Почему сняли с производства "Черную акулу"?

[101]

Ну, как бы "Камов" строит(имеет опыт строительства или проектирования) не только исключительно соосников.
Пример несоостных: В-100(проект),Ка-22, Ка-34(проект) - "поперечники", Ка-35(проект) и В-50(проект) "продольники".
И не только паратоптеры в принципе!
Ка-60\62 и Ка-118 -"классическая по Сикорскому".

Ну если ты знаком с историей вопроса, то все вертолетные КБ много чего прорабатывали, но критерием истины всегда была и есть то, что пошло в эксплуатацию, т.к. именно всякие мелочи и детали, всплывающие в эксплуатации и учитываемые конструкторами, и дают положительный эффект. А все что опытное интересно с точки зрения исследований, но не реальных знаний в предметной области.
Я уже приводил как то раз пример одной яковлевской соосной машины - Ка-52 вылитый.

Сами "Камов"-ы, объясняют свое предпочтение для парных соосников не только соотношением габарит\тяга. Но еще и полной а\дин. симметрией аппарата и лучшей его управляемостью и т.д..

Сами камовцы сегодня объясняют свое предпочтение только тем, что тоглько в этом вопросы ониразбираются от А до Я. Если они сунутся в область не соосников, то их там очень быстро пошлют нах, т.к. они не копенгаген в "прелестях" одновинтовой схемы.

1.Дело в том, что пока машины обоих типов будут просто висеть в воздухе - все замечательно у обоих, а вот как только они станут набирать скорость - все резко меняется для классической схемы, в виду её а\д асимметричности.
Дело-то в том, что в любой момент времени полета - одна лопасть ротора будет идти по потоку, а симметичная ей в тот же момент- против. В результате чего, скорости потоков на разных лопастях -разные, а асимметрия подъемной силы начинает "хулиганичать" и стремиться ЛА "с классикой" перевернуть к верху лапами.
По-этому, там очень хитрые и сложные механизмы управления главным ротором. (Даже на таких простеньких девайсах с пассивными ротарами, как автожиры - имеются и ограницители набора оборотов ротора и хитрая система изменения шага и траектории\отклонения лопастей. Там все очень не просто. И все для того, что бы эту бяку побороть и не убиться к едрене-фене)

Это все уже давно побороли на заре вертолетостроения и не является неким качественным недостатком. Это просто конструктивная особенность.
Свои заморочки есть и у соосников.

2. Парники - не страдают потерей тяговой мощности в отличии от "классики". Т.е. не затрачивают мощность на хвостовой стабилизирующий ротор. (Он ведь получает мощность от главного двигателя несущего ротора, а сл-но мощность уходит просто на стабилизацию положения аппарата. Винт -"паразит".)

Это компенсируется профилировкой и диаметром винта.
У соосников также есть потеря мощности на раскрутку второго винта.
Как ты думаешь, у кого выше сопротивление - у хвостового винта или у второго винта у соосника?
Кинематические потери соизмеримы, т.к. у соосника приходится передавать большую мощность через редуктор. В обмен на это приходится иметь больший вес и меньшие объемы под полезный груз.
Ты ведь как и я не видел ни одного соосника с объемами салона как у Ми-8?

3.Т.к. у соосников нет стабилизирующего винта - то аппарат лишен таких недостатков как инерция управления. Т.е. управление более чуткое, а процесс взлета и маневрирования - более быстрый. Нет ограничения и по угловой скорости поворота.

Ну я опять могу лишь сослать тебя к Команчу, где многие интересные вещи по маневренности были получены на одновинтовой схеме благодаря компоновке, профилировке винтов и системе управления.
Каждая вертушка уникальна по своим особенностям.
Ми-2 и Ми-34 отличаются очень существенно, хотя и носят гордо один винт над головой.

Разговор о стабилизирующем винте у "классики" - вообще большая тема. При разворотах в движении, там так же имеется влияние "направление потока\шаг винта", а система изменения его шага - это вообще "пестня".

Наличие нормальной системы управления способно сделать все эти технические ньюансы незаметными для пилота. Что во всем мире сейчас и происходит.

Опять-таки: система связи стабилизирующего ротора с главным двигателем. Это ничто иное как "тонкое место" по надежности и отказам.Привод с прямой связью и синхронизацией. Если что-то случиться с этим приводом - катастрофа неизбежна.

