Самолет в Иркутске из-за неисправности реверса не разбивался.Сообщение от Polar
Самолет в Иркутске из-за неисправности реверса не разбивался.
Ту-154б, Ту-154м, Boeing-737-400/500
Polar имел в виду, что я намекаю, что причина была в этом. Сам он так не считает. Я же специально не написал, что разбился из-за реверса. Так как нет официального заключения. Просто если бы самолет вылетал исправным - не было бы и таких вопросов. Любая неисправность подозрительна, а тем более подозрительна, когда что-то выглядит как утка, крякает как утка и только спецы говорят, что это не утка.
Крайний раз редактировалось AlexF; 17.10.2006 в 11:42.
Из Ту-204 сделают конкурента Airbus 320
В конструкторском бюро имени Туполева началось проектирование "облегченной" модификации пассажирского самолета Ту-204. Как пишет газета "Время Новостей", по замыслу разработчиков, новая версия лайнера должна будет составить конкуренцию среднемагистральным пассажирским самолетам Airbus 320, Airbus 321, а также Boeing 737.
Выпускаемая сейчас версия Ту-204 по взлетной массе и пассажировместимости значительно превосходит иностранные самолеты. Поэтому на маршрутах до 3500 километров "Аэробусы" и "Боинги" оказываются экономичнее, отмечает газета.
Для того, чтобы сделать Ту-204 "облегченной", конструкторам придется снизить массу самолета, уменьшить количество посадочных мест, а также заменить двигатели. По словам специалистов КБ имени Туполева, они смогут внести необходимые изменения в конструкцию лайнера всего за пол года. Единственное, что им для этого требуется - это бюджетное финансирование, объемы которого, правда, они сами назвать пока затрудняются.
Однако в КБ уже подсчитали примерную стоимость новой модификации Ту-204. Ожидается, что она будет примерно на 30 процентов ниже, чем у западных аналогов.
Компания "Ильюшин финанс Ко" уже объявила о своем намерении организовать программу trade-in (обмен старой техники на новую с зачетом остаточной стоимости старой) для российских авиакомпаний, эксплуатирующих устаревающие Ту-154.
"Ильюшинцы" уверены, что благодаря такой схеме продажи новых самолетов, они смогут перехватить значительную часть рынка у самолетов класса Boeing-737 или А320.
//Lenta.ru
4 D314
а чего ты такой злой?
в air union всё плохо? при чём тут оборонка и ил? при чём тут эрбасы? или ты считаешь что куярить хувалдометром подгоняя по месту многомилионное чудо техники не совсем спиртованным тётей васей есть современный техпроцесс?
GORY Пермская авиагруппа. ...не гони, на пень наскочишь!
Не согласен. Мой знакомый на работе, который летает на отдых в Турцию на Ил-86 и в командировки на Боинге, мне говорил, что Боинги и Тушки намного отстают по комфорту от Ил-86, на котором сам полёт как отдых! По комфорту с Илом можно сравнивать только гиганты Б-777 и 747. Аэробусы все уже (меньше). Так-что это у них Москвичи. Как видите сами пассажиры предпочитают наши Илы.
А я по телевизору почему-то слышу, что представители наших АК говорят исключительно только про экономию ГСМ.как-то мне не кажется, что проблема исключительно в двигателях.
Экономические показатели-то не улучшились.
Да и как показывает опыт наших АК, берущих в лизинг старье всякое - не в двигателях и их экономичности счастье.
Представим себе, что появится абстрактный двигатель ПС-100, на 15% экономичнее ПС-90?Сразу ломанутся покупать?Сомнительно как-то.
Polar
Да, такие расходы не потянет отдельная фирма. Но ведь и на западе не тянут - им их правительство помогает. Сейчас очень благоприятный момент для вложения денег нашим правительством в заграничную сервисную сеть - та же масса долларов, которая сейчас лежит мёртвым грузом будет работать на прибыль и инфляция нам не грозит.Вы представляете что такое нормальная сервисная сеть? Это создание региональных техцентров, складов запчастей и т.д. Это ОЧЕНЬ БОЛЬШИЕ деньги.
