Самолет президента Польши потерпел катастрофу под Смоленском

[Bomberz]

Неисправность приборов может помочь катастрофе увеличить необратимость.

Судя по предварительной информации, экипаж не жаловался на неисправность приборов, исполнительных механизмов и прочих готовых изделий.
Получается, что осталось только дождаться публикации переговоров в последние минуты полёта.
Есть основания полагать, что запись в прекрасном состоянии и вполне разборчива.

[RomanSR]

Источник: информационное агентство «РИА "Новости"»
Опубликовано: 04.05.2010, 15:56


МАК не имеет замечаний к работе техники разбившегося польского Ту-154.


Специалисты Межгосударственного авиационного комитета (МАК) по итогам проведенных исследований и консультаций с польскими специалистами не имеют замечаний по работе техники во время полета разбившегося под Смоленском самолета Ту-154М, на борту которого был президент Польши Лех Качиньский, отмечается в сообщении МАК.
Польский правительственный Ту-154 разбился утром 10 апреля. На нем глава Польши вместе с официальной делегацией летел в Катынь для участия в мемориальных мероприятиях. Погибли все находившиеся на борту 96 человек: 88 пассажиров и восемь членов экипажа.
"Рабочей группой по расшифровке бортовых самописцев продолжается анализ записей параметров полета, зафиксированных аварийным и эксплуатационным параметрическими регистраторами. Результаты работы инженерно-технической подкомиссии обсуждены с польскими экспертами. Замечаний по работе техники в полете не было", - отмечается в сообщении.
Сейчас российские и польские специалисты проводят опрос прибывших в МАК командира эскадрильи и командира экипажа самолета Як-40 Республики Польша, совершившего посадку на аэродроме Смоленск "Северный" перед катастрофой самолета Ту-154М.
Кроме того, продолжается работа по оценке функционирования радиотехнического и светосигнального оборудования аэродрома по результатам произведенного облета самолетом-лабораторией.
Также рабочей группой по расшифровке записей самописцев и польскими экспертами продолжается прослушивание внутрикабинных переговоров членов экипажа самолета Ту-154М, зафиксированных бортовым звуковым аварийным самописцем.
"Часть зафиксированных речевым самописцем фраз, дополнительно полученных благодаря очистке записи от шумов с помощью специальной аппаратуры, подлежит дополнительной идентификации", - отмечается в сообщении.
Представители МАК и польские специалисты отправились в США для проведения совместных с Бюро по безопасности на транспорте США (NTSB) исследований сохранившихся систем раннего предупреждения близости земли (TAWS) и бортовой навигационной системы (GNSS) самолета Ту-154М.

http://www.aviaport.ru/digest/2010/05/04/194692.html

[Polar]

Девушка, полагаю, ерунду основывала на мнении специалистов

Кандидат наук лишь рассказал как создать на судне пикирующий момент.
Это все из учебника.
Полагаю, процентов 30 вирпилов нашего форума высказались бы не менее профессионально.

Это следует из того, что в последнее время многие вспоминают катастрофу Ту-154 в Китае, когда на высоте где-то 3000 метров часть киля и стабилизатора отделились от самолёта.

Это пять.
Во-первых, я не очень понимаю как очень сомнительный с разных точек зрения текст из ЖЖ про Ил-86 может что-то доказать в отношении другого, конкретного случая с другим типом.
Во-вторых, при катастрофе Ту-154 в Китае к стабилизатору не было ни малейших претензий. И к рулю высоты тоже.
Там было рассоединение проводки управления РВ.

Только не все знают, что удалось доказать вину китайской стороны, т.е. наземные службы при подготовке крафта (и даже конкретного человека).

Действительно, знают не все. По крайней мере, ни наша комиссия, ни китайская с этим фактом не были знакомы.
Доказать там ничего не удалось. Это было невозможно с технической точки зрения.
Разве что конкретный китайский товарищ написал явку с повинной. Но я об этом не слышал, и китайцы нам такого не рассказывали.

Вот шумок про стабилизаторы тем или иным путём торит себе дорожку на авиационные форумы, имхо.

Я еще не говорил в этой теме? - ИМХО, нигде не бывает так много баек как в авиации.
А уж когда речь заходит про АП - так вообще туши счет.
Так что это все вполне объяснимо.

---------- Добавлено в 09:46 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 09:39 ----------

Получается, что осталось только дождаться публикации переговоров в последние минуты полёта.

Ждать этого можно до морковкина заговенья. Такие материалы не подлежат публикации.
Единственный вариант - журналажки подкупят кого-то.

Есть основания полагать, что запись в прекрасном состоянии и вполне разборчива.

Уважаемый Boberz, а какуе у вас есть основания полагать?
Вы эту запись слышали?
Не надо опять твердить про родственника и цитировать РТО.
Вы не очень разбираетесь в этом вопросе, путаете запись по ОМ и СПУ, но упорно настаиваете на своей точке зрения.
Мне можно не верить, и я на доверие к себе ни разу не претендую.
Но вы вот, например, следующее за своим сообщение от РоманСР прочитайте.
Там фраза
"Часть зафиксированных речевым самописцем фраз, дополнительно полученных благодаря очистке записи от шумов с помощью специальной аппаратуры, подлежит дополнительной идентификации"
- глаз не режет, нет? С чего бы это люди почти месяц бьются над расшифровкой и от каких-то шумов чего-то все очищают? Там же, по мнению вас и вашего родственника, все "прекрасно и разборчиво"(с)?

