Ещё в мае 1941 году эту траблу решили с помощью «Miss Tilly orifice» или по другому «Miss Shilling 's orifice».Сообщение от NightFox
Ещё в мае 1941 году эту траблу решили с помощью «Miss Tilly orifice» или по другому «Miss Shilling 's orifice».
I know that it's evil. I know that it's got to be
Know I ain't doing much. Doing nothing means a lot to me
"The problems were not finally overcome until the introduction of Bendix and later Rolls Royce pressure carburettors in 1943."
В 41 нашли временное решение - двигатель перестал глохнуть, но не более...
"Против англичан" у немцев и до этого вполне себе были высотные модификации Bf-109 с системой GM-1. А позже для этих целей появились моторы 605AS и 605ASM.
Не хотелось писать, но все же также не смог пройти мимо...
Хотелось бы процитировать и другие мнения, нельзя же все освещать однобоко:
К примеру, авторы той же "Тактики истребительной авиации" в 1943г. писали, что: В отличии от Bf-109, Fw-190 принимают бои с советскими истребителями не только на вертикалях: В опыте боев имеются примеры, когда бои с Fw-190 на виражах происходили довольно долго и в вираж втягивалось по несколько самолетов, как наших, так и противника
Вот еще:2 ноября 1943г., участвуя в бою с Fw-190 над Днепром в районе Переяслава, гв. ст. лейтенант П.В. Базанов из 3го ГвИАП 235ИАД 2й ВА, оказался в довольно сложном положении: уже на 2м вираже один из фоккеров (возможно из JG54) "уверенно заходил в хвост" лавочкину Базанова.
Нашего летчика спасло только то, что советских истребителей было втрое больше и немец, в свою очередь, попал в прицел гв. капитана Мудрова.
Интересно, как Яки будут с превышением атаковать немецких истребителей, сопровождая Илы на малой высоте или патрулируя заданный район на малой скорости (чтоб присутствовать в данном районе большее время). И почему же фокеры должны подходить в район боя на малой скорости и небольшой высоте? Только от хотелок Аспида?А если не потерял? Опять мы сктываемся в излюбленную позу защитников фоккеров - противник дурак и внизу, а мы умные и сверху
А если наоборот?
А если наоборот? А если як с превышением? Тогад у фоккера один шанс - драпать в пикировании, и ни о каком выполнении задачи и речи не идет.
А вот примеры "безрезультатных" немецких атак, когда Илы надежно прикрыты яками... И это эпизоды осень 1943 - лето 1944 ( см. Аспида - Яки наши лучше, быстрее, маневреннее - немецкие Фокеры и мессы тяжелые, медленные)
Конечно нельзя говорить о том, что с 1943 немцы постоянно сбивали наших или постоянно наши истребители сопровождали бомберы/ штурмы без потерь - война все же. Бывало всякое.Вот хроника одного дня боевой работы 900-го истребительного авиаполка 240-й истребительной авиадивизии 1-й воздушной армии 3-го Белорусского фронта — 23 июня 1944 г., начальной даты Витебско-Оршанской операции.
Шестерка Як-9 сопровождала штурмовики, шедшие в район Орши, когда внезапно была атакована вывалившимися из облаков Bf109G из 51-й истребительной эскадры, сразу же потеряв машину младшего лейтенанта Г.В. Позднякова...
Спустя какое-то время четверка, выполнявшая аналогичное задание в том же районе, также- подверглась внезапной атаке из облаков — и Як-9 младшего лейтенанта М.В. Пчелина опять-таки был мгновенно сбит...
Четверку Ла-5 из 240-го истребительного авиаполка 302-й истребительной авиадивизии 5-й воздушной армии Степного фронта, которая 15 октября 1943 г., во время битвы за Днепр, прикрывала наземные войска над плацдармом между Кременчугом и Днепродзержинском, пара «охотников» из 52-й истребительной эскадры подстерегла в тот момент, когда сновавшие взад-вперед «лавочкины» совершали очередной разворот на 180°. И хотя советские пилоты были настороже, два Ла-5 оказались подбиты...
Но по 1942 - 1943 у меня только 1 вопросик: интересно, как же наши яки и лавочкины спокойно догоняли немцев в горизонте и были не хуже их/лучше на вертикали практически все время летая с открытым по максимуму радиатором и открытым фонарем кабины?
