А-спид, ты как был с раздвоенным языком, так с ним и останешься. Да ковыряйся хоть в жопе своей (может хоть там извилины наковыряешь), только не неси пурги, не сбивай с толку людей, которые стояли на пути истинном. Сделай так, чтоб тебя долго искали и будут все счастливы.
Крайний раз редактировалось Scharfschutze; 07.04.2009 в 23:26.
Вашу энергию любезный...да в мирное русло....Сообщение от Scharfschutze
А-спид, ты как был с раздвоенным языком, так с ним и останешься
цены бы вам не было....
Чистый кипяток.....
Разбанили? Какой ужас... И зачем?
...Испытания шли долго и сложно. С 17 июня по 12 августа было произведено 54 полета общей продолжительностью более 40 часов...
Прежде всего приведу несколько цифр, которые характеризовали основные летно-тактические данные Як-9У ╧ 25-021. При полетном весе 3194 кг истребитель развивал максимальную скорость 562 км/ч у земли и 654 км/ч на второй границе высотности 5150 м. Высоту 5000 м Як-9У набирал за 5,24 мин. Эти данные были получены при использовании боевого режима (3200 об/м) для горизонтального полета и номинального режима (3000 об/м) при наборе высоты. Однако, при теплой летней погоде, которая стояла в июне-июле очень быстро перегревались вода и
масло. Так, при наборе высоты летчику приходилось увеличить скорость относительно наивыгоднейшей и сократить обороты до 2800 в минуту - иначе, чтобы охладить воду и масло приходилось постоянно выполнять так называемые площадки, даже при полностью открытых заслонках радиаторов. При номинальном режиме в горизонтальном полете истребитель развил максимальную скорость 545 км/ч у земли и 629 км/ч на высоте 4900 м, а на набор потолка в 5000 м он тратил 6,11 мин.
Летчик-испытатель В.И.Хомяков считал, что в целом мотор работал удовлетворительно. Его основными претензиями были: жара и отсутствие вентиляции в кабине, быстро утомлявшие пилота, а также сильная вибрация всех приборов, установленных на приборной доске, из-за тряски мотора. Совершенно недостаточной оказалась дальность радиосвязи самолета с землей. При полете на высоте 1000 м можно было разобрать передаваемую информацию лишь на расстоянии 35-40 км, в то время как по техническим условиям эта величина должна была составлять не менее 80-100 км.
В заключении говорилось, что головной серийный самолет Як-9У прошел государственные испытания неудовлетворительно. На нескольких листах военные инженеры и летчики НИИ ВВС изложили перечень основных претензий к самолету, особо подчеркнув те, которые необходимо было устранить в срочном порядке, до поступления серийных самолетов в действующую армию.
26 июня 1944 г., до окончания государственных испытаний головного серийного самолета завода ╧166, вышел совместный приказ наркома авиапромышленности и командующего ВВС ╧414/0011, где определялись основные мероприятия по устранению дефектов новых истребителей. Условно можно разделить приказ на пять разделов. Тот, который адресовался моторостроителям - В.П.Баландину и В.Я.Климову - требовал в первую очередь устанавливать на моторах уплотнения на носках валов редукторов и дополнительные маслопомпы. От А.С.Яковлева и директоров серийных заводов требовалось внести шесть существенных изменений в конструкцию, направленных на улучшение работы масло- водосистем и обдува потоком воздуха подкапотного пространства. Срочно включались в работу представители советской науки и, прежде всего, из ЛИИ. Опять же, А.С.Яковлеву поручалось к 10 июля 1944 г. подготовить к испытаниям эталон для серии Як-9У. И, наконец, в эксплуатации для всех самолетов вводились некоторые ограничения, из которых главным было запрещение использовать боевой режим работы мотора (3200 об/м).
Вот из другого источника:
Кординально Як-9У стали отличаться в лучшую сторону только в 1945, и то, например такой известный летчик как Баевский, столкнувшийся в апреле 1945 с Як-9у, говорил, что на нем даже взлететь было сложно из-за капризного мотора и перегрева.Основной дефект ВМГ Як-9У ВК-107А: нагрев воды и масла выше допустимого уровня, установленного техусловиями на двигатель ВК-107А, при использовании боевого режима (3200 об/мин), а в жаркое время года - и номинального режима (3000 об/мин).