Короче - тут всё зависит от правительства. Конечно, Путин работает на уничтожение нашей авиации, но если его сменить, то будет реальный шанс на возрождение авиапромышленности. Есть такой человек - Глазьев.
Угу. более того - в экономе у Боинга-747 места меньше сбоку, так как 10 кресел в ряд, а не 9 - руки девать некуда.
Непонятно правда причем тут двигатели.
Что-то мне подсказывает, что 737 создавался не без серьезного вяснения "пожеланий АК", так что не удивительно...
По теме. ИМХО, пока SSJ не взлетит и себя с хорошей стороны не покажет, никто в наш гражданский авиапром не поверит. Нам срочно нужен success story. А пока что будем EADS по-тихому скупать
"This electronic message is environmental friendly
and posted by recycled electrons " (c)?
Конструкторское бюро им. А.Н. Туполева приступило к проектированию модификации пассажирского самолета Ту-204, которая по технико-экономическим характеристикам будет близка к аэробусам А320 и А321. До сих пор отечественная авиапромышленность не выпускала прямых аналогов этих среднемагистральных самолетов. Самолеты семейства А320, выпускаемые европейским концерном Airbus, уже активно поставляются в Россию. ОАО "Туполев" (в состав которого входит конструкторское бюро) рассчитывает в течение 2007-2008 годов создать конкурентоспособную альтернативу европейскому лайнеру.
Необходимость в разработке новой модификации самолета продиктована тем, что выпускаемые сейчас Ту-204 по массе и пассажировместимости существенно превосходят самолеты семейства А320. Соответственно на маршрутах протяженностью до 3-3,5 тыс. км, требующих воздушных судов вместимостью менее 200 пассажиров, европейские аналоги оказываются экономичнее. Для того чтобы приблизить Ту-204 к характеристикам аэробусов, предлагается уменьшить взлетный вес российских машин путем облегчения конструкции, снижения дальности полета и замены двигателя.
Главный конструктор Ту-204 Лев Лановский заявил вчера "Времени новостей", что поскольку речь идет о модификации уже существующей машины, разработка Ту-204СМ может быть завершена за полгода. Правда, для этого ОАО "Туполев" считает необходимым привлечь бюджетное финансирование, назвать размер которого г-н Лановский затруднился.
По его словам, подготовительные работы уже начались на базе сразу двух существующих модификаций отечественного среднемагистрального лайнера - Ту-204-100 и Ту-204-300. Ту-204-100СМ должен стать максимально близким аналогом А320, а Ту-204-300СМ - А321. Разумеется, соответствие будет все же неполным. По соотношению взлетной массы/коммерческой загрузки и по максимальной дальности полета СМ будут уступать аэробусам, зато будут дешевле. Каталожная цена Ту-204-100СМ, по расчетам разработчиков, должна составить 40-45 млн долл., а Ту-204-300СМ - 39-44 млн долл. Для сравнения: А320 стоит 70-75 млн долл., А321 - 60-65 млн долларов.
Новая разработка рассчитана на использование импортных моторов. В качестве основного варианта конструкторы предполагают использовать двигатель V2500, выпускаемый международным (канадско-британско-японско-германским) консорциумом IAE в составе компаний Pratt & Whitney, Rolls-Royce, Japanese Aero Engines Corporation и MTU Aero Engines. В качестве альтернативного (по желанию заказчика) варианта предусмотрена установка двигателя CFM56, который совместно выпускают американская корпорация General Electric и французская Snecma. Теоретически могут быть использованы и разрабатываемые сейчас в России двигатели "Бурлак" или АИ-436, если они поспеют к началу выпуска новой версии Ту-204.