[Shoehanger]

Возможно, задам глупый вопрос. Этот аэродром не был оборудован РЛС определения места и высоты ЛА? А если был, то что тогда помешало его "провести": точность определения, языковой барьер?

[Polar]

Неисправность приборов может помочь катастрофе увеличить необратимость.

Может. Тут, конечно, пилоту самое то - при такой погоде заходить, да еще и с отказом.
Отдельный вопрос - каких приборов? Все что ему нужно - КПП, НПП, РВ -дублировано.

---------- Добавлено в 11:30 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 11:23 ----------

Возможно, задам глупый вопрос. Этот аэродром не был оборудован РЛС определения места и высоты ЛА?

Почему глупый? Это хороший вопрос.
В первичке вроде сказано что заход по ОСП. Был бы локатор - заход был бы РЛП+ОСП.
Но я не дам руку на отсечение что это так.
Подождем фактической информации.

А если был, то что тогда помешало его "провести": точность определения, языковой барьер?

1. Если бы был РЛП - даже по либеральному ФАП-128 на этапе между БПРМ и ДПРМ диспетчер должен был дать команду на прекращение захода при отклонение ВС за ЗРО.
2. Язык - это отдельный, большой вопрос.
Рейс международный - диспетчер по документу обязан был говорить на английском. То что они общались на русском - потенциальная проблема.
Как мне сказал знакомый диспетчер - он всегда прерывает попытки импортных экипажей говорить с ним на русском - это мол, дружелюбно, но потом всегда экипаж может на тебя повесить всех собак - он мол, не понял команды, поданной на тарабарском языке.

[wind]

Цитата:
Сообщение от Bomberz
Получается, что осталось только дождаться публикации переговоров в последние минуты полёта.

Ждать этого можно до морковкина заговенья. Такие материалы не подлежат публикации.
Единственный вариант - журналажки подкупят кого-то.

- Однако по катастрофе под Донецком были опубликованы и записи переговоров в экипаже (со всеми матами-перематами) до последней секунды, а так же опубликована САРППограмма последних минут полёта.
Есть в сети переговоры в экипаже и с РП лётчиков пермского борта.

Поскольку катастрофа под Смоленском имеет ещё более серьёзный резонанс, есть основания полагать, что аналогичные материалы будут опубликованы по ней (российской стороне это на пользу для репутации). Если только против не выступит польская сторона (чьей репутации публикация этих переговоров принесёт вред).

[timsz]

Может. Тут, конечно, пилоту самое то - при такой погоде заходить, да еще и с отказом.
Отдельный вопрос - каких приборов? Все что ему нужно - КПП, НПП, РВ -дублировано.

Тут важно, чтобы отказ в самое нужное время не возник.

Да не, понятно, что эта причина второстепенная и ее вероятность по сравнению с ошибкой пилота ничтожна. Поэтому хорошо, что ее можно вычеркнуть и не держать в голове.

---------- Добавлено в 11:38 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 11:32 ----------

Поскольку катастрофа под Смоленском имеет ещё более серьёзный резонанс, есть основания полагать ...

Тут не то, что резонанс, тут такие политические последствия, что все публикации и выводы комиссии могут быть какими угодно (тем, кто наверху).

По крайней мере с публикацией записей в прошлый четверг уже продинамили.

[Polar]

- Однако по катастрофе под Донецком были опубликованы и записи переговоров в экипаже (со всеми матами-перематами) до последней секунды

Скажи пожалуйста, дядя Миша, а оно было официально опубликовано, или сперто журналистами и разошлось в СМИ?

а так же опубликована САРППограмма последних минут полёта.

Ты же авиатор, будь точен в терминологии. Не может быть САРППограммы на судне, на котором не стоит САРПП.

Есть в сети переговоры в экипаже и с РП лётчиков пермского борта.

...а еще в газетенке "Версия" публиковалась расшифровка параметров полета Як-40 RA-88170 (катастрофа с Боровиком).
Я даже знаю, с чьего стола журналажки ее украли.

Поскольку катастрофа под Смоленском имеет ещё более серьёзный резонанс, есть основания полагать, что аналогичные материалы будут опубликованы по ней (российской стороне это на пользу для репутации). Если только против не выступит польская сторона (чьей репутации публикация этих переговоров принесёт вред).

Если это будет сделано - это будет сделано в нарушение Чикагской конвенции о международной гражданской авиации 1944 года (это, на минутку, основ основ нынешего международного законодательства в области ГА).

[wind]

Скажи пожалуйста, дядя Миша, а оно было официально опубликовано, или сперто журналистами и разошлось в СМИ?

- Я не знаю, насколько официально эта запись оказалась в сети, но если бы это противоречило российскому законодательству, то администраторы сайтов, где это всё стоит до сих пор, получили бы звиздюлей и указание "немедленно убрать!" Но ведь ничего такого нет до сих пор:
http://forums.airbase.ru/2006/08/t50...ij-tu-154.html

Ты же авиатор, будь точен в терминологии. Не может быть САРППограммы на судне, на котором не стоит САРПП.