В горизонтальном полете на максимальной скорости даже при полностью открытых заслонках водо- и маслорадиаторов при температуре наружного воздуха +30╟ температуры воды и масла превышали максимально допустимые.
Для набора высоты на режиме наивыгоднейшей скороподъемности периодически приходилось делать "площадки" с целью охлаждения масла и воды. Увеличение скорости набора высоты с 280 км/ч (наивыгоднейшая) до 320 км/ч, при которой обеспечивался нормальный температурный режим, приводило к увеличению времени набора высоты 5000 м на 0,91 мин.
Hаличие указанных дефектов исключало возможность получения наилучших летно-тактических данных, не позволяло нормально эксплуатировать самолет на всех режимах и высотах полета.
Hа серийных самолетах выпуска декабря 1944 г. и позже основная часть дефектов опытного и первых серийных самолетов была устранена.
Крайний раз редактировалось GREY_S; 08.04.2009 в 14:35.
errare humanum est
Виктор ( =SF=BELLA-RUS ), Чтобы оценить общее аэродинамическое сопротивление в ГП достаточно посмотреть мощность и скорость на данной высоте, вот я и спрашиваю - сопротивление у "Фоки" получается таким-же, как и у "Яка"?
А то что радиаторы у мессера дают меньшее сопротивление чем у яка - так тут в лужу с разбега,полистайте книжки,у мессера самое невыгодное расположение дающее максимальный коэффициент сопротивления.
, кто писал, автора пожалуйста, название книги пожалуйста. Ты сначала на "Як" посмотри и о "Яке" почитай, а потом поймёшь, что у "Яка" ещё хуже.
SJack, Они объяснят конечно лучше, вот пусть и отвечают, куда мне с ними тягаться.
А что, простите, у Фоки одинаковая мощность с Яком???
Может все-таки начнете конструктивно общаться???
Эх, а так хотелось услышать ответ знатока.
Хорошей пропаганды должно быть много!
Почему такое-же? У фоки сопротивление намного больше , Як-1Б 1200л.с. и в среднем 531кмч у земли , фока А4 по пендосовскому отчёту 1700л.с. и 536кмч .
---------- Добавлено в 14:43 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 14:33 ----------
Возвращаясь к фокам : относительно того какие гадкие были яки и замечательные фоки , внимательно почитайте отчёты по испытаниям дор http://www.wwiiaircraftperformance.o...190d9test.html
акцентируемся на надёжности.
В симуляторах баланс невозможен ..... или это уже не симулятор .
Виктор ( =SF=BELLA-RUS ) ну и на последок - так как понять твоё Чтобы оценить общее аэродинамическое сопротивление в ГП достаточно посмотреть мощность и скорость на данной высоте, когда ты только что написал Почему такое-же? У фоки сопротивление намного больше. Вот и скажи теперь можно ли оценить общее аэродинамическое сопротивление в ГП достаточно посмотреть мощность и скорость на данной высоте ?
Как раз затем, чтобы я задавал тебе такие вопросы. Ты ссылаешься на страшный отчет по Як-9У - так будь добр, уточни уж все подробности:
1) На каком режиме?
2) НА какой скорости?
3) При каком положении радиатора?
4) Сравни с мессерами-одногодками
5) Сравни с Г2 - перегревавшимся через 1 минуту полета на максимальной скорости с полностью открытым радиатором.
6) Уточни, про какой полк идет речь, какие Як-9У в нем были, каких серий, какие изменения были сделаны на ЯК-9У в дальнейшем?
Пока что ответов на вопросы нет. И уж тем более нет сравнений "ненадежного прегревающегося Як-9У" с немецкими аналогами, например. если ты говыоришь что машина ненадежная - то уж уточни какая конкретно машина и по сравнению с чем.
---------- Добавлено в 14:30 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 14:26 ----------
А в осенью 44 года никаких изменений не было - в первых сериях Як9У? не в нулевой серии кое-как собранной на фронтовые испытания, а в нормальных серийных самолетах?
Аспид - крылатая змея нос имеет птичий и два хобота. Куда летать она повадится, те места опустошит. Живет в горах и убить ее нельзя - только сжечь
[QUOTE=А-спид;1223459]Как раз затем, чтобы я задавал тебе такие вопросы. Ты ссылаешься на страшный отчет по Як-9У - так будь добр, уточни уж все подробности:
1) На каком режиме?