Лизинговая компания "Ильюшин финанс Ко" (ИФК), финансирующая поставки "классических" версий Ту-204, заявила, что когда Ту-204СМ появятся на рынке, она намерена организовать программу trade-in (обмен старой техники на новую с зачетом остаточной стоимости старой) для российских авиакомпаний, эксплуатирующих Ту-154. Ту-204СМ нацелен на ту же бизнес-нишу, которую сейчас закрывает морально устаревающая "рабочая лошадка" российской гражданской авиации. Многие авиакомпании рассматривают сейчас варианты замены Ту-154 на импортные самолеты сходного класса Boeing 737 или А320. ИФК надеется перехватить этот рынок, предложив обмен Ту-154 на Ту-204СМ.
//Aviaport.ru
"при чём тут эрбасы?"
"необходимо научиться строить, научиться культуре производства"
Научиться у кого? У Эйрбасов? У Боингов?
"совершенная система комплексного проектирования"
Докладываю: к нашему сожалению, русские молодые парни, мои знакомые конструктора, перебрались в Москву и работают на дяду-Боинга, проектируя определенные узлы. Кстати, разрабатывают весьма эффективные узлы. Это я к тому, что забугорникам тоже есть чему поучиться.
Кстати, зачастую многие передовые предприятия используют сквозную систему документации, когда чертеж попадает сразу в обрабатывающий центр.
"или ты считаешь что куярить хувалдометром подгоняя по месту многомилионное чудо техники не совсем спиртованным тётей васей есть современный техпроцесс?"
Во-первых, лично я никогда не видел на сборке и регулировке пъяных регулировщиков и слесарей. А во-вторых, таких сразу выгоняют, причем напрочь испортив трудовую книжку (уволен по статье). С такой записью потом крайне трудно устроится куда-либо.
Серж, ну не надо лишний раз возводить хулу на промышленность, поверь, там умели и умеют работать. Я сам проработал 5 лет на заводе, и твой пост очень сильно задел :flame: С их результатов труда очень многим, в том числе нам с тобой, кушать приходиться, относись к промыслам с уважением...
So it goes. Такие дела
ПОКА нет заключения.
Я скажу по секрету - самолет - это такая очень сложная техническая вещь. В нем постоянно что-нибудь ломаеться. И 99,999% этих поломок не могут привести к катастрофе.Просто если бы самолет вылетал исправным - не было бы и таких вопросов.
То есть если человеку на голову упал кирпич, но из дома он вышел с насморком, то помер он из-за простуды?Любая неисправность подозрительна, а тем более подозрительна, когда что-то выглядит как утка, крякает как утка и только спецы говорят, что это не утка.
Mortui vivos docent
Дайте высказаться мне как паксу. Я летаю на самолетах в среднем 6 раз в месяц. Каждый месяц. Много лет. Я летал почти на всем.
НЕТ НИКАКОЙ РАЗНИЦЫ В КОМФОРТЕ В ЗАВИСИМОСТИ ОТ ТИПА!!!:expl:
Все зависит от кресел и компоновки. На Ил-86 что мне приходилось летать - это С7, КрасЭйр, Пулково - обычная советская компоновка. Обычные кресла. Те же кресла в 737 С7 например - гораздо удобнее. Они чуть шире, там больше шаг между креслами.
Там снизу кресла специальная перегородка поэтому впереди сидящее чудо не запихнет свой баул мне в ноги.
Я уже не говорю про кресла А330, 340 ЭйрФранс или Эмирейтса, где у каждого пакса свой сенсорный ТФТ экран, 15 каналов ТВ, видеоигры, музыка и т.д.
НО ЭТО НЕ ИМЕЕТ ПРИНЦИПИАЛЬНОГО ЗНАЧЕНИЯ! В планер можно засунуть какие угодно кресла какой угодно компоновки!!!