- Под САРПП я подразумеваю любую систему автоматической регистрации параметров полёта. Независимо от типа и марки. Это синоним ширпотребского выражения "бортовой самописец".

[Freddie]

Возможно, задам глупый вопрос. Этот аэродром не был оборудован РЛС определения места и высоты ЛА? А если был, то что тогда помешало его "провести": точность определения, языковой барьер?

Что видно по локатору, можно полюбопытствовать тут http://www.avsim.su/forum/topic/1020...0#entry1463467 и тут http://www.avsim.su/forum/topic/1020...0#entry1464905

[Shoehanger]

спасибо за ссылку

[LeonT]

При расшифровке «черных ящиков» специалисты услышали голос постороннего человека в кабине пилотов польского самолета Ту-154, разбившегося под Смоленском. Кто конкретно появился в кабине пилотов перед посадкой — одна из стюардесс или кто-то из пассажиров, пока не известно. Ранее выдвигались версии, что в работу летчиков мог вмешаться президент Польши Лех Качиньский, он уже делал это в Тбилиси.

Скрытый текст:

Во время расшифровки речевого самописца эксперты обнаружили на магнитной ленте голос постороннего человека. Об этом сообщают в среду польские издания RMF и TVN24 со ссылкой на источник, близкий к следствию.
Кому принадлежит голос — одной из стюардесс или кому-то из пассажиров, следователи пока не сообщают. Всего в кабине Ту-154 находились четверо членов экипажа: командир, второй пилот, штурман и бортинжинер. «На данный момент мы не знаем, кому принадлежит этот голос. Возможно, это стюардесса. Не исключено также, что это был один из пассажиров», — сообщил источник в прокуратуре Польши.
Официальные лица пока не комментируют эту информацию. В то же время опрошенные журналистами сотрудники службы охраны президента отмечают, что, как правило, VIP-персоны могут спрашивать экипаж о предполагаемом времени взлета или посадки. Предложение зайти в кабину может поступить и от самого пилота. Однако в связи с плохими погодными условиями появление постороннего человека в кабине незадолго до посадки выглядит странным, отмечает бывший глава службы безопасности Громослав Чемпински.
Как установили следователи, речевой самописец, фиксирующий переговоры членов экипажа, разговоры с диспетчерами и голоса в кабине пилотов, зафиксировал последние 30 минут полета. Ранее сообщалось, что в последние 3−5 секунд, судя по записям, пилоты уже знали о неминуемой гибели. Однако по этическим соображениям их слова, носящие личный характер, публиковаться не будут.
Известно, что последние 30 секунд в кабине пилотов работала система опасного сближения с землей, передававшая сигнал Pull up. Следователи также установили, что на расстоянии 2 км от взлетно-посадочной полосы, за 30 секунд до столкновения с березой, самолет еще находился на высоте 100 м — минимальной для принятия решения об уходе на второй круг или приземления. За следующие 15 секунд самолет снизился сразу на 60−70 м, затем еще за несколько секунд он опустился до высоты 8 м и зацепил крылом дерево, находясь в километре от взлетно-посадочной полосы. В этот момент экипаж уже перевел двигатели на взлетный режим, однако выполнить маневр успешно пилотам не удалось из-за небольшого расстояния над землей и повреждения крыла. Последние 3−5 секунд самолет переворачивался и разваливался на части, пролетев еще около 800 м.
Ранее пилот президентского авиаполка Гжегож Петрущук рассказывал, что в августе 2008 года во время полета в Тбилиси Лех Качиньский заходил в кабину пилотов, требуя совершить посадку в Грузии, несмотря на закрытый из-за погодных условий аэропорт. По словам Петрущука, президент зашел в кабину после того, как ситуацию с пилотами обсудили сотрудники службы безопасности, и спросил, знает ли пилот, «кто тут главнокомандующий». Пилот ответил: «Да, это президент». Тем не менее Петрущук отказался выполнять указание Качиньского и направил самолет на резервный аэродром в Азербайджан. После этого депутаты пропрезидентской партии направили запрос в прокуратуру с требованием привлечь Петрущука к ответственности за невыполнение приказа командования. Однако следователи отказали в возбуждении дела, признав действия пилота верными.
В среду делегация высокопоставленных лиц Польши должна прилететь в Москву для встречи с генпрокурором Юрием Чайкой и руководителем СКП России Александром Бастрыкиным. Ожидается, что министр внутренних дел Польши Ежи Миллер и генпрокурор Анджей Шеремет ознакомятся с предварительными выводами расследования.
Накануне представители Межгосударственного авиационного комитета сообщили, что расшифровка «черных ящиков» еще не завершена. Кроме того, специалисты вылетели в США для изучения установленных на борту Ту-154 навигационных приборов.

http://www.infox.ru/accident/crime/2...shcik_po.phtml

[Bomberz]

Кандидат наук лишь рассказал как создать на судне пикирующий момент.
Это все из учебника.
Полагаю, процентов 30 вирпилов нашего форума высказались бы не менее профессионально.