2) НА какой скорости?
3) При каком положении радиатора?
4) Сравни с мессерами-одногодками
5) Сравни с Г2 - перегревавшимся через 1 минуту полета на максимальной скорости с полностью открытым радиатором.
6) Уточни, про какой полк идет речь, какие Як-9У в нем были, каких серий, какие изменения были сделаны на ЯК-9У в дальнейшем?
Пока что ответов на вопросы нет. И уж тем более нет сравнений "ненадежного прегревающегося Як-9У" с немецкими аналогами, например. если ты говыоришь что машина ненадежная - то уж уточни какая конкретно машина и по сравнению с чем.[QUOTE]
Для флудерастов в танке:
1) Основной дефект ВМГ Як-9У ВК-107А: нагрев воды и масла выше допустимого уровня, установленного техусловиями на двигатель ВК-107А, при использовании боевого режима (3200 об/мин)
2) и 3) В горизонтальном полете на максимальной скорости даже при полностью открытых заслонках водо- и маслорадиаторов при температуре наружного воздуха +30 градусов температуры воды и масла превышали максимально допустимые. - может воевать только зимой?
4) Bf 109 G10, G14 - даже при использовании метанольного впрыска можно было эксплуатировать нормально, а без него в боевом режиме - тем более
5) еще раз для тех, кто в танке - в конце 1944 массово использовались Bf 109-G2? Или на них летали только А-спиды?
6)Полк, в котором в 1944г. проводились военные испытания был один, при вводе в гугль Як-9У - выдается достаточно инфы.
Изменения, как я уже писал проводились только на самолетах, выпуска декабря 1944 и позже, а соответственно ПОВОЕВАТЬ они успели как максимум февраль, март , апрель - 3 месяца, и то летали на них в масштабе до дивизии, т.е. никакого влияния они практически не оказали.
З.Ы. Знаю, для А-спида это как горох о стену, посему споры с поклонниками "зловещего рассветного сталинского гения" прекращаю.
errare humanum est
Флудерасты - то люди коорые вместо ответа на вопрос выдают длинную цитату?
есть ответ.1) Основной дефект ВМГ Як-9У ВК-107А: нагрев воды и масла выше допустимого уровня, установленного техусловиями на двигатель ВК-107А, при использовании боевого режима (3200 об/мин)
То есть летом возникал прегрев.2) и 3) В горизонтальном полете на максимальной скорости даже при полностью открытых заслонках водо- и маслорадиаторов при температуре наружного воздуха +30 градусов температуры воды и масла превышали максимально допустимые. - может воевать только зимой?
Нормально? С какими ограниченями на метанол в первых версиях? А Г6АС как, можно было использовать?4) Bf 109 G10, G14 - даже при использовании метанольного впрыска можно было эксплуатировать нормально, а без него в боевом режиме - тем более
Без метаноло можжно было, но изините - Як-9У, даже самые ранние, на 3000 оборотов тоже можно использовать, и в таком режиме он дерет Г10 в одну калитку.
А вот мы и начадлли уворачиваться.5) еще раз для тех, кто в танке - в конце 1944 массово использовались Bf 109-G2? Или на них летали только А-спиды?
Г2 перегревается чере 1 минуту полета на максимальной скорости с полностью открытыми радиаоторами. Зимой, кстати. И что-то я не помню чтобы кто-то шумел насчет страшного перегрева Г2 и ненадежности мотора (хотя клапана прогорали толко в путь, давление масла вечно ниже нормы)
Як-9У нулевой серии, фактически опытный, имеет схожие проблемы, и вот про него начинают ругаться - мол, перегревается, мол движок ненадежный
А что же ты о ней умалчиваешь? Ругаешь Як-9У, а асть информации скрываешь? Вот введи в гугле Як-9У - и расскажи что был за полк, какие яки ему выдали. Ты ведь знаешь - полуправда хуже лжи.6)Полк, в котором в 1944г. проводились военные испытания был один, при вводе в гугль Як-9У - выдается достаточно инфы.
Уже лучшеИзменения, как я уже писал проводились только на самолетах, выпуска декабря 1944 и позже,А то 45 года и баста
---------- Добавлено в 16:01 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 15:59 ----------
Я попросил бы не сравнивать меня с кем попало. Если вы не видите разницы - это не значит что ее нет.