Глазьев? Тот который в правительства Гайдара работал? В баню товарища.Polar
Да, такие расходы не потянет отдельная фирма. Но ведь и на западе не тянут - им их правительство помогает. Сейчас очень благоприятный момент для вложения денег нашим правительством в заграничную сервисную сеть - та же масса долларов, которая сейчас лежит мёртвым грузом будет работать на прибыль и инфляция нам не грозит.
Короче - тут всё зависит от правительства. Конечно, Путин работает на уничтожение нашей авиации, но если его сменить, то будет реальный шанс на возрождение авиапромышленности. Есть такой человек - Глазьев.
Что до "денег" - без структурной перестройки авиапромышленности и КБ, о которой говорят с 1991 года - и никто ничего не делает - все эти деньги улетят в трубу.
Mortui vivos docent
Вот это верно.
Он с Вами полностью согласен.
Нужно поддерживать отечественных авиастроителей
- Авиапромышленность - локомотив экономики. Один килограмм авиатехники на мировом рынке стоит примерно $5 тыс. Поэтому страны, которые умеют производить самолеты, получают колоссальную сверхприбыль. В мире всего три крупных региона - производителя лайнеров - Россия, Америка и Европа. Сейчас к этой задаче приближается и Бразилия.
У нашей страны есть все шансы потерять свои конкурентные преимущества.
В отсутствие долгосрочных кредитов на рынке только государство может оказать финансовую поддержку производству, сбыту и эксплуатированию самолетов. И во всем мире государства такую поддержку оказывают.
В нашей стране происходит только огромное количество совещаний, выносится множество решений правительства, выходят постановления Думы. Идут лишь разговоры о необходимости государственной поддержки авиационной отрасли.
Между тем производители многократно добивались у правительства принятия решений о поддержке. Просили выделить ассигнования на субсидирование научно-исследовательских разработок и на лизинг новых самолетов. Но эти просьбы оставались без ответа. Россия является единственной страной в мире, которая субсидирует не своих авиастроителей, а зарубежных.
Наша страна предоставляет льготы по НДС и уплате импортных пошлин под ввоз иностранной авиатехники.
Нужно выделять деньги на поддержку лизинга собственных самолетов, которые лучше "боингов" и "аэрбасов" по своим технико-экономическим и эксплуатационным качествам. Я имею в виду отечественные Ту-204 и Ил-96. Необходимы не 5 млрд руб. из бюджета, которые мы выделяем, а как минимум 50 млрд руб., если мы хотим провести модернизацию нашего гражданского флота. Эту сумму нужно направить на поддержку лизинга отечественных самолетов. А пока наши налогоплательщики исправно платят деньги в бюджет, а деньги направляются на субсидирование наших конкурентов.
Источник: газета "Гудок"
Корреспондент: Сергей Глазьев, депутат Государственной думы
Хотели прямого конкурента? Пожалуйста!
На всероссийском форуме "Крылья России" впервые прошла официальная презентация Ту-204СМ, к разработке которого приступило КБ им. А.Н. Туполева. Это новый, улучшенный вариант уже хорошо известного как у нас в стране, так и за рубежом среднемагистрального самолета Ту-204. В случае одобрения со стороны авиакомпаний и государственных структур разработчик готов сосредоточить усилия своего коллектива на данном проекте. Смысл создания "СМ" - предложить эксплуатантам самого массового отечественного магистрального лайнера Ту-154 подходящую замену в ближайшие два-три года. По отношению к серийному Ту-204 вариант "СМ" имеет уменьшенный взлетный вес за счет сниженной дальности и облегченной конструкции, а также перехода на двигатели меньшей размерности V2500.