Это пять.
Во-первых, я не очень понимаю как очень сомнительный с разных точек зрения текст из ЖЖ про Ил-86 может что-то доказать в отношении другого, конкретного случая с другим типом.
Во-вторых, при катастрофе Ту-154 в Китае к стабилизатору не было ни малейших претензий. И к рулю высоты тоже.
Там было рассоединение проводки управления РВ.


Действительно, знают не все. По крайней мере, ни наша комиссия, ни китайская с этим фактом не были знакомы.
Доказать там ничего не удалось. Это было невозможно с технической точки зрения.
Разве что конкретный китайский товарищ написал явку с повинной. Но я об этом не слышал, и китайцы нам такого не рассказывали.


Я еще не говорил в этой теме? - ИМХО, нигде не бывает так много баек как в авиации.
А уж когда речь заходит про АП - так вообще туши счет.
Так что это все вполне объяснимо.

---------- Добавлено в 09:46 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 09:39 ----------


Ждать этого можно до морковкина заговенья. Такие материалы не подлежат публикации.
Единственный вариант - журналажки подкупят кого-то.


Уважаемый Boberz, а какуе у вас есть основания полагать?
Вы эту запись слышали?
Не надо опять твердить про родственника и цитировать РТО.
Вы не очень разбираетесь в этом вопросе, путаете запись по ОМ и СПУ, но упорно настаиваете на своей точке зрения.
Мне можно не верить, и я на доверие к себе ни разу не претендую.
Но вы вот, например, следующее за своим сообщение от РоманСР прочитайте.
Там фраза
"Часть зафиксированных речевым самописцем фраз, дополнительно полученных благодаря очистке записи от шумов с помощью специальной аппаратуры, подлежит дополнительной идентификации"
- глаз не режет, нет? С чего бы это люди почти месяц бьются над расшифровкой и от каких-то шумов чего-то все очищают? Там же, по мнению вас и вашего родственника, все "прекрасно и разборчиво"(с)?

1. Был лишь приведён пример форумчанину, где указаны косвенные причины падения 86. Ну и что, что дочь в ЖЖ написала? Правильно сделала. В любом случае это дополнительная информация
для наших любителей авиации, к которым можно отнести не 30, а бай Бог 3-7 процентов вирпилов.

2. А теперь по китайской катастрофе, которая не является тайной для разработчика: "устраняя дефект по сигнализации отказа автопилота на некоторых режимах, китайский техник при замене
блоков перепутал местами штепсельные разъёмы каналов крена и тангажа. К несчастью, это не было обнаружено ни на однои этапе наземных проверок, в том числе и лётчиком при проверках на
предварительном и исполнительном стартах.
После взлёта любое действие колонкой "от себя" или "на себя" приводило к воздействию на элероны и вызывало кренение самолёта в ту или иную сторону. Естественное парирование крена вызывало
изменение траектории. Командир начал очень энергично действовать органами управления практически из одного крайнего положения в другое, что привело к дополнительным колебаниям самолёта
повсем осям.
Через короткий промежуток времени амплитуда колебаний и перегрузка достигли критических значений. Самолёт в это время находился на высоте 3000 метров. Нагрузки на хвостовое оперение достигли предельно допустимых значений. Произошло разрушение самолёта в воздухе. Часть киля и стабилизатора отделились от самолёта. Полёт стал полностью неуправляемым, и части самолёта упали в 35 км от места вылета"
3. Запись не слышал, но слухом земля полнится, как говорится. Так что основания есть.
4. Мы достаточно разбираемся в данном вопросе, имея доступ к информации разработчика и его оценке. (удивлён, что комменты по РТО не заинтересовали, тем более те самые пресловутые 30% вирпилов).
5. Я ознакомился с официальной, подчёркиваю, информацией РоманСР. Нет, глаз не режет, так как смысловая нагрузка общения в кабине давно комиссии понятна ( и никто там особо не бьётся). Речь о том, что привести переговоры в удобоваримое состояние для лузеров (политиков), далёких от сермяжных реалий.
p.s. Я не исключаю, что инициатором публикаций будет польская сторона... и без всякого подкупа так называемых "журналажников".

[timsz]

"устраняя дефект по сигнализации отказа автопилота на некоторых режимах, китайский техник при замене
блоков перепутал местами штепсельные разъёмы каналов крена и тангажа. К несчастью, это не было обнаружено ни на однои этапе наземных проверок, в том числе и лётчиком при проверках на
предварительном и исполнительном стартах.
После взлёта ...

Интересно, как они вообще взлетели.

---------- Добавлено в 22:21 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 22:03 ----------

А польский Ту, похоже, действительно по радиовысотомеру шел. А то, что высота резко уменьшилась - это земля подошла.

[Polar]

1. Был лишь приведён пример форумчанину, где указаны косвенные причины падения 86. Ну и что, что дочь в ЖЖ написала? Правильно сделала. В любом случае это дополнительная информация
для наших любителей авиации, к которым можно отнести не 30, а бай Бог 3-7 процентов вирпилов.

И там многое неверно и неправильно...

2. А теперь по китайской катастрофе, которая не является тайной для разработчика: "устраняя дефект по сигнализации отказа автопилота на некоторых режимах

У меня такая новость - "китайских катастроф" было две. Первая - в 1994 году, вторая в 1999. Случай с автопилотом - 1994 год.
То что в ней была виновата китайская сторона - ни для кого не секрет, это широкоизвестно.
Раскачали и развалили машину.
При чем здесь РВ и стабилизатор?