Аспид - крылатая змея нос имеет птичий и два хобота. Куда летать она повадится, те места опустошит. Живет в горах и убить ее нельзя - только сжечь
Вообще нигде не видел упомянания, что Bf109G2 "перегревается чере 1 минуту полета на максимальной скорости с полностью открытыми радиаоторами."Флудерасты - то люди коорые вместо ответа на вопрос выдают длинную цитату?
Г2 перегревается чере 1 минуту полета на максимальной скорости с полностью открытыми радиаоторами. Зимой, кстати. И что-то я не помню чтобы кто-то шумел насчет страшного перегрева Г2 и ненадежности мотора (хотя клапана прогорали толко в путь, давление масла вечно ниже нормы)
Везде написано, что взлетный режим разрешен 1 мин.
А это все же большая разница.
Всем известная картинка теста G1 со скоростями климбом и т.п.
А в примечании как раз сказано, что все эти данные получены на 2600 об/мин. и 1.3 ata - т.е. 30-минутном боевом режиме.
А взлетный режим, он не для этих целей.
Это конечно касается "реала", а то что в игре мессер так летает на 1,42 ata и перегревается - это уже к разработчикам...
Крайний раз редактировалось NightFox; 08.04.2009 в 17:15.
вазможно?!?!?!
сонлце - анопавсюду! - это рас.
не 90% а 190 фок были бомберы - это два
ФСЕ самолёды противника были сбиты - это три.
гипербола - "лина костенко превед" - это четыре
нафик двигатель када ты тяжЁЁЁЁЁЁлый - это четыре...брррр...
и пятое - ну причем причем "к описанию Степанца хар-ки яков и немецких самолетов в пикировании? воздушный бой ведь - не только пикирование, а сейчас речь шла только об этом" -блин неабєтом, а абтом што ездь у пелота волшебный ДРОЧ(ь) (он мой.. - -падеж кароче) - и этим дрочем он победил...фсех....нафсегда... ОБ ЭТОМ ТЕМА !!!! Не задвигайте Аспида на второй план!!!!
есть манеур - есть послецствия - и есть ТОТХТОРАЗГЛЯДЕЛ...
хто не разглядел - -продолжает заблуждацца - а недаихбох вайна - гареть ему в бурьяне =)
=)
Добавлено через 9 минут
это я в шоке +))) а кагже "ДЫРЧЬ" шагом???? кто украл манёвр???!!!! это " блинниндзяввоздухе " и все в холостую... нечестно.... гадкие математики - идите в армию ...
=))))
- зхемляк - это я те в личку отправил такое.
+1 за искажение языка.
FilippOk.
+2 за содеянное в пьяном виде
Валабуев.
Крайний раз редактировалось Valabuev; 28.03.2009 в 09:30. Причина: Добавлено сообщение
Тсс!!! Ну как такое можно говорить? Обвинят ведь в веровениии арийского сумрачного гения, скажут, что не патриотично
У нас ведь уже с осени 1942 были лучшие из лучших маших (старанно , что к осени 1943 войну не закончили), и вообще как тут в ветке упоминали, у нас были хорошо отполированные, пракически ничем от цельнометаллических немецких машин не отличавшиеся самолеты. Только вот отчеты наверх в том же 1943 году говорят об обратном: что даже новые машины далеко не всегда соответствовали даже средним показателям:
Взято: http://militera.lib.ru/h/hazanov_gorbach/index.htmlНо вывод о том, что отечественная авиационная техника к началу битвы мало в чем уступала немецкой, был бы излишне оптимистичным. Ведь советские самолеты в большинстве случаев имели смешанную конструкцию и оказались не только значительно дешевле цельнометаллических германских, но также характеризовались меньшей живучестью, долговечностью, надежностью. К сожалению, наилучшее подтверждение этому тезису было получено весной — летом 1943 г., когда сотни наших боевых машин неожиданно вышли из строя.
