было два тяжелейших воздушных боя, которые я провел именно так – газ «до упора», жалюзи максимально открыл, винт максимально облегчил, двумя руками в ручку вцепился и пошёл «кренделя» «выписывать». И, до тех пор, пока из боя не вышел, второй руки с ручки не снял. И нормально, ничего с двигателем не случилось. И не сбили меня в этих боях во многом благодаря тому, что во время боя я не на что в кабине не отвлекался." Д.А.Алексеев

Я уверен, вы себе представляете управление шагом и газом на, скажем, Як-9.
Остальным поясню - что бы "газ «до упора»...винт максимально облегчил" пилоту нужно сделать одно движение одной рукой!
...в точности как бошу на его 190 с его супернавороченным командогератом...
Единственное отличие - жалюзами пришлось ворочать, ага.
На Як-3 и далее это у нас тоже было автоматом.
У англичан - с лета 1942 года.
Описаний боев когда исход дела решило умелое манипулирование арматурой в кабине тоже более чем достаточно.

Добавлено через 5 минут

Таким образом, получается, что пилоту необходимо всеже было наблюдать за приборами (контроль температуры, оборотов), регулировать створки радиаторов и управлять шагом... Понятно, что все это выполнялось автоматически, но может лучше возложить это на "автоматику" и лишний раз на "6" посмотреть??

Точно так же как и немцу, в общем-то. Контролировать приборы было необходимо.

А вот по поводу морских летчиков не совсем согласен. Уж они то лучше других знали , что выжимать из железки все что она может не самое главное над морем (особенно северным) и не увлекались "чрезвычайными" режимами...

Вынужден не согласиться. "Выжимать из железки" отнюдь не значит "жечь на все деньги".
Посмотрите на Сакаи. Чего он там сетует - летчик пошел малоопытный, дальности стало на Зеро не хватать? Баки что-ли маленькие выпускникам летных курсов дают в нагрузку?
Топлива-то на Зеро осталось столько-же.
Только малоопытные летчики не умеют нормально смесь обеднить и шагом обороты выставить. В результате с расходом - проблемы-с.

[beretta5]

[QUOTE=Polar;1209916]Тех кто ими не любуются не возьмут даже в пехоту. В силу врожденного слабоумия.
Самолет вообще говоря - это такое устройство тяжелее воздуха. Его неудержимо тянет к земле. И что бы ей не наесться до смерти надо постоянно смотреть на всякие лампочки, стрелочки и прочую ерунду.
ВВС РККА, вообще говоря разбили больше самолетов, чем их смогли сбить немцы.
Аж в полтора раза.
У союзников качественно та же картина.
Небоевые потери больше боевых.

обьясняю для особо одарённыхесли пилот не в состоянии рассчитать расход топлива и вдруг обнаруживает стрелку"на нуле"за линией фронта,то ему точно не место в авиации.а что до 190-ого,то он ваще то создавался не для долгих полётов над океаном

[Polar]

обьясняю для особо одарённыхесли пилот не в состоянии рассчитать расход топлива и вдруг обнаруживает стрелку"на нуле"за линией фронта,то ему точно не место в авиации.

Песня, просто песня.
Вообще говоря, чем больше апломба и оборотов типа «объясняю для особо одаренных», тем больше или дурного характера, или отсутствия хотя бы зачатков знаний.
Я не думаю, что стоит вести беседу, почему вполне дееспособный пилот с IQ отличным от нуля "вдруг" обнаруживает стрелку на нуле. Не думаю, что имеет смысл разъяснять про расход, режим, тактический радиус, техническую дальность и некоторые сложности навигации в эпоху отсутствия GPS. Неблагодарное, похоже, занятие.
Мы лучше почитаем вслух какой-нибудь мемуар. Возьмем, конечно, арийца. Они люди безусловно продвинутые в командогератах вообще и воздушной навигации в частности.
Садитесь в кружок, дети.

"...Волна ледяного холода снова прошла по моему телу. Я посмотрел на часы и увидел, что нахожусь в воздухе больше часа; вероятно, красная лампочка горела уже в течение некоторого времени. Я совершенно забыл про нее. Когда эта красная лампочка на приборной панели загоралась, это означало, что топлива оставалось на десять минут полета. Если гибель моего ведущего поставила меня на грань нервного срыва, то последнего «открытия» было достаточно, чтобы заставить меня полностью потерять голову. Внизу были только русские, которые с изумлением смотрели на одинокий самолет.
Действительно ли подо мной была земля, или я уже был над заливом Азовского моря или затопленной Кубанью? Под собой я видел много воды, в которой плавали куски льда и снега, и несколько маленьких темных участков земли...."
Это у нас страница 31.
Или вот, например.