И много таких катастроф случилось?
И куда подевалась свободная турбина, которая убирает прямую связь движка с трансмиссией?

[CTPEK03A]

Сами камовцы сегодня объясняют свое предпочтение только тем, что тоглько в этом вопросы ониразбираются от А до Я. Если они сунутся в область не соосников, то их там очень быстро пошлют нах, т.к. они не копенгаген в "прелестях" одновинтовой схемы.

Копенгагены или не копенгагены -это спорный вопрос. Очень. Так как Ка-60 Ка-62 существуют и летают. Так что, извини...

Это все уже давно побороли на заре вертолетостроения и не является неким качественным недостатком. Это просто конструктивная особенность.

"Побороть это" низзззя принципиально. Так же как нельзя побороть закон всемирного тяготения скажем, или там законы термодинамики. Можно пойти на всяческие сложные ухищрения только.

Это компенсируется профилировкой и диаметром винта.
У соосников также есть потеря мощности на раскрутку второго винта.
Как ты думаешь, у кого выше сопротивление - у хвостового винта или у второго винта у соосника?
Кинематические потери соизмеримы, т.к. у соосника приходится передавать большую мощность через редуктор.

Дело тут не в сопротивлении. Дело тут в соотношении числа оборотов (передаточных чисел) главного и хвостового роторов. Отсюда, при равной мощности двигателей для обоих схем- наибольшая отеря КПД будет именно у "классики Сикорского". Эксперемент в домашних условиях: комнатную дверь попробуй закрыть двумя способами:1 толкая ее пальцем в районе того края где находится ручка. 2. толкая ее пальцем в районе того края где нахдятся петли. В каком случае пришлось затратить больше усилий?

Наличие нормальной системы управления способно сделать все эти технические ньюансы незаметными для пилота.

Для пилота? Это верно. Но не для машины. Физику полёта - не обманешь.

И много таких катастроф случилось?

Достаточно. Причем иногда просто тупейше-глупейших!
http://www.youtube.com/watch?v=e-pZgI3FeJ0 - цепанул грунт хвостовым.
http://www.youtube.com/watch?v=0P4xWtaqQH4 - обрыв тяги.
http://www.youtube.com/watch?v=oB6DaJvLzUQ - что то с шагом случилось... и т.д.
А при боевых условиях - никакая турбина тебе не поможет. Попадание пули в противоход хвостового ротора и все.. Обрыв тяги, потеря лопасти, заклинивание тяги ШВ. Глупейшие случайности. А оно кому надо? Если принципиально-то подходить?

[AlexHunter]

Достаточно. Причем иногда просто тупейше-глупейших!
http://www.youtube.com/watch?v=e-pZgI3FeJ0 - цепанул грунт хвостовым.
http://www.youtube.com/watch?v=0P4xWtaqQH4 - обрыв тяги.
http://www.youtube.com/watch?v=oB6DaJvLzUQ - что то с шагом случилось... и т.д.
А при боевых условиях - никакая турбина тебе не поможет. Попадание пули в противоход хвостового ротора и все.. Обрыв тяги, потеря лопасти, заклинивание тяги ШВ. Глупейшие случайности. А оно кому надо? Если принципиально-то подходить?

Ага но только глупейшая случайность обстрел вертолета и вероятность попасть в НВ явно выше чем перерубить или критически повредить тягу хвостового рулевого винта. а у КА-50 это может вылится бональным схлестом лопастей НВ при махах оных под обстрелом. Так что недостаток там и там есть и вопрос какой намного критичней.Статистика тех же миливцев, что больше повреждают НВ чем хвост

[101]

Копенгагены или не копенгагены -это спорный вопрос. Очень. Так как Ка-60 Ка-62 существуют и летают. Так что, извини...

Его вялотекущие испытания наверное можно с трудом можно назвать "летают" по сравнению с Ми-8.
Но если верить ребятам с камова, который правда с него давно уже уволились, то машина данная далека от совершенства. Причем пороки у нее не в деталях.