Эта драматичная история хорошо известна из воспоминаний A.C. Яковлева. Видный авиаконструктор, в то время также заместитель наркома по опытному самолетостроению, вспоминал как был взбешен Сталин, узнав о массовых случаях растрескивания и отставания обшивки, ставших причинами срыва в полете полотна с последующими авариями и катастрофами. Вызвав 3 июня в Кремль Яковлева и другого заместителя наркома — П. В. Дементьева, ведавшего вопросами серийного производства, Верховный приказал тщательно расследовать причины произошедшего. Когда стало известно, что летчики на фронте стали бояться летать, разъяренный Сталин сравнил обоих руководителей НКАП с «самыми коварными врагами», обозвав их «гитлеровцами» {47}. Детально изучив ситуацию, командующий ВВС КА маршал A.A. Новиков и главный инженер ВВС генерал А. К. Репин отмечали, что основная вина лежала на промышленности, работники которой ослабили контроль за качеством выпускаемых самолетов смешанной конструкции (где широко использовалась древесина). Под воздействием прямых солнечных лучей, влаги, большого перепада температур плохо приклеенная фанера отставала от набора крыла. Проблему усугубляли плохое качество самой фанеры и лакокрасочных покрытий. В то же время производственные дефекты осложнялись временами неудовлетворительной работой технического состава действующих частей и соединений ВВС и отсутствием должного контроля со стороны руководящего инженерного состава{48}.
К сожалению, серьезные дефекты были обнаружены не только на истребителях Яковлева. Поскольку наша промышленность перешла на выпуск штурмовиков с деревянными крыльями, то их необходимо было срочно проверить. Выяснилось, что лишь в частях 16-й ВА предварительный осмотр выявил девять случаев отставания обшивки от каркаса крыла. Впоследствии инспектирующие инженеры пришли к выводу: наиболее неблагополучное положение наблюдалось со штурмовиками производства завода № 30: из 99 машин 66, или две трети, требовали серьезного ремонта.
Из документов 16-й ВА следовало, что уже 6 июня в ее расположение прибыла первая бригада НКАП. Остальные 10 бригад общей численностью 140 человек приступили к работе к середине июня, быстро организовав осмотр самолетов на 12 аэродромах. Количество дефектных самолетов оказалось велико и составляло 358 единиц (100 Як-7/9, 97 Як-1, 27 Ла-5, 125 Ил-2 и 9 машин других типов){49}. Главный инженер ВВС А. К. Репин был уверен: необходимо срочно сформировать дополнительные ремонтные бригады из работников авиапромышленности и направить их в район Орловско-Курской дуги.
Весьма тревожное положение сложилось с истребителями Ла-5 выпуска января-февраля 1943 г., на которых в мае выявились массовые случаи отставания и срыва обшивки крыла в полете и на земле, а также коробления фанеры и шпона обшивки фюзеляжа вследствие плохой просушки. Отмечалось также низкое качество склейки самолетов. А на новеньком Ла-5 № 39210302, пилотируемом штурманом 63-го гв. иап Героем Советского Союза майором A.A. Федотовым, в полете 6 июня сорвало подвижную часть фонаря, которая серьезно повредила киль и руль поворота; но летчик с трудом все же посадил истребитель{50}.
По крайней мере, два тяжелых летных происшествия случились с «яками» в начале лета. При перелете по маршруту Касторное — Воронеж на Як-7б разрушилось крыло, что привело к катастрофе, — погиб ст. лейтенант Ивлев из управления 101-й иад ПВО. А в ходе патрулирования 19 июня группы Як-1 из 516-го иап (2-я ВА) один из недавно построенных истребителей неожиданно потерял большую часть плоскости. Самолет сорвался в штопор, упав на краю [28] аэродрома Скородное. Лишь вблизи от земли мл. лейтенант Гнездилов смог покинуть кабину и спасся, воспользовавшись парашютом. Осмотр нескольких десятков машин выявил недостаточно прочное крепление обшивки к поверхности крыла у Як-1 и Як-7б, выпущенных в марте 1943 г.; на ранее построенных истребителях подобных дефектов обнаружено не было{51}.
Надо отдать должное руководству авиапромышленности.
«Благодаря экстренным мерам, принятым наркоматом, действительно удалось в течение двух — трех недель на многих сотнях самолетов укрепить обшивку крыла, полностью устранить опаснейший дефект, который в критический момент войны мог обречь нашу истребительную авиацию на бездействие и лишить воздушного прикрытия наши войска», — писал A.C. Яковлев{52}.