3. Запись не слышал, но слухом земля полнится, как говорится. Так что основания есть.

С каких пор ОБС - основания для чего бы то ни было?

5. Я ознакомился с официальной, подчёркиваю, информацией РоманСР. Нет, глаз не режет, так как смысловая нагрузка общения в кабине давно комиссии понятна ( и никто там особо не бьётся).

Это тоже ОБС?

Речь о том, что привести переговоры в удобоваримое состояние для лузеров (политиков), далёких от сермяжных реалий.

Блин.
Еще раз
"Часть зафиксированных речевым самописцем фраз, дополнительно полученных благодаря очистке записи от шумов с помощью специальной аппаратуры, подлежит дополнительной идентификации"
Можно не знать матчасть. Но не знать русский язык???

p.s. Я не исключаю, что инициатором публикаций будет польская сторона... и без всякого подкупа так называемых "журналажников".

Может быть.

---------- Добавлено в 06:15 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 06:10 ----------

- Я не знаю, насколько официально эта запись оказалась в сети, но если бы это противоречило российскому законодательству, то администраторы сайтов, где это всё стоит до сих пор, получили бы звиздюлей и указание "немедленно убрать!" Но ведь ничего такого нет до сих пор:
http://forums.airbase.ru/2006/08/t50...ij-tu-154.html

Это противоречит не только российскому, но и как я говорил, международному законодательству.
Ничего не убрали? - ну вот настолько у нас правовая страна.
Между прочим, случаи утечки такой информации - это то, что уже много лет мешает ввести видеофиксацию в кабине.

Под САРПП я подразумеваю любую систему автоматической регистрации параметров полёта. Независимо от типа и марки. Это синоним ширпотребского выражения "бортовой самописец".

Сие есть неправильно. САРПП - лишь один из типов бортовых СОК, так же как БУР, МСРП и даже АД-2.

[Bomberz]

И там многое неверно и неправильно...


У меня такая новость - "китайских катастроф" было две. Первая - в 1994 году, вторая в 1999. Случай с автопилотом - 1994 год.
То что в ней была виновата китайская сторона - ни для кого не секрет, это широкоизвестно.
Раскачали и развалили машину.
При чем здесь РВ и стабилизатор?


С каких пор ОБС - основания для чего бы то ни было?


Это тоже ОБС?


Блин.
Еще раз
"Часть зафиксированных речевым самописцем фраз, дополнительно полученных благодаря очистке записи от шумов с помощью специальной аппаратуры, подлежит дополнительной идентификации"
Можно не знать матчасть. Но не знать русский язык???

1. Там многое верно и правильно, к сожалению.
2. Не раскачали и развалили, а изначально был введён дефект в каналы управления. Экипаж фактически был обречён.
3. Пока нет дополнительной информации, будем опираться на ОБС. У каждого она своя, имхо.
4. Можно не знать русский язык, но запись с голосами своего экипажа узнаешь всегда, даже через пресловутые шумы и без не менее пресловутой специальной аппаратуры.

[=RP=SIR]

Это противоречит не только российскому, но и как я говорил, международному законодательству.
Ничего не убрали? - ну вот настолько у нас правовая страна.
Между прочим, случаи утечки такой информации - это то, что уже много лет мешает ввести видеофиксацию в кабине.

Вообще конечно спорное утверждение. Любой летающий на самолете в виде пассажира , имеет право знать что иногда происходит в кабине пилота. По крайней мере родственники погибших. И не понятно почему им в этом должно быть отказано. По моему профессиональная действительность выходит за рамки частной жизни. И как то не вериться что в 1944 году в Чикаго договорились не опубликовывать данные речевых самописцев. Они вообще тогда уже были?
Тем более не понятно как случаи утечки информации могут мешать ввести видеофиксацию в кабине. Я думаю тут более технические сложности . А не как не опасность разглашения. Люди на работе . Если они занимаются чем положено , то это не как не может навредить их репутации .

[Polar]

...И как то не вериться что в 1944 году в Чикаго договорились не опубликовывать данные речевых самописцев. Они вообще тогда уже были?

Чикагская конвенция - не слишком большого объема текст. К Конвенции есть масса приложений (собственно Стандарты и Рекомендации), многократно превосходящих ее по объему, дополняющиеся и переписывающиеся в соответствии с текущими реалиями.
Но юридически они звучат как приложение № ... к Чикагской конвенции 1944 года.
Процедуры расследования, нас интересующие, приведены в Приложении № 13.

Тем более не понятно как случаи утечки информации могут мешать ввести видеофиксацию в кабине. Я думаю тут более технические сложности.

Попробуйте представить - а что это за технические сложности поставить видеокамеру и накопитель к ней?
Первые образцы такой аппаратуры еще в СССР были испытаны, причем фиксировалась как общая обстановка в кабине, так и показания приборных досок.

А не как не опасность разглашения. Люди на работе . Если они занимаются чем положено , то это не как не может навредить их репутации .

Ага, только вот летные профсоюзы с этим почему-то не согласны. И кричат что вот это - угроза безопасности, потому как экипаж будет думать не о работе а о том, как он на пленочке останеться.
В результате ИКАО это дело до сих пор даже не рекомендовано.

