Смотрим еще раз но, чур, внимательно!Сообщение от Chizh
Смотрим еще раз но, чур, внимательно!
ну и видим как раз, что та же муть, что и на Су-30МКИ - сопла двигаются в одной плоскости, просто плоскость не вертикальнаСмотрим еще раз но, чур, внимательно!
Ищу вариатор реальностей.
Да, я не прав. Просмотрел все фотки что у меня есть, везде внизу к центру, вверху – врозь.
То есть это «Управляемый вектор тяги» (УВТ), а «Отклоняемый вектор тяги» (ОВТ) – «КЛИВТ» ?
В результате есть управление по тангажу и рысканию, т.е. в двух плоскостях, что еще надо?
Я думаю, хотелось бы "развязать" эти плоскости друг от друга. Лукавство тут небольшое получается.
...чего уж тигру лишняя полосочка... (© - не помню)
Объясните почему "лукавство" и сильно ли лучше будет если ввести раздельное управление по тангажу и крену, если учесть что наверняка возрастет масса? Мне кажется - очень разумный компромисс, до тех пор пока не сделают достаточно легкий механизм раздельного отклонения по горизонтали и вертикали - когда овчинка будет стоить выделки.
У ЗУР и РВВ управляющие поверхности завязаны по крену и тангажу - и ничего, летают замечательно. Это тоже лукавство?
- Вообще-то такая схема при помощи двух разнесённых двигателей, чьи векторы тяг качаются у каждого в одной плоскости под углом (напр. 45 градусов) друг к другу, позволяет выполнять вращение самолёта вокруг всех трёх осей...
А вот для самолёта с одним двигателем такая хохма, ясное дело, не проканает. Там надо уже вот так:
http://www.youtube.com/watch?v=rt3neRLquDI
Крайний раз редактировалось wind; 17.07.2008 в 19:01.
да как бы и ничего
за исключением того, что если вспомнить школьную физику и нарисовать векторами силы, действующие при отклонении этого "УВТ", то налицо вылезет ряд примечательных моментов.
В отличие от МиГ-29ОВТ
Это раз
два - не так уж там и велик рост массы при применение всеракурсного ОВТ
Ищу вариатор реальностей.
Ну во первых пожалуйста вспомните школьную физику и нарисуйте векторами силы ... и покажите примечательные с вашей точки зрения моменты.
Во вторых, давайте сопоставим "чего хотим добиться всеракурсным ОВТ конкретно чего нельзя сделать с V-образным" и поделим на "сколько это будет весить", после чего будем принимать решение
Именно про это я и говорю.Смотрим еще раз но, чур, внимательно!
А у меня коментарии не к тебе были, а к:Так я не спорю, что самолет летает. Я говорил, что управляемого вектора с приводом в двух плоскостях нет. Тут на фото я вижу классический суховский V-образный УВТ.
Тоесть - высказано предположение, что Су-35 вообще без УВТ будет, и эта технология только у индийцев останется. Впрочем, у алжирских Сушек нету УВТ?Даже на Су-35, возможно, ничего подобного не будет. Индийцы с венесуэльцами останутся гордыми обладателями невиданного know how, как и многих других новшеств, которые рассосались сами собой.
Во-первых, не "всего", а "целых". Во-вторых, не 60-80 в приведённой таблице, а 70-150 град./с для управления креном. В-третьих, для западных самолётов смело множьте на 2-3. Тем более что, в-четвёртых, учебники отстают обычно лет на 30 -- особенность жанра.
Навскидку, скорость перекладки крыла F-14A -- 7.5 град./с до увеличения мощности привода на F-14D. Откуда взял 400 град./с, правда, сейчас не помню, но поищу.
Во-первых, 150- только для интерцептора (по крену, при этом, у него,как раз и будет максимальный шарнирный момент с вытекающими последствиями).
Во-вторых, почему коэффициент 2-3 для "западных самолетов", источник?
Или Вы полагаете, что американцам нефиг делать кроме того,чтобы городить привода рулей с офигенной мощностью.
В-третих, это- не учебник, а ближе к пособию для конструкторов, издано на деньги китайцев. (Правда, пособие достаточно бестолковое и несистематизированное)
А установившаяся скорость крена (200 градусов у Вас) вообще не зависит от скорости перекладки органов управления. Эта скорость, когда управляющий момент элеронов (интерцепторов и т.д.) сравняется с демпфирующим моментом самолета. Я могу перебросить элерон хоть за секунду, а могу час перекладывать, но при прочих равных условиях (скорость, высота, угол атаки, и т.д) установится та же скорость крена.
То есть, именно для крена.
Дык, я даже привёл пример. 7.5 град./с как раз в 2.5 раза больше 3 град./с. Будут и ещё примеры, раз у Вас их нет.Во-вторых, почему коэффициент 2-3 для "западных самолетов", источник?
Неверно поставленный вопрос. На Западе достигнут некий уровень, который СССР надеялись одолеть на МиГ 1.42, с его загадочными «рулевыми машинками». Не от «нефиг делать», конечно.Или Вы полагаете, что американцам нефиг делать кроме того,чтобы городить привода рулей с офигенной мощностью.