Самоотверженно трудились инженеры, техники, механики, оружейники, мотористы. В результате удалось заметно сократить количество неисправных самолетов; в большинстве воздушных армий до 90% машин были готовы к боевым действиям. (Для сравнения отметим, что в немецкой группировке в начале июля имелось 75% исправной техники{53}; правда, неприятель предъявлял более жесткие требования к понятию «готовый к бою самолет».) К 10 июля в районе Курского выступа удалось отремонтировать 577 самолетов. Эта работа продолжалась и во время напряженных боевых действий, по мере поступления из запасных полков новых машин. Только восемь Ил-2 признали не подлежавшими восстановлению в полевых условиях и отправили обратно на завод для замены плоскостей. Испытания отремонтированных самолетов показали, что прирост скорости составил в среднем 25–40 км/ч{54}.
За несколько недель до начала сражения смешанной комиссией из сотрудников аппаратов НКАП и ВВС КА выборочно проверялись некоторые части. При осмотре 563-го иап (16-я ВА) выяснилось: из 26 Як-1 восемь составляли новые машины (получены с завода 19 мая 1943 г.), а остальные были построены в Саратове в сентябре — октябре 1942 г. и их состояние оценили как удовлетворительное. Из 28 Ил-2 78-го гв. шап (того же объединения) всего семь были двухместными, а одноместные находились в эксплуатации от полугода до года. Ровно половина всех штурмовиков имела пушки ВЯ (остальные вооружались пушками ШВАК) и также ровно половина машин прошла в разное время ремонт в ПАРМах. По этой причине приборная скорость таких «илов» у земли не превышала 300 км/ч{55}.
К сожалению, далеко не всегда новые самолеты превосходили уже «видавшие виды». Как следовало из обращения 16 июня 1943 г. к А. И. Шахурину начальника Главного управления заказов самолетов и моторов ВВС КА Н. П. Селезнева, большинство типов серийных самолетов (Як-1, Як-7б, Ла-5, Пе-2, Ил-2) с неудовлетворительными результатами проходили весной государственные и контрольные испытания в государственном контрольном органе — НИИ ВВС. На них регулярно отмечались «снижение максимальных скоростей и наличие большого количества дефектов, усложняющих эксплуатацию и даже делающих машины опасными для полета» {56}.
С этим фактором прежде всего связывалось увеличение числа аварий и катастроф во многих учебных центрах, например, 1-й запасной авиабригаде. Только в мае в ней было зафиксировано 51 летное происшествие, из них в 25 случаях вина лежала на материальной части, но с подобной статистикой командование не могло мириться{57}. Созданная в Куйбышеве комиссия выяснила, что у двухместных Ил-2 нормальная центровка сместилась назад, и при выходе их из пикирования возникали более высокие, чем на одноместных машинах перегрузки, временами превышавшие запасы прочности штурмовиков. А. И. Шахурин обратился к A.A. Новикову с предложением дать указание внести изменения в Курс боевой подготовки штурмовой авиации в части некоторого ограничения в пилотаже.
Всех этих недостатков были лишены самолеты, поставленные в нашу страну по ленд-лизу. Как правило, импортные машины, уступая отечественным в скорости и скороподъемности, а временами в мощности вооружения, заметно отличались в лучшую сторону по надежности двигателей и качеству оборудования. Однако в составе советской группировки в районе Курска их было немного.
Крайний раз редактировалось GREY_S; 04.04.2009 в 01:31. Причина: Добавлено сообщение
errare humanum est
Гм.
Раз заговорили о производственных дефектах.
Самое время вспомнить отваливающиеся хвосты на Bf.109F, пожары двигателей на первых Fw.190A - когда небоевые потери превышали боевые. В боевой части.
Да ту же "зажигалку Люятваффе" - Не.177 - тоже стоит вспомнить.