"... Полет проходил уже в течение сорока пяти, затем пятидесяти и пятидесяти пяти минут. Я погрузился в размышления. Сбиться с пути я не мог, потому что колея была подо мной, а направление — верное. Может быть, я пролетел над городом и не заметил этого из-за сильного снегопада? Продолжая лететь на северо-запад в течение еще двух минут, я обнаружил, что нахожусь где-то почти на полпути между Проскуровом и Тернополем. Долететь до Тернополя, казалось, невозможно из-за малого остатка топлива. Моим единственным шансом было развернуться обратно и найти Проскуров. В любом случае была большая вероятность, что мне придется совершить вынужденную посадку около железнодорожной линии. Красная лампочка загорелась точно после часа полетного времени. Двенадцать минут спустя я увидел под собой аэродром, с которого только что взлетел Ju-52. Несколько других «Юнкерсов» стояли на летном поле. Я заметил маленькие бараки, в одном из которых, вероятно, был пункт управления полетами. Посадочная полоса была очень короткой для Bf-109, но я мог сесть, если бы коснулся земли точно в ее начале. Когда я выполнял конечный этап захода на посадку, снизу взлетела красная сигнальная ракета, означающая «набирайте высоту и уходите на круг!». Я проверил все приборы и, поскольку они были в порядке, не мог понять, почему я не могу приземлиться. Так как топливо могло закончиться в любую секунду, я решил садиться, несмотря на повторные красные сигнальные ракеты. Я коснулся земли почти точно на краю посадочной полосы. Самолет прокатился приблизительно 200 метров, когда хвост внезапно начал очень медленно подниматься, и никакие движения ручкой управления на себя или действия триммером не могли остановить это. Стало ясно, что должно произойти. Я быстро схватился обеими руками за свои привязные ремни и затянул их настолько сильно, насколько смог. Затем наступила ожидаемая авария. Колеса самолета утонули в мягком снегу, и он перекувырнулся на спину. К счастью, кабина уцелела. Я обо что-то ударился головой и потянул спину. Болтаясь вниз головой на привязных ремнях, я не мог справиться сам с этой неловкой ситуацией. Вокруг все было тихо....."
Это у нас стр. 118. Может дальше будет лучше?
"...Мой ведомый из-за механической неисправности рано повернул назад. Когда часом позже я возвращался обратно, чтобы приземлиться, то услышал по радио, что русские снова бомбят наш аэродром. Затем я увидел гигантское облако дыма и пыли. С земли мне сообщили, что посадка запрещена. Красная лампочка в кабине уже горела, и мой выбор состоял в том, должен я сажать машину между воронок на летном поле или на воду около берега. Посадка «на живот» на неровной поверхности остававшегося плацдарма означала почти верную смерть..."
Это стр. 141.
Кто же этот даун, постоянно любующийся на лампочку?
Да некий Липферт. В пехоте ему самое место! Какой из него летчик, да?
А таких сакральные «любований лампочками» можно найти практически у любого пилота тех пор.
Естественно, только у тех, кому повезло дотянуть до своего аэродрома, берега, линии фронта. Или даже сбежать из плена, как повезло некоему Буби Хартману (тоже та еще пехтура).

а что до 190-ого,то он ваще то создавался не для долгих полётов над океаном

Это еще больше браво.
Конечно, они для этого не предназначены!
И чем в войну занимались ФВ.190 из, скажем, 14/JG 5 для вас неизвестно.
Прискорбно.
Для вас.

Добавлено через 5 минут

Автоматом он стал только на ФН, на Яках же, да и на лавках до ФН его надо было регулировать вручную. На глаз. Наверное, очень удобно было. А немцы ещё с 39го этим не заморачивались.

Эти унтерменши русские этим не заморачивались с середины 30-х, высотный автоматический корректор впервые в СССР на истребителях появился еще на моторе М-25 (надо ли объяснять, на каком это было типе?).
И на М-105 на ЛаГГ-3, на Ла-5 и Ла-5ФН оно уже стояло, увы вам.