---------- Добавлено в 07:35 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 07:22 ----------

1. Там многое верно и правильно, к сожалению.

По большей части - неверно и неправильно.
Но сложно ожидать объективности в случае с этим автором ЖЖ.

2. Не раскачали и развалили, а изначально был введён дефект в каналы управления. Экипаж фактически был обречён.

...вследствие чего самолет раскачали и развалили. У нас была похожая катастрофа на Ту-134.
Да, экипаж был обречен.
Повторюсь - в случае 1994 года все прекрасно знают кто и когда внес дефект.
У нас даже известно, что этого китайского технаря приговорили к ВМН.

3. Пока нет дополнительной информации, будем опираться на ОБС. У каждого она своя, имхо.

Это свободный выбор каждого человека - верить слухам или нет.

4. Можно не знать русский язык, но запись с голосами своего экипажа узнаешь всегда, даже через пресловутые шумы и без не менее пресловутой специальной аппаратуры.

Это просто глубокое незнание вопроса, и ничего более.
Но я понимаю, спор о вкусе устриц с теми кто их ел - для многих любимый вид спорта.

[=RP=SIR]

Чикагская конвенция - не слишком большого объема текст. К Конвенции есть масса приложений (собственно Стандарты и Рекомендации), многократно превосходящих ее по объему, дополняющиеся и переписывающиеся в соответствии с текущими реалиями.
Но юридически они звучат как приложение № ... к Чикагской конвенции 1944 года.
Процедуры расследования, нас интересующие, приведены в Приложении № 13.

Ну там по крайней мере я там не нашел никаких сведениях о запрете разглашения речевых самописцев.

Попробуйте представить - а что это за технические сложности поставить видеокамеру и накопитель к ней?
Первые образцы такой аппаратуры еще в СССР были испытаны, причем фиксировалась как общая обстановка в кабине, так и показания приборных досок..

Ну достаточно миниатюрные видео средства , появились не так давно , а тут еще нужно учитывать и объем информации который должен быть записан и сохранен в критической ситуации, не такая уж и дешевая процедура получится. А особой заинтересованности у перевозчиков в получении этой видеоинформации я тоже не могу логически представить. Тут должно быть верховное административное решение на уровне международной инстанции по безопасности полета. Мол без системы видефиксирующий аппаратуры запрет на международные полеты. Тогда перевозчики будут вынужденны поставить эти приборы .Пока этого не требуется , то и особого желания не у кого не возникнет тратить свои денежки, на выяснение причины уже произошедшего инцидента. И не стоит меня убеждать что перевозчик заинтересован в объективном расследовании причины катастрофы, данным способом. Заинтересованность лишь в снятии вины со своей задницы.

Ага, только вот летные профсоюзы с этим почему-то не согласны. И кричат что вот это - угроза безопасности, потому как экипаж будет думать не о работе а о том, как он на пленочке останеться.
В результате ИКАО это дело до сих пор даже не рекомендовано.

Ну как то запись речевых самописцев не сильно напрягает пилотов в том что можно и не стоит говорить в эфире . Зато выяснить причину катастрофы и дать оценку действиям экипажа вполне. Если видеозапись будет справляться с этим гораздо лучше чем аудиозапись , то почему бы нет?И профсоюзы здесь совершенно не причем . Я повторяю люди находятся на рабочих местах. Если они не занимаются развратом со стюардессами , а выполняют свою работу , так это только на пользу. Может по меньшей мере будут бояться брать на борт , и давать по рулить тем чей голос потом на аудио фиксаторе обозначается как неопределенный .
П,С относительно Польского Борта , и бортовых самописцев я думаю что тут могут и не разглашать . Борт не просто пассажирский , имеет статус Президентский потому и соответственно не всем нужно знать как и что происходит на этом самолете . А вот относительно простых пассажирских рейсов при требовании родственников , я думаю даже обязаны давать информацию что конкретно делал экипаж.
П,С,С Вот насчет диспетчера и знания им иностранного языка , у нас все диспетчеры обязаны знать английский? Не в плане образования, а на основании каких либо документов. Просто как я понял аэродром военный , Международные рейсы на нем не предусмотрены , посадка пассажирских бортов временная одноразовая акция , Понятно что предупредить об возможных проблемах в языковом барьере обязаны были , но вот вести переговоры на английском , а значит и иметь соответствующего диспетчера на этом аэродроме , обязаны были?

[BCS45]

Любой летающий на самолете в виде пассажира , имеет право знать что иногда происходит в кабине пилота.

Думаю для 99,9% пассажиров происходящее в кабине просто непонятно, или вызовет опасения и подозрения. Представьте себе, когда среднестатистический пассажир увидит работу экипажа B737 или A320, где все процедуры на английском языке. Для него это вообще китайской грамотой будет.

А многими людьми, не имеющими понятия об авиации, в их стремлении узнать, что происходит в кабине, движет скорее звериное любопытство, нежели желание узнать всю правду. Им интересны "жареные" факты: что экипаж делал, говорил, кричал, матерился и проч. Поэтому и появляются тексты расшифровок во всяких МК и комсомолках.