"Побороть это" низзззя принципиально. Так же как нельзя побороть закон всемирного тяготения скажем, или там законы термодинамики. Можно пойти на всяческие сложные ухищрения только.
Дело тут не в сопротивлении. Дело тут в соотношении числа оборотов (передаточных чисел) главного и хвостового роторов. Отсюда, при равной мощности двигателей для обоих схем- наибольшая отеря КПД будет именно у "классики Сикорского". Эксперемент в домашних условиях: комнатную дверь попробуй закрыть двумя способами:1 толкая ее пальцем в районе того края где находится ручка. 2. толкая ее пальцем в районе того края где нахдятся петли. В каком случае пришлось затратить больше усилий?

Выражаясь техническим языком, для реализации момента нужна или большая сила на малом плече или меньшая на большом.
Плечо у "классики" очень приличное.

Для пилота? Это верно. Но не для машины. Физику полёта - не обманешь.

Блин, да какую физику полета-то? Нет у "классики" никаких проблем с полетами. И все прецессии с нутациями никому проблем в жизни де доставляли. Все имеет динамику полета сходную с мотодельтапланами. Летал, знаешь?
На Ми-2 в горах геодезистов развозили при порывах ветра.
На Ми-8 нужно СПЕЦИАЛЬНО специально выполнить определенную последовательность действий, чтобы добиться перехлеста НВ с хвостовой балкой.
На моделях управляемых "классика" делает буквально все что захочешь.
На флоте у буржуев и у нефтянников "классика" в шквальный ветер летает и грузы с людьми таскает.
Проблем нет никаких. Есть особенности пилотирования и по мере развития техники все учитывается и все меняется.
На Ми-28 выполняется честная вертикальная мертвая петля. Причем чтобы ее выполнить нужно постараться перегрузку выше 3ки создать, что тоже пилоту приходилось специально делать.
На Ми-34 бочку делают.
А на Ка-50 только косая петля возможна, а бочка вроде только в кошмарном сне, ибо плечи от балки большие, вроде.

Достаточно. Причем иногда просто тупейше-глупейших!
http://www.youtube.com/watch?v=e-pZgI3FeJ0 - цепанул грунт хвостовым.
http://www.youtube.com/watch?v=0P4xWtaqQH4 - обрыв тяги.
http://www.youtube.com/watch?v=oB6DaJvLzUQ - что то с шагом случилось... и т.д.

На сегодняшний день в мире неизвестно тотальных проблем с надежностью вертолетов не-фирмы-Камова по указанным тобой причинам.
Случаи есть, как ты видишь на немногочисленных видео, и подавляющее большинситво из них это человеческий фактор - в эксплуатации или на производстве.
Поэтому, будем считать приоритетность в фатальности этих фишек это твоей фантазией.

А при боевых условиях - никакая турбина тебе не поможет. Попадание пули в противоход хвостового ротора и все.. Обрыв тяги, потеря лопасти, заклинивание тяги ШВ. Глупейшие случайности. А оно кому надо? Если принципиально-то подходить?

Из-за твоей терминологии с роторами я запутался. Ты писал про хвостовой винт, теперь понял. Движок не причем.
Но опять же - на перечисленные тобой случаи предпринимают специальные конструктивные меры, призванные повысить живучесть и надежность техники - повышают запасы прочности, дублируют, резервируют, экранируют и т.п. То что это помогает - свидетельствует ежедневная работа машин не-фирмы-Камова по всему миру, в том числе в зоне боевых действий.

Все что ты перечислил это особенности схемы, на помощь которым приходят разные конструктроские решения. Проблемы одной установкой соосной несущей системы не устраняются. И на Ми-28 и на Ка-50 меры по обеспечению боевой живучести одни и те же при чем, заметь, независимо от несущей системы. Что говорит о том, что разные детские и не только болезни вычленненые из статистики эксплуатации конструктора научились лечить или минимизировать их наличие.

В обмен на заботы с трансмиссией к хвостовому винту, соосник имеет более тяжелый, сложный, и значит, при прочих равных, менее надежный редуктор. И чтобы довести его до кондиции придется увеличить его массу или режимы эксплуатации смягчить в строю или режимы обслуживания участить.

[mel]

Эта тема очень интересная, поэтому я тоже скажу своё мнение. Я в вертолётах понимаю мало, поэтому прочитал теоретическую статью, предложенную wind #53.
Из теории следует:

Преимущество соосной схемы

1)Аэродинамическая эффективность соосного винта всегда на 3…10 % выше.