Это учебник. Приведённое Вами никак и ничего не опровергает. А то, что его продали китайцам может указывать на то, что его сведения устарели ещё больше. Предмет учебника -- методология, а не данные.В-третих, это- не учебник, а ближе к пособию для конструкторов, издано на деньги китайцев. (Правда, пособие достаточно бестолковое и несистематизированное)
Обратите внимание, за какое время F-16, скажем, прекращает вращение -- кратно меньше секунды. (МиГ-29 делает медленно.) Скорость вращения F-16 до 220 град./с, можете оценить угловое ускорение, для начала. Моя оценка -- сотня, другая, третья град./с за секунду. Но это скорость вращения, а не скорость руля.А установившаяся скорость крена (200 градусов у Вас) вообще не зависит от скорости перекладки органов управления. Эта скорость, когда управляющий момент элеронов (интерцепторов и т.д.) сравняется с демпфирующим моментом самолета. Я могу перебросить элерон хоть за секунду, а могу час перекладывать, но при прочих равных условиях (скорость, высота, угол атаки, и т.д) установится та же скорость крена.
Потому для догадливых я сообщил порядок цифр наибольших угловых скоростей манёвров.
Хотя дело не в манёврах даже, а в раскачках, которые могут быть произвольно быстрыми. Для их гашения нужно или ждать пока само успокоится или иметь скорость перекладки кратно выше скорости процесса.
Кстати, на тренировочном кольце два оборота в секунду -- запросто -- 720 град./с.
Крайний раз редактировалось Дм. Журко; 17.07.2008 в 17:53.
Извините, Вы прочли хоть один учебник по динамике полета, хотя бы с "методологической" точки зрения?
Мне просто интересно, почему Вы так легко оперируете данными?
Кстати, увеличение скорости перекладки в 5 раз увеличит массу приводов раза в 1,5-2 и давление в гидросистеме в те же самые 5 раз.
ПС Для примера- уравнения движения самолета из учебника Бюшгенс Студнев "Аэродинамика самолета. Динамика продольного и бокового движения" (стр 39)
Подчеркнутое уравнение достаточно хорошо описывает динамику крена на малых углах атаки. При этом можно пренебречь углом скольжения и скоростью рыскания. Из этого уранения следует, что изменение скорости крена (выделено красным) зависит от демпфирования (выделено желтым) и от отклонения органов управления по крену (с индексом Э) и направлению (с индексом Н) (выделено зеленым). Производные здесь даже не рассматриваются.
Разумеется, есть ситуации когда важна скорость срабатывания привода, но это уже тонкости, до которых большинство разработчиков авитехники даже не знают.
Крайний раз редактировалось F74; 18.07.2008 в 10:53.
Для неверующих- первая страница и скорости отклонения органов управления F-15ACTIVE. Как можно видеть, скорости несколько выше, чем приведены у Бюшгенса, но все равно порядка 100 градусов в секунду. Да и скорость отклонения сопла 80 градусов.
Статью качал из и-нета, так что найти можно.
По поводу прекращения вращения по крену у МиГ-29 и Ф-16. МиГ-29 имеет механическую систему управления. Если летчик поставит РУС "в нейтраль", то элероны (половины дифф стабилизатора) встанут в нейтраль (симметричное положение). У Ф-16 есть ЭДСУ, которая при постановке РУС в нейтральное положение, дополнительно отклонит элероны "против вращения", остановит его, и только после этого вернет в нейтраль. Скорость отклонения, конечно, важна, но если на МиГ-29 увеличить скорость перекладки органов управления, это не сильно изменит картину.
По идее, такие алгоритмы должны быть реализованы на Су-35 с цифровой системой управления.
Крайний раз редактировалось F74; 18.07.2008 в 14:05.
ЭДСУ-то тут при чем??? На механике это тоже все решается.
Всего наилучшего!
Fisben.
Решается, только более полный и качественный результат получится в комбинации ЭДСУ+цифровые вычислители.
Я бы сказал не так. Все, что может СДУ делается и на обычной механической проводке. Но при прочих равных СДУ легче и занимает меньше места. Вот, собственно, и вся разница. Никаких преимуществ по функциональности у СДУ нет.
Всего наилучшего!
Fisben.
- Но на механике это всё так решается только при управлении через автопилот.
Да ну??? Это новое слово в управлении самолетом- Но на механике это всё так решается только при управлении через автопилот.
Добавлено через 5 минут
Поправочка: не обязательно цифровой вычислитель. Любой вычислитель. Повторюсь - по функциональности эта связка ничуть не хуже нынешних СДУ. НО! Еще раз скажу, что на сегодняшний день СДУ дает выигрыш по объемам и по весу. Вот и все. Кстати говоря, первая в нашей стране полностью цифровая СДУ появилась на МиГ-29КУБ всего пару лет назад.
Добавлено через 4 минуты
Вот уж не думаю, что где-то автоматически используется разнотяг... Ибо, ибо, ибо... Причин тому дофига. А вот дифференциальным отклонением стабилизаторов получить нужный моментик - так это мы всегда с удовольствием, что наши, что буржуи
Крайний раз редактировалось Fisben; 20.07.2008 в 21:30. Причина: Добавлено сообщение
Всего наилучшего!
Fisben.
Обоснуй.
Я не имею в виду перспективный двигатель пятого поколения, я говорю про двигатель "первого этапа" 117С. Для него есть отработанное круглое сопло, плоского нет.
Вот тут всё подробно описано: http://www.airwar.ru/enc/fighter/mig29ovt.html
В двух словах: ОВТ легче поскольку поворачивается не всё сопло, а только его сверхзвуковая часть, на РД-133 вес не увеличился вовсе (УВТ + 60 - 90 кг), оно всеракурсное (значит УВТ не довели).
спасибо интересная статья
Ваши права
Ответить с цитированием