Добавлено через 1 минуту

Серийный наддув появился у фрицев с марта 1942 года, не надо ля-ля... Это есть в официальных документах по двигателям.
В частности в книге, которую заливал ранее для всеобщего скачивания.
Пы.Сы. А обсуждать раз в год - полтора это весело, не так долго вечера тянутся в ожидании БзБ...

Опять-таки нет, 1.42АТА и 1942 год - сие есть фантастика.

Добавлено через 2 минуты

Итак. Тогда, если не трудно, можно попробовать ответить на несколько вопросов.

1. Какие параметры учитывает автоматика БМВ для регулировки смеси?
2. Какие параметры учитывает обычный регулятор. Регулятор на АШ-82ФН не рассматриваем по причине понятной.
3. Какие параметры смеси и как выдерживает автоматика. На каких режимах. Какие параметры смеси поддерживает автоматика на крейсерских режимах? Предусмотрены ли специальные режимы , на которых смесь, допустим, дополнительно обогащается?
3. Какие параметры учитывает автоматика БМВ при переключении скоростей нагнетателя и может ли это учесть летчик, тем более рядовой?
4. Какими параметрами управляется опережение зажигания и зачем?
5. В чем отличие регулятора давления во впускном патрубке БМВ от обычного регулятора наддува, не говоря уж об ограничителе максимального наддува, например.

И тогда уже можно попробовать делать выводы о преимуществах ручного управления.

Попробовать-то можно. Смысл сего действа не подскажешь?

[beretta5]

[QUOTE=Polar;1210029]
Песня, просто песня.
Вообще говоря, чем больше апломба и оборотов типа «объясняю для особо одаренных», тем больше или дурного характера, или отсутствия хотя бы зачатков знаний.
Я не думаю, что стоит вести беседу, почему вполне дееспособный пилот с IQ отличным от нуля "вдруг" обнаруживает стрелку на нуле. Не думаю, что имеет смысл разъяснять про расход, режим, тактический радиус, техническую дальность и некоторые сложности навигации в эпоху отсутствия GPS. Неблагодарное, похоже, занятие.
Мы лучше почитаем вслух какой-нибудь мемуар. Возьмем, конечно, арийца. Они люди безусловно продвинутые в командогератах вообще и воздушной навигации в частности.
Садитесь в кружок, дети.

"...Волна ледяного холода снова прошла по моему телу. Я посмотрел на часы и увидел, что нахожусь в воздухе больше часа; вероятно, красная лампочка горела уже в течение некоторого времени. Я совершенно забыл про нее. Когда эта красная лампочка на приборной панели загоралась, это означало, что топлива оставалось на десять минут полета. Если гибель моего ведущего поставила меня на грань нервного срыва, то последнего «открытия» было достаточно, чтобы заставить меня полностью потерять голову. Внизу были только русские, которые с изумлением смотрели на одинокий самолет.
Действительно ли подо мной была земля, или я уже был над заливом Азовского моря или затопленной Кубанью? Под собой я видел много воды, в которой плавали куски льда и снега, и несколько маленьких темных участков земли...."
Это у нас страница 31.
Или вот, например.

