Почему сняли с производства "Черную акулу"?

[wind]

Что, даже в Израиле нету?

- Израиль не производит вертолёты, пользуется готовыми американскими.

Дело в том что "весь мир" это всего несколько стран, которые разрабатывают ударные вертолеты.

- И в этих самых передовых странах все ударные вертолёты - двухместные.

Концепция одного пилота отлично работает в самолетах и никаких причин ограничивающих эффективного применения с одним пилотом нету.

- Верно! Но дело в том, что экипажу истребителя не приходится, как правило, работать по наземным целям и уж точно не приходится работать по ним с предельно малых высот - до 30 метров над рельефом. Как только из истребителя делают ударник - ему в экипаж подсаживают второго члена, например: F-15C => F-15E(I), F-16C => F-16SUFA, два варианта F/A-18C/D и F-18E/F. Это не от хорошей жизни. Только на самом-пресамом продвинутом ударнике, F-35, обошлись без второго члена экипажа, но: этот самолёт а) по степени компьютерной навороченности превосходит всех на свете, по количеству программ он впятеро (!) превосходит даже F-22! б) Вдобавок, работа с предельно-малых высот не является главным способом боевых действий для F-35, он предназначен в основном для атак со средних и больших высот высокоточным оружием...

Скорее всего отказ от производства ка-50 имеет причину в конкретной реализации управления вертолетом.

- Нет-с. В том, что одному члену над сегодняшнем полем боя работать, пилотируя вертолёт на высотах 5-15 метров над пересечённым рельефом, одновременно отыскивая и атакуя свои цели, одновременно определяя угрозы и отбиваясь от них, просто-напросто невпротык качественно.
Слишком велика вероятность и задание не выполнить, и пропасть ни за грош...
Поле боя очень усложнилось по сравнению с тем, чем оно было четверть века назад, когда Ка-50 проектировали...

[Lemon Lime]

- Верно! Но дело в том, что экипажу истребителя не приходится, как правило, работать по наземным целям и уж точно не приходится работать по ним с предельно малых высот - до 30 метров над рельефом. Как только из истребителя делают ударник - ему в экипаж подсаживают второго члена, например: F-15C => F-15E(I), F-16C => F-16SUFA, два варианта F/A-18C/D и F-18E/F. Это не от хорошей жизни. Только на самом-пресамом продвинутом ударнике, F-35, обошлись без второго члена экипажа, но: этот самолёт а) по степени компьютерной навороченности превосходит всех на свете, по количеству программ он впятеро (!) превосходит даже F-22! б) Вдобавок, работа с предельно-малых высот не является главным способом боевых действий для F-35, он предназначен в основном для атак со средних и больших высот высокоточным оружием...

Самый главный ударник забыли, который ударяет не с больших высот и рассояний, а прямо над полем боя, сильно рискуя.

А-10.

[CTPEK03A]

"Бородавочник"? Так пршлый век, как бы.. Сопоставим с Су-"лягушатник". Медленный, низколетящий дозвуковой штурмовик. Предназначенный для атаки того "что вижу хоть как-то", и не более одной цели за заход.
Су-34\F-35 и современные боевые вертушки имеют другую специфику боя. Для них полеты над полями с ПВО вообще нежелательны. Желательно, чтоб никто и не понял - откуда собственно стреляют?!!

[USSR_Rik]

- Нет-с. В том, что одному члену над сегодняшнем полем боя работать......... просто-напросто невпротык качественно.

Это и двоим... м-м-м... членам тоже невпротык. И вообще (с моей личной точки зрения с офисного кресла) "вертолет поля боя" - нонсенс. Слишком уязвим - ни маневра, ни скорости, ни брони, ни запаса вооружения, ни плотности огня. Конечно, если мы рассматриваем поле боя нормально оснащенных современных армий, а не толпу зулусов.

А вот аккуратно лупить издали длинной оглоблей, подавлять в локальных операциях небольшие группы противника и прочее - пожалуйста.