Только не надо рассказывать, что уже в 1942 все летали с закрытым фонарем и все время возились с радиатором - можно привести кучу примеров из мемуаров летчиков, когда они летали: "радиатор открыт по максимуму, газ до упора и пошел крутиться. И так весь бой."
errare humanum est
У Липферта, кстати полно описаний боёв с яками, причём и во второй половине войны.
Вот крайне примечательный отрывок:...и это всё на "рухляди" которую ещё и успели продырявитьНа полпути в Галац, летя в одиночестве, я снова столкнулся с противником. Самолет, на котором я летел, был настоящей рухлядью и определенно готов к отправке в ремонтную мастерскую. Поэтому я хотел избежать боя и летел на бреющем, но представившийся случай был слишком хорош, чтобы его упустить. Однако это все едва не закончилось для меня плачевно. Внезапно передо мной появились два Ил-2...Оба Ил-2 получали попадание за попаданием. Я был настолько поглощен этим, что испытал шок, когда очередь трассе-ров ударила по крылу моего Me. Я молниеносно ушел вниз и в тот же самый момент увидел приблизительно в 100 метрах по-зади себя Як.
Он так же, как и я, прошел под Ил-2, которые все еще стреляли, и я понял, что пилот позади меня знает, что делает. Мне потребовался весь опыт, поскольку я теперь боролся за свою жизнь. Но парень уверенно держался у меня на хвосте и добился повторных попаданий в мой «Мессершмит». Я не осмеливался выполнять развороты на этой машине, но также не мог и набрать высоту, ожидая встретить там Ил-2 и большое число истребителей. Так что я вынужден был оставаться близко к земле и позволять другому практиковаться в стрельбе. Требовалось все мое внимание, чтобы не врезаться в землю. Несмотря на то что я ни мгновения не летел прямо и горизонтально, русский продолжал добиваться попаданий.
Наконец, мой самолет набрал скорость, и я медленно, но уверенно начал отрываться. Затем я поднялся немного повы-ше и помчался к Галацу настолько быстро, насколько это было возможно.
http://history-afr.fatal.ru/
Например, Яки из группы прикрытия, а не те, которые непосредственно сопровождают. Группа прикрытия идёт сверху, чтобы коцать оттуда тех, кто будет нападать на Илов.
Ну это же охотники... Из облаков упал - крайний самолётик сбил - дёру дал - очередную победу на свой счёт записал.
Яки в 1943 году стали летать с закрытыми, когда появилась система аварийного сброса фонаря и плексиглас перестал желтеть. Лавочники любили летать с открытой из-за жары - закрывали лишь когда догнать надо, а по другому не получается. На скороподъёмность и динамику разгона открытый фонарь большого влияния не оказывает. Радиатор хорошо бывает открыть для длительной свалки. В этом случае лучше уж сразу открыть его, иначе мотор через какое-то время перегреешь, газ уберёшь - тут-то тебя и прихлопнут...
---------- Добавлено в 16:39 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 16:25 ----------
Одна рухлядь улетела от другойВот крайне примечательный отрывок:...и это всё на "рухляди" которую ещё и успели продырявить
Сейчас уже не помню, давно читал, но емнип у него в книге много отказов движков.У Липферта, кстати полно описаний боёв с яками, причём и во второй половине войны.
Вот крайне примечательный отрывок:...и это всё на "рухляди" которую ещё и успели продырявить
I know that it's evil. I know that it's got to be
Know I ain't doing much. Doing nothing means a lot to me
В шкафу лежит, тоже давно не открывал. На вскидку 2-3 именно отказы, а еще были повреждения от стрелков.
Al_Dimich
Вы немного сами себе противоречите, то имеются яки прикрытия, а то - мол не считается, это охотники. Т.е. в штабах при учете потерь будут делать скидку на охотников?
Я специально привел ситуацию за 1944 год, когда превосходство и по количеству и немного по качеству было уже на нашей стороне, чтоб доказать - при толковой прокладке никакой эскорт не поможет бомберов/штурмов собьют, не всех конечно, но даже если вместо 6ти Илов к полю боя прилетят 4-3, думаю свою задачу они уже выполнят не столь эффективно.
Но ведь в 1942г., да и в начале картина была совсем иная, верно? Кроме того на первых яках только в 1943г начали массово ставить маслорадиатор, способный обеспечить нормальную теплоотдачу. А до этого на малых высотах -т.е. именно там, где як мог догнать скажем Bf-109F - на максимальных оборотах мотор тут же перегревался, то же было и при наборе высоте, т.е. скороподъемность тоже была намного ниже, чем на испытаниях в НИИ
errare humanum est
ага...а ещё больше - отказов оружия...и вообще чёрт везучий( а мессер-крепкая машинка) - сколько раз экстремально садился и цел остался...
http://history-afr.fatal.ru/
Маловато стало уже в начале 43 года, когда Г6 у земли выдавал на 25-30 км в час меньше чем як. Вот тогда и кинулись дорабатывать 1,42 ата, а затем и за метанол взялись.