Mortui vivos docent
Сенсаций никто не делает, только одно дело - проблемы с отставанием обшивки на Яках (скажем в масштабе дивизии или одной партии самолетов с одного завода), другое - когдаТо есть не на одном заводе, а на нескольких, и в течение нескольких месяцев. И притом, что производство этих типов машин уже было в принципе отлажено.большинство типов серийных самолетов (Як-1, Як-7б, Ла-5, Пе-2, Ил-2) с неудовлетворительными результатами проходили весной государственные и контрольные испытания в государственном контрольном органе — НИИ ВВС. На них регулярно отмечались «снижение максимальных скоростей и наличие большого количества дефектов, усложняющих эксплуатацию и даже делающих машины опасными для полета»
А ведь эта история повторилась опять, только уже в 1945
Как вспоминает комкор Савицкий, что его 3 ИАК перед Висло-Одерской операцией был перевооружен на Як-3, и опять - та же история с отставанием обшивки. Конечно он говорил только за свой корпус, но, я думаю, что 180 Як-3, стоящих на приколе в разгар Висло-Одерской операции не помешали бы нашим войскам. И это в конце войны, когда культура производства повсеместно улучшалась, дефицит в лаках, клеях и алюминии уменьшился, немцы у Сталинграда не стояли.
Для справки - крылья склеили за 12 дней, работая 16-17 часов в сутки, только война в это время на месте не стояла.
А вот как могли на таких машинах наши летчики нормально воевать (на Ла-5 были , к примеру проблемы не только с обшивкой, но и), если эти машины изначально не выдавали положенных характеристик?а также коробления фанеры и шпона обшивки фюзеляжа вследствие плохой просушки
Это к тому, что Як-9У при всех его положительных качествах получился сырой, недоведенный, и несмотря на выпуск большого количества машин до конца войны, стало возможным летать нормально - только на машинах, выпущенных весной и летом 1945, т.е. на тех машинах, которые практически не приняли участие в боевых дествиях.
Список недостатков Дмитрий приводил.
Polar согласен, проблемы с самолетами и моторами были у всех, и даже у американцев, но, сугубо ИМХО, у нас с проблемами справлялись гораздо медленнее, а иногда и не спавлялись вообще.
Теперь по пикированию - а можно примеры (массовые) того, что Як-7,9, к примеру 9У, легко и всегда догоняли фоку в пикировании?
Я знаю о нескольких случаях, описанных в литературе. В одном из них в ноябре 1943 А. Ворожейкин на Як-7Б так и не смог сблизиться с ФВ-190 на дистанцию открытия эффективного огня , но из-за большой просадки немцу не хватило высоты выйти из пикирования и он разбился. Тем не менее после выхода из пике Як оказался настолько деформирован, что его пришлось сдать на слом.
2й случай - 8 июля 1943, на Курской Дуге
Т.е. Летчик Яка уже разогнался с 5000 м. до 4100 или 4300м, когда находящийся там и потерявший скорость фокер только начал пикировать.После стремительной атаки из верхнего яруса, в ходе которой был сбит один «як», обер-фельдфебель Г. Штрассль из III/JG51 начал выводить FW.190 из пикирования на горку. При переводе машины в горизонтальный полет на высоте более 4000 м ее скорость упала; для тяжелого инертного «фоккера» требовалось несколько томительных секунд, чтобы вновь разогнаться. К несчастью для Штрассля, советские истребители патрулировали на разных ярусах, и одно из подразделений 347-го иап с высоты 5000 м немедленно контратаковало самолет с черными крестами со стороны солнца. Почувствовав опасность, германский «эксперт» вновь устремил «фокке-вульф» в пикирование, потеряв более 3000 м, но ведущий группы Як-9 не отставал. Сблизившись с противником на расстояние до 80 м, капитан Силуков выпустил несколько точных очередей из пушки и пулемета, после чего вражеский истребитель вспыхнул, а затем упал неподалеку от деревни Хитрово (у железной дороги Орел — Курск){154}. Штрассль пытался воспользоваться парашютом, однако на малой высоте купол не раскрылся полностью и летчик погиб.
Тем не менее многие ветераны, летавшие на яках и лавочкиных придерживались мнения, что ловить фоки на пикировании смысла нет.
errare humanum est
Ежу понятно что за разогнавшейся фокой нет смысла пикировать.
В рассматриваемом случае ситуации кардинально отличается.
Главное что у фоки нет скорости в момент обнаружения заходящего в атаку яка.
И это решает всё.
Судя по тому что разогнавшийся Як не "проскочил" вывесившуюся фоку - его пилот действовал очень рассчётливо.
Какие варианты были у пилота фоки в этой ситуации...?
1. Пикировать полого, постепенно разгоняясь и сохраняя высоту,в надежде что як не попадёт прицельно и потом отстанет. Выигрыш этого очень опасного варианта в том что если получится оторваться - то Як уже никак не догонит. Опытные фоководы в онлайне часто стараются действовать именно так, используя отменный ролл для парирования прицельного огня.