[wind]

Это и двоим... м-м-м... членам тоже невпротык. И вообще (с моей личной точки зрения с офисного кресла) "вертолет поля боя" - нонсенс. Слишком уязвим - ни маневра, ни скорости, ни брони, ни запаса вооружения, ни плотности огня. Конечно, если мы рассматриваем поле боя нормально оснащенных современных армий, а не толпу зулусов.

- Куды ж деваться? "Назвался груздём - полезай в кузов".
Ну да, как сказал старик Крупский: "Стихия войны есть опасность".
А военные лётчики, с присущим им чувством юмора, сочинили стишок: "Телом воздух бороздить - не решать задачи! Можно голову сложить ни за хер собачий".

[CTPEK03A]

Тээээк-с-с!...
Ну и где здеся Чиж? Хотелось бы услышать и "начальника автотранспортного цеха", в коне-то концов. Как скоро теперь надо ожидать выхода "Аллигатора".

[wind]

- Пардон, это всё-таки штурмовик. Две большие разницы. И то американцы все А-10А модернизируют до А-10С, чтобы дать им возможность тоже применять ВТО и не совать башку в пекло, надо-не надо:
http://www.airwar.ru/enc/attack/a10c.html

[Lemon Lime]

- Пардон, это всё-таки штурмовик. Две большие разницы.

А я-то думал, что в множество ударных смолетов входят подмножества бомбардировщиков, штурмовиков, ИБ...

И то американцы все А-10А модернизируют до А-10С, чтобы дать им возможность тоже применять ВТО и не совать башку в пекло, надо-не надо:

Что не отменяет одноместности.

[CTPEK03A]

А чего ж ее отменять, ежели вы тащитесь на нем с малой скоростью? А вы попробуйте со скоростью больше маха пронестись, да еще и несколько одельно расположенных целей атаковать одномоментно. При том еще и укрываясь от ПВО, и следя за тем, что б не впилиться куда-либо.

[wind]

Sidor, a вместо того, чтобы пялить коспирологию, так трудно представить, что действительно трудно в одиночку лётчику воевать не на учениях и не на показушных выступлениях, а на реальном поле боя?

И если опросить 100 вертолётчиков ударных вертолётов, спросив у них: "Вам через год придётся столкнуться с очень сильным противником, у вас есть выбор - вы будете воевать на одноместном вертолёте, или на двухместном, по вашему усмотрению, выбирайте: Ка-50 или Ми-28?" - Как разделились бы ответы, в процентах?

[Sidor]

Sidor, a вместо того, чтобы пялить коспирологию, так трудно представить, что действительно трудно в одиночку лётчику воевать не на учениях и не на показушных выступлениях, а на реальном поле боя?

Я лично не вертолётчик. Да и вы вроде тоже. Так что объективно представить трудновато. Зато я общался с лётчиками, летавшими на Камовских и Милевских машинах и имеющих возможность объективного сравнения. И кое-какие выводы я для себя сделал.

И если опросить 100 вертолётчиков ударных вертолётов, спросив у них: "Вам через год придётся столкнуться с очень сильным противником, у вас есть выбор - вы будете воевать на одноместном вертолёте, или на двухместном, по вашему усмотрению, выбирайте: Ка-50 или Ми-28?" - Как разделились бы ответы, в процентах?

О да! Это, конечно, "аргумент". С учётом того, что большинство летает на "Ми" (просто потому, что их больше выпущено) и "всяк кулик...", то ответы предсказать несложно. Так что грош цена таким ответам. А вот если мы этим 100 лётчикам дадим сначала полетать на Ка-50 и Ми-28 - вот тогда я бы на эти ответы посмотрел.

[F74]

Потому же, что делают Су-25СМ, а не восстанавливают производство Су-25Т. Комплексы были заточены под "Орбиту-20"+"Шквал"+"Вихрь". В настоящее время практически невозможно восстановить производство всей этой связки и поэтому проще начать заново выпускать двухместный Ка-52 а не распылять силы на разработку комплекса КА-50 и его последующее производство.