[wind]

Цитата:
Под САРПП я подразумеваю любую систему автоматической регистрации параметров полёта. Независимо от типа и марки. Это синоним ширпотребского выражения "бортовой самописец".

Сие есть неправильно. САРПП - лишь один из типов бортовых СОК, так же как БУР, МСРП и даже АД-2.

- Да знаю я, что такое САРПП-12. Просто данная аббревиатура наиболее универсальна. Потому, что любая система автоматической регистрации параметров полёта сокращённо будет САРПП.

[Mirnyi]

Любой летающий на самолете в виде пассажира , имеет право знать что иногда происходит в кабине пилота...

А Вы, простите, в какой отрасли работаете?
Как Вы считаете, любой ли потребитель Ваших услуг/продукции имеет право знать что происходит на Вашем рабочем месте? О чём говорите и что делаете именно Вы. Слабо весь рабочий день просидеть под камерой и перед включенным микрофоном? Включая курилки и туалеты.
Тут проблема, ИМХО, не в том, что информация о происходящем в кабине во время катастрофы может стать достоянием общественности, а в том, что это - дополнительная психологическая нагрузка на экипаж, плюс, неизвестно как информация о нормальных полётах будет использоваться работодателем, тем, кто отсматривает/прослушивает все эти записи. Я так думаю, что именно против этого выступают профсоюзы. И решается эта проблема, опять же ИМХО, достаточно просто - экипаж должен иметь право, в случае успешного завершения своей работы (рейса), уничтожить запись или использовать её на своё усмотрение (для разбора собственных ошибок, недочётов...), а в случае аварии или катастрофы - это объективное свидетельство наличия или отсутствия нарушений экипажем и может даже в некоторых случаях помочь оправдать экипаж.
Технически, обеспечить такую возможность, как мне кажется, не проблема.

По катастрофам, ИМХО, смысл в нераспространении такой информации - только в защите психики родственников погибших и потенциальных пассажиров вообще. С другой стороны, любой дифицит информации приводит к множеству слухов типа ОБС, которые могут приводить к ещё бОльшим психологическим травмам, и которые могут быть ещё хуже, чем реальная информация.
Плюс к этому, закрытость такой информации, не позволяет родственникам погибших или пострадавшим требовать с виновных (авиакомпании) компенсации ущерба (труднее доказывать и не очевидно что есть смысл затевать процесс вообще).
Поэтому, ИМХО, информация по катастрофам и авариям - вся, включая первоисточники, должна быть полностью открытой и общедоступной. А защитой психики должны заниматься специалисты (разъясняющие реальную сиуацию "на пальцах" для широкой общественности) и психологи.
А вот во всех остальных случаях - собирать видеоинформацию и даже аудио в кабине, ИМХО, вообще не стОит. Достаточно объективного контроля параметров полёта и работы систем.

[Dok-Che]

Думаю для 99,9% пассажиров происходящее в кабине просто непонятно, или вызовет опасения и подозрения.

+1
Именно опасения, подозрения и истерику. Достаточно вспомнить одну суперблондинку с претензией, что пилот мертвецки пьян.

[=RP=SIR]

Думаю для 99,9% пассажиров происходящее в кабине просто непонятно, или вызовет опасения и подозрения. Представьте себе, когда среднестатистический пассажир увидит работу экипажа B737 или A320, где все процедуры на английском языке. Для него это вообще китайской грамотой будет.

А многими людьми, не имеющими понятия об авиации, в их стремлении узнать, что происходит в кабине, движет скорее звериное любопытство, нежели желание узнать всю правду. Им интересны "жареные" факты: что экипаж делал, говорил, кричал, матерился и проч. Поэтому и появляются тексты расшифровок во всяких МК и комсомолках.

Наверное меня не правильно поняли , я говорю не о факте когда пилоты летят а пассажиры слушают и видят что они говорят и делают , я говорю о фактах катастрофы , Об открытости в этом вопросе . Пилоты пассажирских бортов не говорят между собой , или с диспетчерами какой либо военной тайны. А вот знать о том что борт упал по вине того что летчик был пьян , и соответственно принимать решение в дальнейшем пользоваться таким перевозчиком или нет . Это выбор пассажира. И не о какой тайне частной жизни речи не идет.

---------- Добавлено в 15:41 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 15:37 ----------

+1
Именно опасения, подозрения и истерику. Достаточно вспомнить одну суперблондинку с претензией, что пилот мертвецки пьян.

Пассажир платит деньги , он хочет иметь комфорт и безопасность. если он сомневается в адекватности пилота это его право. Лучшем фактором избавления от истерии и подозрений , это избегать катастроф.

---------- Добавлено в 15:59 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 15:41 ----------

Как Вы считаете, любой ли потребитель Ваших услуг/продукции имеет право знать что происходит на Вашем рабочем месте? О чём говорите и что делаете именно Вы. Слабо весь рабочий день просидеть под камерой и перед включенным микрофоном? Включая курилки и туалеты.