2. Пикировать отвесно, стараясь быстро разменять высоту на скорость и не давая пилоту Яка вести огонь с убойной дистанции. (Хотя у меня несколько раз получалось сделать ПК пилоту отвесно пикирующей фоки) Плюсы очевидны - Як не успеет получить дистанцию прицельного огня. Но минус то же есть - отвесное пикирование (особенно в реале) потребует в конечном счёте энергичного вывода в горизонтальный полёт. Опытный пиилот яка ( а судя по всему он таким и был) - даст фоке слить высоту а сам будет в пологом снижении подрезать её траекторию. Опасность для пилота фоки будет заключаться в том что он думает "слава богу оторвался" а на самом деле ему на загривок уже полого пикирует Як и высоты для нового "отрыва" у Фоки нет, а атака яка вполне может быть внезапной (особенно в реале, после перегрузки на выводе), после которой у пилота фоки уже нет высоты для прыжка.
Кстати у кого-то из ветеранов читал что именно так и подлавливали противника - подрезая траекторию сверху, ввиду отсутствия у него высоты для нового разгона.
Крайний раз редактировалось =FPS=Cutlass; 05.04.2009 в 16:52.
Такие рекомендации были в наставлении по ведению ВБ с немецкими самолетами от 1943 года.
Тут написано, что Як-9 постоянно висел на 6и Фокера? Вполне возможен вариант, когда фоккер камнем падает сверху вниз, а Як спускается по более пологой траектории и в итоге ловит Фоку, уже успевшую потерять скорость.
Искренне прошу – смейтесь надо мной,
Если это вам поможет.
Да я с виду шут, но в душе король!
И никто, как я не может!
Предлагаю тупо запретить обсуждать FW-190 и его модификации. а за создание подобных тем - банить, а теме место в "истории" или еще там где.
Внимание! В вышеприведенном сообщении могут содержаться такие элементы сатиры как: аллегория, гипербола, гротеск, ирония, сарказм, а также юмор.
ॐ मणि पद्मे हूँ
А что Фока - икона виртуальной авиации???
не, но по количеству сломанных копий - минимум Грааль. А может и Гроб Господень.
Внимание! В вышеприведенном сообщении могут содержаться такие элементы сатиры как: аллегория, гипербола, гротеск, ирония, сарказм, а также юмор.
ॐ मणि पद्मे हूँ
И поэтому нельзя обсуждать излишнюю любовь создателей игры к сему чуду арийского инженерного гения???
да напоминает мыльную оперу уже. с хосе-игнасио в роли сумрачного арийского гения.
штука в том. что финал будет таким, каким автор написал.
Внимание! В вышеприведенном сообщении могут содержаться такие элементы сатиры как: аллегория, гипербола, гротеск, ирония, сарказм, а также юмор.
ॐ मणि पद्मे हूँ
Несогласен....
Поскольку "всё течёт...всё меняется...."
люди откапывают новые факты или интерпретации оных.
Обсуждают, спорят приходят к консенсусу либо "остаются при своих".
Несмотря на то что споры "кипят" а истина в них зачастую "испаряется", общая картина "вопроса по А5 фоке" становится более полной и обрастает подробностями.
Одно то что некоторые начинают судить об этом самолёте менее однозначно чем до начала обсуждения - хорошо.
Кстати.
Возьмите ЛЮБУЮ интересующую проблему, найдите оппонента по этой теме навроде Аспида...и вам покажется что тему эту стоит закрыть.
Но позвольте....это же СКУШНО....
Согласен что в процессе обсуждения многие скатываются на личности, некрасивые упрёки и прочие вещи мешающие собственно процессу.
Но ведь проблема не в теме обсуждения а в людях которые обсуждают.
А люди ежели не будут обсуждать так никогда и не научатся делать это более продуктивно.
Так что я - ЗА ПРОЦЕСС...
Хочу сказать СПАСИБО всем принявшим участие....
Было озвучено много полезной и ранее не приводившейся ( во всяком случае для меня) информации.
В конце концов принципиальным противникам мыльных опер вполне можно "выключить телевизор" или "переключить канал".....
Крайний раз редактировалось =FPS=Cutlass; 06.04.2009 в 15:11.
Ваши права