Остроту дискуссии по "СМ" придают последние события на авиационном рынке России, а именно усиливающийся приток в нашу страну "сильно подержанных" "авиаиномарок". Особенно популярны у любителей "авиахлама" американские 737 classics - такие машины вместимостью 110-180 пассажиров уже имеются в составе десятка авиаперевозчиков. А в этом году в Россию стали поступать их европейские аналоги - A319 и A320. Российские авиапроизводители до настоящего момента не могли предложить прямого конкурента этим моделям: стоместный Ту-334 был несколько меньше, а двухсотместный Ту-204-100 - крупнее. Это использовалось некоторыми игроками рынка, утверждавшими, что, мол, поскольку "российского аналога" нет, то надо-де дать "аэробусам" зеленую улицу. Предложение по Ту-204СМ лишает их данного аргумента.
Поскольку эта машина полностью сохраняет внешний облик серийного Ту-204, программа его создания и сертификации выполнима в очень сжатые сроки: документация готовится в этом и следующем году, параллельно идет строительство опытных машин для проведения сертификационных испытаний в период с середины 2007 г. по середину 2008-го. Так, чтобы успеть с поставками товарной продукции к третьему кварталу 2008 г. Поскольку Ту-204СМ - не новая конструкция, а всего лишь вариант исполнения базового Ту-204, какой-то специальной подготовки производства не потребуется. По окончании сертификации "СМ" просто войдет в число возможных исполнений Ту-204, дополнив серийные варианты Ту-204-100/200/300.
По мнению инициаторов проекта - лизинговой компании "Ильюшин Финанс", расширенный модельный ряд семейства Ту-204 дает эксплуатантам Ту-154 исчерпывающий набор опций при составлении плана переоснащения флота. При этом ИФК готова предложить специальную программу trade-in с учетом остаточной стоимости выводимых из эксплуатации Ту-154. Там уверены, что данный подход позволит решить проблему замены Ту-154 в течение ближайших десяти лет.
Ту-204СМ призван предотвратить массовое проникновение на наш рынок "иномарок" типа А321 и А320 путем заполнения "вакуума" в продуктовом ряду отечественных авиапроизводителей. Тогда как базовые Ту-204-100/200 проектировались как прямые конкуренты Boeing-757, машины с индексом "СМ" "специально заточены" под A321 и A320. Этим объясняется и выбор силовой установки - в качестве основного мотора предполагается V2500 (им оснащена половина сходящих с конвейера "аэробусов") при возможности установки CFM56 ("альтернативный" мотор для "аэробусов" и "безальтернативный" для Boeing-737) по требованию заказчика. Наверное, предпочтение V2500 отдается по причине готовности консорциума IAE поставить в Россию партию данных моторов с большой скидкой, а также хорошие отзывы о данном двигателе одного из клиентов ИФК - сирийской авиакомпании Syrianair. Отметим, однако, что окончательно вопрос выбора не решен, так что шанс остается и у отечественных моторостроителей, если те смогут предложить подходящий двигатель тягой 13-14 т. Теоретически это "Бурлак" и АИ-436, которые, однако, пока не прошли испытаний.
Ту-204СМ будет существовать в двух видах - Ту-204-100СМ и Ту-204-300СМ. В основе первого - облегченный планер Ту-204-100, второго - Ту-204-300 с укороченным фюзеляжем. Оба типа разрабатываемых самолетов оптимизируются под самую востребованную авиаперевозчиками дальность полета - 3600 км. Снижение веса пустого снаряженного самолета на 6 т, замена двигателей и другие мероприятия обещают снижение расхода топлива на 12-17%. К 2008 г. подоспеет очередной доработанный отечественный комплекс авионики, рассчитанный на двух членов экипажа. Отдельные его элементы уже "летают" на Ту-204-300 "Владивосток Авиа" и Ил-96-300 Сubana de Aviacion.