Как то однобоко . Вы приходя в ресторан совершенно не заинтересованны из какой посуды вам подают блюда , и каким образом их готовят? Меня это волнует потому как от этого зависит мое здоровье .
Чем занимается пилот находясь в туалете , или в курилке мне до лапочки , но это не означает что мне все равно в каком состоянии и как он управляет самолетом в котором я нахожусь. Кстати по поводу видеокамер в офисах , это уже не сказка , а многими работодателями применяется , так же как и записи , а чего там нанятая наня делает с моим ребенком

Тут проблема, ИМХО, не в том, что информация о происходящем в кабине во время катастрофы может стать достоянием общественности, а в том, что это - дополнительная психологическая нагрузка на экипаж, плюс, неизвестно как информация о нормальных полётах будет использоваться работодателем, тем, кто отсматривает/прослушивает все эти записи. Я так думаю, что именно против этого выступают профсоюзы.

По моему то ,что ты можешь убить эное количество человек своими действиями является гораздо более психологически сильным фактором чем запись твоих действий на видео. Тем более что аудио запись твоих действий работает и вполне нормально. И я по моему не говорил что аудио запись или его видео обязаны показывать после каждого полета и тем более во время.
Я говорю конкретно о разглашении аудио записи , катастроф. И о том что видео запись действий экипажа в критической ситуации тоже не лишена смысла.

И решается эта проблема, опять же ИМХО, достаточно просто - экипаж должен иметь право, в случае успешного завершения своей работы (рейса), уничтожить запись или использовать её на своё усмотрение (для разбора собственных ошибок, недочётов...), а в случае аварии или катастрофы - это объективное свидетельство наличия или отсутствия нарушений экипажем и может даже в некоторых случаях помочь оправдать экипаж.
Технически, обеспечить такую возможность, как мне кажется, не проблема..

Так помоему с речевыми самописцами что то подобное и происходит.
Записывается последний полет , Если он успешен , то какой толк его изучать?

[Mirnyi]

Как то однобоко . Вы приходя в ресторан совершенно не заинтересованны из какой посуды вам подают блюда , и каким образом их готовят? Меня это волнует потому как от этого зависит мое здоровье .
Чем занимается пилот находясь в туалете , или в курилке мне до лапочки , но это не означает что мне все равно в каком состоянии и как он управляет самолетом в котором я нахожусь. Кстати по поводу видеокамер в офисах , это уже не сказка , а многими работодателями применяется , так же как и записи , а чего там нанятая наня делает с моим ребенком .

вовсе не однобоко - контроль конкретных действий, влияющих на безопасность - это одно, а тотальный контроль за всеми действиями и словами - это совсем другое.
Для контроля состояния пилотов есть другие средства - не обязательно обвешивать его датчиками пульса, давления, алкотестерами....

По моему то ,что ты можешь убить эное количество человек своими действиями является гораздо более психологически сильным фактором чем запись твоих действий на видео.

Если бы пилоты постоянно думали только о том, что они могут убить много человек одним своим неверным действием, то убивали бы гораздо чаще.
Этот фактор не висит постоянно домокловым мечём, и даже в ситуации опасности - не это встаёт на первое место. Это может всплыть на разборе, на анализе собственных действий и ошибок. А вот то, что каждое твоё слово, каждый жест постоянно записывается - это совсем другое и избавиться от такого напряжения гораздо сложнее. Запись радиопереговоров или переговоров по СПУ - это контроль технологии работы, запись всего, что происходит в кабине - это совсем другой уровень. Постоянно контроллировать все свои действия не только в отношении технологии работы, но и в отношении бытовых вопросов, зная что любой негатив в сторону "начальства" или просто "нарушение корпоративной этики" может повлиять на твою, персональную судьбу - свихнёшься в течении года.

Так помоему с речевыми самописцами что то подобное и происходит.
Записывается последний полет , Если он успешен , то какой толк его изучать?

Не знаю как с речевыми записями внутрикабинных разговоров, а все технологические параметры любого полёта идут на расшифровку. И даже только это порой становится причиной крепких разборок, даже при несущественном отклонении - например, при нарушении скоростных режимов на 1 км/ч. И это не только способствует большему самоконтролю экипажа, но и дополнительно нагружает его, отвлекает от основного - безопасного пилотирования. Допустив малейшую ошибку и осознав её и то, что она записана - в дальнейшем груз этой ошибки и её последующего разбора вполне может привести к другим ошибкам.
Думаю, что ничто не сможет помешать авиакомпании и ввести расшифровку всех аудио и видеозаписей, если само введение такого контроля не будет однозначно определять в каких случаях эту информацией может распоряжаться компания, а в каких - нет.
Сейчас некоторые автомобилисты устанавливают средства объективного контроля - камеры, микрофоны... на случай разбора возможных инцидентов. Сами устанавливают! Чтобы упростить себе жизнь. Но введи требование обязательной установки таких систем и обязательную сдачу таких "отчётов" например в ГИБДД, раз в неделю или по требованию ГИБДД-шника на посту - будет очень много возмущений и вполне обоснованных.

P.S.
Кстати, например, в пищевой промышленности тоже используются системы объективного контроля и записи параметров технологии.
Например, при производстве консервов, раньше на каждую партию продукции составлялась термограмма термообработки и хранилась вплоть до окончания сроков хранения партии. На случай каких-либо проблем с этими консервами. Записывается ключевой параметр, влияющий на безопасность продукта.
Но ведь никому в голову не придёт делать аудио и видео записи всего техпроцесса.