2)Практически же отсутствие РВ и хвостовой трансмиссии обеспечивает соосному вертолету значительно меньшую массу собственной конструкции и большую массу полезной нагрузки при равной с сопоставимым одновинтовым вертолетом полетной массе

3)отсутствие затрат мощности двигателя на привод РВ (на одновинтовых вертолетах затраты составляют около 10 % от мощности двигателей) – больший статический потолок при одинаковой мощности двигателей и полетной массе. Это важно в горах;
101 говорит: У соосников также есть потеря мощности на раскрутку второго винта. Но я бы не назвал это потерей, т.к. эта мощность используется по прямому назначению - для создания подъёмной силы, а РВ - балласт.

4) горизонтальная компактность - на кораблях очень важно

Из других источников
5) лучшая устойчивость к боковому ветру и большие боковые скорости соосника и меньшее время разворота, т.е. горизонтальная манёвренность, что имеет значение в бою, в отличие от сомнительной пользы петли Нестерова

6) большая живучесть в бою, т.к. в бою очень часто ракеты отбивают тонкую хвостовую балку - для классики это смерть, а для соосника только ухудшение манёвренности, с таким поражением он легко вернётся на базу.

Недостатки соосника:
1) сложность сосного вала, но она компенсируется сложностью вала РВ для классики
2) высокое сопротивление 2-го НВ на большой скорости, но это компенсируется на классике срывом потока на отступающей лопасти, проявляющийся на больших
скоростях

Что касается количества экипажа, то абсолютно согласен с большинством: одноместный вариант недопустим - лётчики в горячке боя сами поубиваются об землю.

Я считаю, что в целях экономии недопустимо развивать одновременно два вертолёта Ка-52 и Ми-28. В общем мне представляется, что соосник теоретически более выгодная в аэродинамическом плане схема, поэтому я бы Ми-28 отменил, а Ка-52 поставил бы на вооружение как единый вертолёт для армии и флота. На мой взгляд, если поставить на Ка-52 более мощные двигатели, то он значительно превзойдёт Ми-28.

[mr_tank]

В общем мне представляется, что соосник теоретически более выгодная в аэродинамическом плане схема, поэтому

вот только это выгода пятого знака после запятой. Летные данные класической схемы более чем достаточны для типичного применения.

[CTPEK03A]

вот только это выгода пятого знака после запятой. Летные данные класической схемы более чем достаточны для типичного применения.

Короче говоря: соостник, а\д симметричен во все стороны и устойчив как танк. А за это ему +.

[101]

Короче говоря: соостник, а\д симметричен во все стороны и устойчив как танк. А за это ему +.

Был бы фюзеляж сферой, да винты бы по его середке торчали, то да.
А пока незачет.
А пока физеляж имеет удлинение, винты имеют плечо от ц.м. да лопасти разных уровней отклоняются по разному и находятся в пелене других, то соосник имеет также нелинейные характеристики в поведении.

А танком его делает система управления.

[Polar]

Джентльмены,
я вас прошу - следите за терминологией. Авиационный же форум.
Who fuck is "ротор"? Почему он не женат на "проводке тяги хвостового винта"?

[Magyar]

Добавлю свои пять копеек, именно как вертолётчик Службу проходил на "классике" (уже почти как "Жигули" зовём ), на Ми-24 и Ми-8, но ещё в Училище (Сызрань) пробовал по знакомству ( привет морвзводу ) соосника Ка-27. Все летают хорошо, говорю именно как экплуатант. Чего-то страшного в полёте соосника не заметил, кроме пожалуй, пыли он поднимает при посадке поболее. Кстати, у Ми-24, при выходе из строя рулевого винта остаётся возможность лететь и приземлиться, правда по-самолётному. Киль на хвостовой балке имеет специально для этого, профиль, кстати легко заметный. Ну ясно что Ми-8 лишён такой возможности.

[101]

Зря ты это написал - сейчас тебя съедят.

[Magyar]

Зря ты это написал - сейчас тебя съедят.

Да наздоровье! Только я всё же не смогу ответить на главный вопрос, почему таки сняли с производства Ка-50.