В коммерческом плане идея Ту-204СМ идет в контексте национальной программы по гражданской авиации, о необходимости которой говорил на прошлой неделе заместитель председателя правительства - министр обороны России Сергей Иванов. Проект программы, подготовленный "Ильюшин Финанс", предполагает строительство в 2007-2012 гг. 20 (из них 7 на экспорт) Ил-96-400, 100 Ту-204 (35), 80 (20) Superjet, 70 (20) Ан-148-100, 100 (20) Ан-140 и Ил-114 и до 300 (100) Ан-38, Су-80 и Ан-3. На ее реализацию требуется 230 млрд. рублей. Часть из них, до 15%, составят собственные средства ИФК, а остальное должно прийти с рынка инвестиций под гарантии правительства РФ. С учетом улучшения ситуации в авиационной промышленности России (рост экспорта, в том числе по линии ВТС, образование единой авиастроительной корпорации в лице ОАК и т.д.), повышения ликвидности банковской системы страны и роста золотовалютных резервов государства стоимость финансирования лизинга отечественных воздушных судов в случае запуска столь масштабной программы должна сократиться с 11-12% до 7%.
На первом этапе речь идет о ежегодном строительстве в Ульяновске 12-15 среднемагистральных авиалайнеров и еще 6-8 в Казани, с выходом на 40 и 12 соответственно к 2015 г. Постоянная модернизация Ту-204, в том числе и по линии "СМ", позволит поддерживать его конкурентоспособность еще 10-15 лет, до появления абсолютно нового МС-21. В таком случае можно говорить о выпуске 200-300 самолетов семейства Ту-204.
Завершая рассказ о Ту-204СМ, надо отметить, что это не единственное предложение по улучшению Ту-204, который на сегодня является самым продаваемым отечественным самолетом из находящихся в серийном производстве. Их авторов объединяет понимание того, что без постоянных усилий по совершенствованию базовой модели вряд ли возможно поддерживать конкурентоспособность самолета. И, таким образом, находить новых потребителей продукции авиазаводов в Ульяновске и Казани.
В этом году КБ им. А.Н. Туполева также предложило на суд специалистов НП "ОАК" проект глубокой модернизации Ту-204. Он получил обозначение Ту-204NG, суффикс как у последнего варианта Boeing-737 - "Nеxt Generation". Проект предполагал, кроме прочего, установку "скоростного крыла" меньшей площади, использующего последние достижения в области аэродинамики. При сохранении аэродинамического качества (порядка 20 единиц) эта мера позволит увеличить крейсерскую скорость на типовом маршруте до числа Маха полета 0,83-0,85. Предложение по Ту-204NG продолжает рассматриваться. Но оно не противоречит идее проекта "СМ": фактически NG получится при установке на Ту-204-100СМ нового "скоростного крыла".
Как стало известно "ВПК", руководство Минпромэнерго, Росавиации и ОАК понимает необходимость принятия некоего государственного решения по поддержке находящихся в эксплуатации самолетов типа Ту-204 и других современных отечественных воздушных судов. Одна из его важнейших частей предполагает выделение бюджетного финансирования на доведение до нового серийного облика всего "летающего" парка "двестичетверок", а это порядка двух десятков машин. Предварительные расчеты показывают, что для этого потребуется потратить порядка одного миллиона долларов на самолет. В случае материализации этой очень интересной идеи будет достигнут большой "PR-эффект": существующие и потенциальные операторы этого типа получат ясный сигнал, что государство и промышленность готовы оказывать им поддержку в эксплуатации "двестичетверки", поддерживать их на уровне современных требований. И тогда выбор в пользу отечественной продукции сделают те многие авиакомпании, которые сегодня еще колеблются при выборе основного среднемагистрального самолета.