[wind]

- Представьте себе, Sidor, что Вы опрашиваете 100 вертолётчиков, летавших на больших камовских, не на Ми, вопрос тот же самый: "Через год воевать с НАТО. Что бы вы предпочли: воевать на Ка-50 - одноместном, или воевать вдвоём со штурманом-оператором на двухместном Ми-28?"

[wind]

- Но и соосный так же не симметричен при полёте со скольжением!

[timsz]

- Но и соосный так же не симметричен при полёте со скольжением!

"Объясни!"

[wind]

"Объясни!"

- Нарисуй схематично вертолёт, его продольную ось, направленную по вектору путевой скорости, вектор воздушной скорости и угол между ним и продольной осью. Соответственно - несимметричной, относительно продольной оси вертолёта, будет и обдувка винта. Хоть одноосной схемы, хоть соосной. И там и там это обеспечивает наклон конуса автоматом-перекосом, а путевой момент компенсируется рулём направления плюс хвостовой винт у вертолётов одноосной схемы, либо рулём направления плюс разность реактивных моментов на соосной схеме.
Это, примерно, то же самое, что в штиль заставить вертолёт лететь не прямо, чтобы вектор воздушной (а в штиль - и путевой) скорости совпадал с продольной осью, а под некоторым углом, который у вертолёта может доходить не только до +/-90° (вертолёт летит боком) но и до +/-180° (вертолёт летит задом).

[timsz]

Соответственно - несимметричной, относительно продольной оси вертолёта, будет и обдувка винта. Хоть одноосной схемы, хоть соосной.

Так это одного винта. А на втором винте возникнет противоположная несимметрия, которая скомпенсирует первую.

[USSR_Rik]

Так это одного винта. А на втором винте возникнет противоположная несимметрия, которая скомпенсирует первую.

Разнос винтов по высоте относительно центра масс ничем не скомпенсируешь. Со всеми вытекающими - моменты приложены на разных плечах.

[timsz]

Разнос винтов по высоте относительно центра масс ничем не скомпенсируешь. Со всеми вытекающими - моменты приложены на разных плечах.

Что полной компенсации добиться нельзя - это понятно. Но это уже будет величина другого порядка.

Добавлено через 4 минуты

Ещё раз: это, примерно, то же самое, что в штиль заставить вертолёт лететь не прямо, чтобы вектор воздушной скорости совпадал с продольной осью, а чтобы полёт выполнялся со скольжением, т.е. имеется угол между продольной осью вертолёта и вектором его воздушной скорости - конусы обоих винтов соосного вертолёта перекошены в одну сторону, а момент от скольжения компенсируется разностью реактивных моментов.

И?

Может, что путаю, но соосник может лететь вбок со скоростью сопоставимой со скоростью вперед. А классический - с существенно меньшей.

[wind]

И?

Может, что путаю, но соосник может лететь вбок со скоростью сопоставимой со скоростью вперед.

- Это сказка. Для этого надо отпилить ему хвостовую балку с килём ко всем чертям, а фюзеляж сделать в форме блюдца, с осью симметрии, проходящей через ось винтов.

А классический - с существенно меньшей.

- Я думаю, что примерно с такой же, как и соосник. Надо бы поспрошать вертолётчиков, что у них по этому вопросу написано в инструкциях/РЛЭ?

[wind]

Так это одного винта. А на втором винте возникнет противоположная несимметрия, которая скомпенсирует первую.

- Однако - нет. Не возникает ни фига подобного.
Ещё раз: это, примерно, то же самое, что в штиль заставить вертолёт лететь не прямо, чтобы вектор воздушной скорости совпадал с продольной осью, а чтобы полёт выполнялся со скольжением, т.е. имеется угол между продольной осью вертолёта и вектором его воздушной скорости - конусы обоих винтов соосного вертолёта перекошены в одну сторону, а момент от скольжения компенсируется разностью реактивных моментов.

[wind]

- Это радует!