"... Полет проходил уже в течение сорока пяти, затем пятидесяти и пятидесяти пяти минут. Я погрузился в размышления. Сбиться с пути я не мог, потому что колея была подо мной, а направление — верное. Может быть, я пролетел над городом и не заметил этого из-за сильного снегопада? Продолжая лететь на северо-запад в течение еще двух минут, я обнаружил, что нахожусь где-то почти на полпути между Проскуровом и Тернополем. Долететь до Тернополя, казалось, невозможно из-за малого остатка топлива. Моим единственным шансом было развернуться обратно и найти Проскуров. В любом случае была большая вероятность, что мне придется совершить вынужденную посадку около железнодорожной линии. Красная лампочка загорелась точно после часа полетного времени. Двенадцать минут спустя я увидел под собой аэродром, с которого только что взлетел Ju-52. Несколько других «Юнкерсов» стояли на летном поле. Я заметил маленькие бараки, в одном из которых, вероятно, был пункт управления полетами. Посадочная полоса была очень короткой для Bf-109, но я мог сесть, если бы коснулся земли точно в ее начале. Когда я выполнял конечный этап захода на посадку, снизу взлетела красная сигнальная ракета, означающая «набирайте высоту и уходите на круг!». Я проверил все приборы и, поскольку они были в порядке, не мог понять, почему я не могу приземлиться. Так как топливо могло закончиться в любую секунду, я решил садиться, несмотря на повторные красные сигнальные ракеты. Я коснулся земли почти точно на краю посадочной полосы. Самолет прокатился приблизительно 200 метров, когда хвост внезапно начал очень медленно подниматься, и никакие движения ручкой управления на себя или действия триммером не могли остановить это. Стало ясно, что должно произойти. Я быстро схватился обеими руками за свои привязные ремни и затянул их настолько сильно, насколько смог. Затем наступила ожидаемая авария. Колеса самолета утонули в мягком снегу, и он перекувырнулся на спину. К счастью, кабина уцелела. Я обо что-то ударился головой и потянул спину. Болтаясь вниз головой на привязных ремнях, я не мог справиться сам с этой неловкой ситуацией. Вокруг все было тихо....."
Это у нас стр. 118. Может дальше будет лучше?
"...Мой ведомый из-за механической неисправности рано повернул назад. Когда часом позже я возвращался обратно, чтобы приземлиться, то услышал по радио, что русские снова бомбят наш аэродром. Затем я увидел гигантское облако дыма и пыли. С земли мне сообщили, что посадка запрещена. Красная лампочка в кабине уже горела, и мой выбор состоял в том, должен я сажать машину между воронок на летном поле или на воду около берега. Посадка «на живот» на неровной поверхности остававшегося плацдарма означала почти верную смерть..."
Это стр. 141.
Кто же этот даун, постоянно любующийся на лампочку?
Да некий Липферт. В пехоте ему самое место! Какой из него летчик, да?
А таких сакральные «любований лампочками» можно найти практически у любого пилота тех пор.
Естественно, только у тех, кому повезло дотянуть до своего аэродрома, берега, линии фронта. Или даже сбежать из плена, как повезло некоему Буби Хартману (тоже та еще пехтура).


Это еще больше браво.
Конечно, они для этого не предназначены!
И чем в войну занимались ФВ.190 из, скажем, 14/JG 5 для вас неизвестно.
Прискорбно.
Для вас.

чё тогда практически каждые пилоты не завалили просьбами конструкторов снять к чертям автоматику и приделать ручек для тонкой настройки двигла?это же такая нужная вещь была.а скока бензина можно сэкономить,жуть
чем занимались 190-ые из 14/JG5 мне пох,важно для чего фокерр создавался и чем занимались все остальные 190-ые.
на этом закончу нашу с вами дискуссию,похоже лавры аспида не дают вам покоя

[Polar]

чё тогда практически каждые пилоты не завалили просьбами конструкторов снять к чертям автоматику и приделать ручек для тонкой настройки двигла?это же такая нужная вещь была.а скока бензина можно сэкономить,жуть

Для вас это будет большим открытием - оно у всех было, кроме как на 190.

чем занимались 190-ые из 14/JG5 мне пох,важно для чего фокерр создавался и чем занимались все остальные 190-ые.
на этом закончу нашу с вами дискуссию,похоже лавры аспида не дают вам покоя

Меня это, учитывая ваш уровень знаний и способностей к мышлению не удивляет, ибо кроме выкриков бессмысленных лозунгов "космического масштаба и космической же глупости"(с) вы ни на что не способны.
До свидания.

[Andrey_K]

Эти унтерменши русские этим не заморачивались с середины 30-х, высотный автоматический корректор впервые в СССР на истребителях появился еще на моторе М-25 (надо ли объяснять, на каком это было типе?).
И на М-105 на ЛаГГ-3, на Ла-5 и Ла-5ФН оно уже стояло, увы вам.

Странно, странно.. Если стояло на М-105 на ЛаГГе - почему же не поставили на Як с этим самым М-105? Открываем "Памятку по эксплуатации самолёта Як-7(б) с мотором М-150ПФ", и что же мы видим? Какой-то странный рычаг с надписью "Высотный корректор".
Однако, открываем документ "Инструкция по экплоатации и технике пилотировани самолёта ЛаГГ-3 с двигателем М-105П и М-105ПФ" издания 43го года, смотрим на страницу 15... О боже, что же мы видим?!
Потом, открываем "Инструкцию по эксплуатации самолёта Ла-5 с мотором М-82", смотрим раздел "Горизонтральный полёт".. И что мы опять видим???