Правда помогло не сильно - В том же 44 году на фронт уже пошел Як-3, на малых высотах делавший с мессером все что хочет, как хочет и когда хочет.
---------- Добавлено в 19:21 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 19:19 ----------
Все строго наоборот. Успех атакующих мессеров стороны возможен только если прикрывающие яки прозевали атаку, совершили тактические ошибки.
Если же обе стороны ведут бой грамотно - ничего у мессеров не выгорит. Скорее сами сдохнут, чем собьют ил.
---------- Добавлено в 19:29 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 19:21 ----------
И где здесь мнение? Описывается только одно - фоки поначалу лезли с яками виражить. Все
А вот о том чем такие виражи заканчивались для ФВ в том же самом наставлении написано однозначно - любой советский истребитель делает ФВ-190 на горизонталях как хочет.
Скрытый текст:
Прекращайте нести бредятину.Интересно, как Яки будут с превышением атаковать немецких истребителей, сопровождая Илы на малой высоте или патрулируя заданный район на малой скорости (чтоб присутствовать в данном районе большее время). И почему же фокеры должны подходить в район боя на малой скорости и небольшой высоте? Только от хотелок Аспида?
Или покажите где Аспид говорил ерунду, которую вы ему приписываете.
Какое отношение к прикрытию бомберов имеют выдернутые единичные случаи, к том уже характеризующие в первую очередь работу одиночек-охотников?Конечно нельзя говорить о том, что с 1943 немцы постоянно сбивали наших или постоянно наши истребители сопровождали бомберы/ штурмы без потерь - война все же. Бывало всякое.
Неплохо бы об этом спросить у того же Ралла, который заявил что самый пакостный противник - Ла-5, его и перекрутить не получается и убежать не можешь.Но по 1942 - 1943 у меня только 1 вопросик: интересно, как же наши яки и лавочкины спокойно догоняли немцев в горизонте и были не хуже их/лучше на вертикали практически все время летая с открытым по максимуму радиатором и открытым фонарем кабины?
Итого - по существу все ваши разговоры к обсуждаемым вопросам вообще отношения не имеют, так, надерганы с мясом цитаты и ведется спор ради спора. Так что будете проходить мимо - проходитеНе хотелось писать, но все же также не смог пройти мимо...
---------- Добавлено в 19:51 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 19:29 ----------
Конечно.
Испытаниями было установлено, что при использовании номинального числа оборотов двигателя и установке заслонок радиаторов в горизонтальном полете - в положение «по потоку» и при наборе высоты - в положение «полностью открыты» за счет повышения давления наддува двигателя максимальная горизонтальная скорость повышалась на 20-25 км/ч, время набора высоты 5000 м уменьшалось с 7,0 до 6,0 мин, время выполнения виража на высоте 1000 м - с 20-20,5 до 19,0 с, набор высоты за боевой разворот с начальной высоты 1000 м увеличивался с 800 до 900 м, длина разбега сокращалась с 350 до 280 м, вертикальная скорость у земли увеличивалась с 12,2 до 15,5 м/с, границы высотности самолета понижались: 1-я - с 2250 до 1500 м и 2-я с 4500 до 3500 м. Степанец
Изменения в аэродинамике с переходом к Як-1Б еще немного улучшили ситуацию. А мессер все тяжелел и тяжелел.
А с чего это вдруг яки связаны боем? Оно им надо? Они спокойно занимают свои позиции и используя горизонтальный маневр отбивают мессеры от илов. И превосзходство на горизонталях позволяет это делать.Если эти Яки связаны боем, то достаточно лишней пары немецких истребителей, которая среди Илов и Пешек начнёт крошить как минимум подранков и отколовшихся от строя.
А вот мессеры на их месте не смогут защитить илы. Отсюда и немецкие попытки "расчистить воздух" которые как правило как раз и заканчивались тем, что мессеры устраивают драку с первой попавшейся группой советских истребителей, влезают в бой, а все остальные советские истребители в районе избивают беззащитных немецких бомберов.
Которая зачастую приводила к избиению беззащитных бомберов.Он же писал, что у немцев была другая тактика. Расчистка воздуха.