Для тех, кто "не знал, да ещё и забыл":
http://avia.cybernet.name/hel/helicopter.html

[CTPEK03A]

Пожалуй преимуществ паратоптеров над классической геликоптерной схемой Сикорского - только два. Большая тяга и грузоподъемность. Меньший диаметр ротора.
Собсссна, все существующие ныне паратоптеры (включая и камовские) строились только из-за этих соображений. Да? Если бы "Чинук" был построен по классической схеме - то диаметр его единственного несущего приближался бы к габаритам Ми-10. что для транспортника -не есть гуд. Вернее для тех, кто под ним окажется.
С центровочкой груза - тоже возникала бы проблемка. Вот таким образом.

Добавлено через 18 минут

- Я думаю, что примерно с такой же, как и соосник. Надо бы поспрошать вертолётчиков, что у них по этому вопросу написано в инструкциях/РЛЭ?

Если речь идет о максимальной скорости полёта или около ее пределов - конечно не сможет. Мидель "лобовой" при таком фортеле резко увеличится и произойдет торможение.

[101]

Пожалуй преимуществ паратоптеров над классической геликоптерной схемой Сикорского - только два. Большая тяга и грузоподъемность. Меньший диаметр ротора.

Если ты еще напишешь при каких прочих равных, то все согласятся.
А пока в такой формулировке тебе можно возразить, что под конкретные цели характеристики несущей системы и силовой установки проектируются обособленно.

Меньший диаметр ротора у соосника (а не у Чинука) это да - именно поэтому КБ Камова было создано как элемент структуры ВМФ.

[CTPEK03A]

Меньший диаметр ротора у соосника (а не у Чинука) это да - именно поэтому КБ Камова было создано как элемент структуры ВМФ.

Ну, как бы "Камов" строит(имеет опыт строительства или проектирования) не только исключительно соосников.
Пример несоостных: В-100(проект),Ка-22, Ка-34(проект) - "поперечники", Ка-35(проект) и В-50(проект) "продольники".
И не только паратоптеры в принципе!
Ка-60\62 и Ка-118 -"классическая по Сикорскому".

Сами "Камов"-ы, объясняют свое предпочтение для парных соосников не только соотношением габарит\тяга. Но еще и полной а\дин. симметрией аппарата и лучшей его управляемостью и т.д..
В действительности - парная схема лучше "сикорской классики" по многим параметрам.
1.Дело в том, что пока машины обоих типов будут просто висеть в воздухе - все замечательно у обоих, а вот как только они станут набирать скорость - все резко меняется для классической схемы, в виду её а\д асимметричности.
Дело-то в том, что в любой момент времени полета - одна лопасть ротора будет идти по потоку, а симметичная ей в тот же момент- против. В результате чего, скорости потоков на разных лопастях -разные, а асимметрия подъемной силы начинает "хулиганичать" и стремиться ЛА "с классикой" перевернуть к верху лапами.
По-этому, там очень хитрые и сложные механизмы управления главным ротором. (Даже на таких простеньких девайсах с пассивными ротарами, как автожиры - имеются и ограницители набора оборотов ротора и хитрая система изменения шага и траектории\отклонения лопастей. Там все очень не просто. И все для того, что бы эту бяку побороть и не убиться к едрене-фене)
2. Парники - не страдают потерей тяговой мощности в отличии от "классики". Т.е. не затрачивают мощность на хвостовой стабилизирующий ротор. (Он ведь получает мощность от главного двигателя несущего ротора, а сл-но мощность уходит просто на стабилизацию положения аппарата. Винт -"паразит".)
3.Т.к. у соосников нет стабилизирующего винта - то аппарат лишен таких недостатков как инерция управления. Т.е. управление более чуткое, а процесс взлета и маневрирования - более быстрый. Нет ограничения и по угловой скорости поворота.

Разговор о стабилизирующем винте у "классики" - вообще большая тема. При разворотах в движении, там так же имеется влияние "направление потока\шаг винта", а система изменения его шага - это вообще "пестня".
Опять-таки: система связи стабилизирующего ротора с главным двигателем. Это ничто иное как "тонкое место" по надежности и отказам.Привод с прямой связью и синхронизацией. Если что-то случиться с этим приводом - катастрофа неизбежна.