//Aviaport.ru
Всем большим любителям Запада хочется напомнить историю продаж весьма неудачного(поначалу) самолета L-1011"Тристар"фирмы Локхид.Продажа этого лайнера лоббировалась властями США за рубеж на уровне правительств,в том числе и за взятки(то ,что у нас называется "откатом").Та же история и с продажей F-104.Так что иногда играет роль вес государства и умение продать даже не самый лучший товар.Кстати,сомневаюсь,что буржуии просто так на выставках советским гражданским самолетам золотые медали присуждали.Это отнюдь не говорит,что у нас сейчас все хорошо.Но шансы вылезти из этой ямы есть.Для этого надо наличие желания КБ и заводов помочь авиакомпаниям вводить в эксплатацию сырые (на первых порах),самолеты
Еще хочется добавить,что сравнивать серийные западные машины с нашими,собранными пока поштучно,несовсем корректно.Я уж не говорю о послепродажном сопровождении.Это то,что действительно надо менять в первую очередь
Наверное автор имел в виду DC-10? Про неудачность Тристара слышать как-то ни разу не приходилось.
Этот баян уже давно набил оскомину. ВСЕ американские летчики, летавшие на этих самолетах, вспоминают их с очень большой теплотой. Те же отзывы и от итальянцев. По сложности пилотирования они практически не отличаются от МиГ-21 с СПС (это к вопросу о немецких катастрофах). Вы много слышали о МиГ-21 как о "не самом лучшем товаре"?
Ho, ho, ho, ho, ho! Let's see who's been naughty, and who's been naughty.
Этот баян пошел с отзывов немецких летчиков, изучавших F-104 в США, в частности Хартмана. Дальнейший опыт эксплуатации F-104 в JG-71 его точку зрения подтвердил. Якобы немецкие летчики дали Старфайтеру прозвище "Стальной гроб".
Сходите на SimHQ и спросите Энди Буша, что он думает по данному вопросу. Он занимался в Германии "повышением квалификации" немецких товарищей на F-104, когда они стали сыпаться. Я в свое время спрашивал. Он мне ответил (почти буквально), что "немецкий опыт с этими самолетами - уникальный в мире".
Крайний раз редактировалось Freddie; 19.10.2006 в 13:58.
Ho, ho, ho, ho, ho! Let's see who's been naughty, and who's been naughty.
Фредди прав. Это миф.
Когда-то на авиабазе тоже спорили по поводу надежности F-104, но ЕМНИП после подсчета аварийности оказалось что МиГ-21 бился даже больше.
а не лучше ли было бы сделать что-то типа а-310? толстый, вместительный, но с 2 двигателями для экономичности и чтобы недалеко летал? у нас же основные потоки летом на юг/с юга. а кроме как нам это чудо думаю никому не нужно будет.
локхид в штатах в те годы очень была сильна своим лобби, как впрочем и известна коррупционными скандалами.
из анадыря в сочи считаем небольшим расстоянием? а ведь именно северяне отдыхают на российском юге.
GORY Пермская авиагруппа. ...не гони, на пень наскочишь!
б-787 вас спасет. северяне они богатые, могут себе позволить парочку
наиболее загруженные линии М-СПБ и М-Сочи.
Он со мной может и согласен, а вот я с ним нет.
Он как всегда дует в старую трубу:
Между тем производители многократно добивались у правительства принятия решений о поддержке. Просили выделить ассигнования на субсидирование научно-исследовательских разработок и на лизинг новых самолетов...
Все как обычно. Наши ОКБ - он еще в 1978 году живут. У них все хорошо, 10 проектов в разработке сразу. Денег только дайте. Эйрбасу не по карману делать сразу А-350 и А-380. Боинг одномоментно разрабатывает одну ВСЕГО ОДНУ модель!
Теперь посмотрим сколько проектов одновременно делает одно КБ Туполева. Одна беда - денег не хватает.
Разруха - она в головах. Вот когда КБ начнет просить денег на "доработку комплекса АиРЭО самолета Ту-204 для повышения надежности", на доработку регламента и ресурсных показателей самолета Ту-204 - вот тогда будет ясно, что в головах у них началось проясняться.
Mortui vivos docent
справедливости ради тут речь об абсолютно новых моделях. модификаций же (в т.ч. подобных ту-22 - ту-22м3
Ваши права
Ответить с цитированием