ГОРИЗОНТАЛЬНЫЙ ПОЛЕТ
4. В случае пользования в полете ручным высотным корректором (ввиду отсутствия указателя качества смеси) положение сектора высотного корректора подбирать по внешним признакам работы мотора (отсутствие тряски мотора, неравномерного выхлопа и дымления) и по температуре головок цилиндров следующим образом:

1. а) установить режим горизонтального полета на заданной скорости;
2. б) медленно и плавно подать вперед сектор высотного корректора до появления перебоев в работе мотора;
3. в) убрать высотный корректор до наступления ровной работы мотора;
4. г) оставить сектор в этом положении и наблюдать за работой мотора.
5. При правильном подборе положения высотного корректора мотор будет работать ровно, без перебоев и дымления. Если через некоторое время начинает замечаться потряхивание мотора, выхлопы в карбюратор, повышение температуры головок цилиндра —значит рабочая смесь бедна. Убрать сектор высотного корректора на себя и держать его в этом положении, пока не установится нормальный режим работы мотора. После этого сектор высотного корректора законтрить штифтом.
6. д) Непрерывное дымление мотора вследствие сильного переобогащения состава смеси следует устранять открытием высотного корректора вне зависимости от высоты полета

Вы не находите - что это какой-то очень странный "автомат", если для его работы необходимо вручную подбирать смесь с помощью рычага? Что-то мне это очень сильно напоминает ОТСУТСТВИЕ автоматического корректра, вопреки Вашему заявлению. Видимо, кто-то ошибается - либо Вы, либо издатели трёх инструкций, издания42-45 годов. И я почему-то больше верю "инструкциям...", чем Вашему слову.
Более того - удивительно, но факт, открыв инструкцию по эксплуатации самолёта Як-3 мы всё ещё видим тот самый рычаг управления высотным корректором....

[Polar]

Странно, странно.. Если стояло на М-105 на ЛаГГе - почему же не поставили на Як с этим самым М-105? Открываем "Памятку по эксплуатации самолёта Як-7(б) с мотором М-150ПФ", и что же мы видим? Какой-то странный рычаг с надписью "Высотный корректор".
Однако, открываем документ "Инструкция по экплоатации и технике пилотировани самолёта ЛаГГ-3 с двигателем М-105П и М-105ПФ" издания 43го года, смотрим на страницу 15...

Очень радует, что вы читаете документы.

Видимо, кто-то ошибается - либо Вы, либо издатели трёх инструкций, издания42-45 годов. И я почему-то больше верю "инструкциям...", чем Вашему слову.

Верить, безусловно, надо инструкциям. При этом их надо внимательно читать. Допустим, у Вас нет тех. описания мотора М-105. Но в инструкции и так же достаточно ясно все написано.

ГОРИЗОНТАЛЬНЫЙ ПОЛЕТ
4. В случае пользования в полете ручным высотным корректором (ввиду отсутствия указателя качества смеси) положение сектора высотного корректора подбирать по внешним признакам работы мотора (отсутствие тряски мотора, неравномерного выхлопа и дымления) и по температуре головок цилиндров следующим образом...

Не удивляет оборот "в случае пользования", нет? Странный прибор, не находите - можно пользоваться, можно не пользоваться? И почему-то называется он ручной высотный корректор? Не удивляет?
И еще посмотрите раздел воздушный бой. Что летчику самолета надо сделать с ручным высотным корректором перед началом воздушного боя.

Более того - удивительно, но факт, открыв инструкцию по эксплуатации самолёта Як-3 мы всё ещё видим тот самый рычаг управления высотным корректором....

Я Вас удивлю еще сильнее. В кабине любого поршневого истребителя, даже самых совершеннейших, послевоенных моделей (например, Сифайр 45 или там F-82) вы ручку пользования высотным корректором найдете.
И вот ее задний упор, у нас называвшийся "Богато", а у них "Full/auto" или "Full/Rich" и есть положение корректора в автоматическом режиме.
И отказываться от возможности ручного управления ВК в голову никому и не приходило никогда.

Добавлено через 1 минуту

Мне не стыдно, бо зачастую у нас факты вообще отсутствуют.
Или тщательно скрываются истинные. До сих пор засекречены и ни гу-гу.

[Andrey_K]

Очень радует, что вы читаете документы.

Меня это тоже несомненно радует.

Допустим, у Вас нет тех. описания мотора М-105.

У меня нет подробного ТО. А у Вас есть? Не поделитесь?

Не удивляет оборот "в случае пользования", нет?