[ir spider]

Вот это другое дело, и на это можно сказать что придумали то и используем. Вы что хотите предложить, совсем не пытаться спасти пилотов? Или катапульты им на высоте 10м дать как одни умники придумали?

[Merlin00Z]

2 1st.RVG_Sky

Можно допустить, что очень хитрый автопилот постоянно ворочает педалями вместо пилота, парируя моменты от НВ,

Да ничего там хитрого , обычный гирик с удержанием вектора (парирует не только переменные моменты от НВ , но и внешние воздействия) даже на игрушках давно есть.

...отсутствие подобных моментов на сооснике всяко лучше,...

дык там своих выше крыши , так-то

[USSR_Rik]

Причем "выше крыши" - в прямом смысле.

[Alex_K]

Ну, про инфраструктуру я это самое и говорил. Только не так развернуто...

А вот то, что оба ОКБ в одном месте - это совсем хреново.

[Polar]

Увы, дальше будет только хуже.

[Polar]

Угу. Крайне ограниченно.

[F74]

Угу. Крайне ограниченно.

Ограничено только влево (и это, действительно, серьезно). Но это не настолько критично. Все равно, стрельба из подвижной ВПУ на большой дальности подразумевает захват прицельной системой (если увидел цель издалека, то есть есть время на доворот), иначе нужно стрелять с ИЛС с зафиксированным стволом, (если увидел цель перед собой).

[AlexHunter]

Ограничено только влево (и это, действительно, серьезно). Но это не настолько критично. Все равно, стрельба из подвижной ВПУ на большой дальности подразумевает захват прицельной системой (если увидел цель издалека, то есть есть время на доворот), иначе нужно стрелять с ИЛС с зафиксированным стволом, (если увидел цель перед собой).

ТАм градусы очень маленькие, в право тоже не сильно крутиться (если память не изменяет -2/ +9 градусов по горизонту углы). Даже в Симе ох как хотелос бы поподвижней ствол

[F74]

ТАм градусы очень маленькие, в право тоже не сильно крутиться (если память не изменяет -2/ +9 градусов по горизонту углы). Даже в Симе ох как хотелос бы поподвижней ствол

Без оператора подвижность ствола все равно не поможет.

[AlexHunter]

Без оператора подвижность ствола все равно не поможет.

А нашлемка, она хоть не как в «апаче» (где как раз пилот может стволом крутить также хорошо как и оператор, на ютубе полно роликов как пилот нашлемкой стволом крутит) но тоже не че. но смысл в том что пушка все равно малоподвижная.

[F74]

А нашлемка, она хоть не как в «апаче» (где как раз пилот может стволом крутить также хорошо как и оператор, на ютубе полно роликов как пилот нашлемкой стволом крутит) но тоже не че. но смысл в том что пушка все равно малоподвижная.

У нашей точности не те, приходися сначала "Шквалом" цель захватывать, а это время.

[101]

У нашей точности не те, приходися сначала "Шквалом" цель захватывать, а это время.

Работа на больших дальностях идет инструментальными средствами борта. Нашлемка лишь монитор.

[AlexHunter]

У нашей точности не те, приходися сначала "Шквалом" цель захватывать, а это время.

А это минус конкрентной реализации, не в пользу КА-50.

Насколько я знаю, на нашлемный прицел Ка-50 выдается только прицельное перекрестие, несколько видиизменяющееся в зависимости от режима прицеливания. Изображение от "Шквала" идет только на индикатор в кабине. Да и пушка управляется от датчиков "Шквала" и баллистических поправок ЦВМ. Или я Вас неправильно понял?

Да нашлемка дает цу шквалу, но если выбрана была пушка то туда уже будет сорентирован и ствол когда довернем вертолет на цель и загоним в ворота разрешенных углов прокачки ствола, которые к несчастью очень маленькие . На мониторе шквала уже можно подкорректировать марку кнюпелем. Есть там зело полезная функция автопилота доворачиваться самому на цель. когда нашлемкой тыкнули в место и нажали захват то вертолет смогет туда довернуть самостоятельно. Но все это всеравно очень бедно посравнению с полноценно турельным стволом, который очень полезен.

В симе рулил Ка -50 зажав захват и крутя нашлемкой