Нет, не удивляет, так как он относится к М-82 на Ла-5. Признаю - был неправ, в конструкции карбюратора АК-82 имеется анероид-автокорректор. Впрочем, было бы удвительно, если бы его не было, при том, что он всё-таки был на М-62-63, и естественно на их "родителе" R-1820...
Однако, вернёмся к нашим баранам, то есть к ЛаГГам и М-105.
Заметьте, в "инструкции..." к ЛаГГу про "случай" ничего не сказано, там чётко и ясно написано - "пользоваться высотным корректором...". Допустим, что составители инструкции просто выразились недостаточно ясно. Для уточнения вопроса смотрим в "Справочник по авиамоторам..." в раздел, посвящённый двигателям семейства М-105. И мы видим, что тут по автомат ничего не сказано - точно как в инструкции сказано совершенно чётко и ясно - на высоте такой-то корректор применяется, а не хочешь применяй, хочешь не применяй... (Кстати, упомянут альфаметр. Любопытно, что-то я не припомню наличия альфаметров на советских самолётах...). Более того, внимательно смотрим схему карбюратора К-105БП и применяемого вместе с ним корректра ВРК-105 (у которого даже в названии указано ручной). Я - не пециалист, мне сподручнее разбираться с электронными схемами, чем с механикой.. Может Вы будете так любезны, что покажете мне на схеме - ГДЕ же тут имеется автоматический корректор? Всё что я вижу - это исключительно устройство с ручной регулировкой. Автоматов-анероидов не замечаю и следа. Однако Вы так авторитетно говорите о наличии автокорректора на М-105 - так покажите его, пожалуйста.

Как-то здесь на форуме давалась схема MB-50. Так вот получалось что давать повышенный наддув можно давать ТОЛЬКО после включения MB-50, сама по себе включение повышение мощности не дает. Ну и с вытекающими отсюда последствиями.

Не совсем так. MW-50 по сути позволяет охлаждать нагретый после сжатия в нагнетателе воздух (вместо интеркулера) плюс обладает антидетонационным эффектом. Всё это позволяет отодвинуть возникновение детонации и ЕЩЁ больше увеличить давление наддува. НО, увеличивать давление наддува можно и БЕЗ включения впрыска - просто максимальо допустимое давление будет ниже. Тут же Youss недавно выкладывал табличку с давлениями наддува для двигаталей фоки - посмотри внимательно на вырезку. Даже без MW-50 на чрезвычайном режиме наддув Jumo 213A достаточно высокий. Естественно, включать наддув 2,02 АТА без включения MW-50 нельзя было, так как детонация разрушила бы двигатель.

[Yo-Yo]

Только малоопытные летчики не умеют нормально смесь обеднить и шагом обороты выставить. В результате с расходом - проблемы-с.

Итак. Тогда, если не трудно, можно попробовать ответить на несколько вопросов.

1. Какие параметры учитывает автоматика БМВ для регулировки смеси?
2. Какие параметры учитывает обычный регулятор. Регулятор на АШ-82ФН не рассматриваем по причине понятной.
3. Какие параметры смеси и как выдерживает автоматика. На каких режимах. Какие параметры смеси поддерживает автоматика на крейсерских режимах? Предусмотрены ли специальные режимы , на которых смесь, допустим, дополнительно обогащается?
3. Какие параметры учитывает автоматика БМВ при переключении скоростей нагнетателя и может ли это учесть летчик, тем более рядовой?
4. Какими параметрами управляется опережение зажигания и зачем?
5. В чем отличие регулятора давления во впускном патрубке БМВ от обычного регулятора наддува, не говоря уж об ограничителе максимального наддува, например.

И тогда уже можно попробовать делать выводы о преимуществах ручного управления. В принципе, конечно, человек может найти способ накрутить смесь до самого оптимального (допустим по критерию минимального расхода), например, по свечению выхлопных патрубков. Однако, это доступно не всем. Не очень далекий летчик может просто запороть мотор. Или, зная о такой возможности, не добиться минимального расхода. Автоматика избавляет от необходимости иметь летчика семи пядей во лбу, с инженерным образованием и с реакцией мангуста. А некоторые вещи, например высоты переключения нагнетателя, ему вообще практически недоступно запомнить в зависимости от высоты, оборотов, скорости самолета.

Единственно, что он может сделать - действовать методом тыка. Переключил, посмотрел... поплохело - обратно переключил, нет - оставил.