НАсколько я понимаю любому истребителю надо входить в бой на скоорсти, пока противник скорость еще не набрал. При чем тут фока?Насколько я понимаю, истребителям FW-190 достаточно входить в бой на скорости, в то время как противник скорость ещё не набрал.
Другой вопрос, что фока без скорости вообще ничего сделать неспособна - мишень, тяжелая, малоподвижная и беззащитная.
А як может - может вести бой от обороны на горизонтально маневре.
Именно об этом я и говрю - почему-то все рассказы о крутизне фок обязательно начинаются с предположения что противник неграмотный и необстреляный. И вот тогда фока кааааак врежет по нему!Пока наши истребители патрулировали без скорости над своими объектами или опять же без скорости сопровождали свои бомбардировщики и штурмовики, это вполне работало.
А если противник грамотный?
По сравнению с его пилотами - были слабее. Слабее как в технике пилотирования, так и тактически. но и Покрышкин на Кубани нес серьезные потериЯ бы не сказал, что немцы на Кубани, против которых Покрышкин применил маятниковый метод, были слабее.
А якам ставили - как раз потому, что хорошая горизонтальная маневренность позволяла их выполнять. Это как раз специализация яков - ближне прикрытие. У немцев такого самолета не было, отсюда огромные потери бомберов, что в конце концов привело к истреблению 2-хмоторных бомберов.Кобрам такие боевые задачи старались не ставить.
Не факт. Скорости у этих машин примерно одинаковые, аэродинамика идентичная. Большой разницы в БР быть не должно.Яки с одним и тем же мотором, но отличающиеся по взлётному весу на 100-120 кг должны отличаться и по набору высоты за боевой разворот. Соответственно, если тяжёлый Як-9Т набирает 1100, то весящий столько же Як-7Б тоже должен набирать 1100, а лёгкий Як-1Б должен набирать больше. ИМХО.
ЕМНИП у Степанца есть данные по якам начала 41 года, там говорилось про серийные яки выпуска, кажется, московского и новосибирского заводов. Московские - 5,7 минуты, новосибирские 5,1 минутыВ "Самолётостроении" для такого Яка указано 5,7 минут
Аспид - крылатая змея нос имеет птичий и два хобота. Куда летать она повадится, те места опустошит. Живет в горах и убить ее нельзя - только сжечь
Сбить истребителями 30-50% Илов, идущих с истребительным прикрытием, ещё на подходе к цели? Такого результата, знаете ли, немцам и в 1943 году было добиться непросто. А если это случалось, то как правило было следствием грубых ошибок советских штабов в планировании операции, неверных действий истребительного прикрытия, а то и самих Илов. У Растренина в "Расколотом небе" это можно почитать.
Вот читаю Степанца и никаких "тут же перегревался" там нет. Сказано, что на максимальной скорости нельзя было летать бесконечно долго. На Як-3 это стало возможно.
Это проблема Як-1 из первых партий. Высота на замерах набиралась площадками.
Я про Як-1 с мотором М-105ПФ в 1942г.
Вот - первый попавшийся источник в интернете:
Было и постановление ГКО от 11 августа 1942г., требующее установки на все Яки-1 маслорадиатора от Як-7, но в серии это запустили лишь в 1943.Однако, несмотря на все плюсы от постановки нового мотора, на Як-1 еще более ухудшилась работа системы охлаждения, которая просто перестала справляться с возросшей теплоотдачей. При испытаниях в 236-м иап семи самолетов Як-1 с моторами М-105ПА, перерегулированными на повышенный наддув, оказалось, что время полета на номинальных оборотах мотора и максимальной скорости с заслонками радиаторов, установленными в положение "по потоку", не должно превышать двух минут, чтобы выдержать эксплуатационные ограничения по температурам воды и масла; а набор высоты даже при полностью открытых заслонках радиаторов был невозможен без площадок для охлаждения мотора через каждые 2500... ...3000 м. И это при обычных для средней полосы летних температурах наружного воздуха у земли 18-23 с
Для устранения дефекта КБ были разработаны новые формы водо- и маслогондол с расширяющимся входным туннелем, и, согласно постановлению ГКО от 29 мая 1942 г., завод ╧ 292 с 4 июня перешел на выпуск Як-1 с новым мотором. К сожалению, новые моторы поступали не в требуемом количестве, и полный переход на установку М-105ПФ произошел лишь в июле 1942 г. с десятого самолета 79-й серии (╧ 1079).
Но новые формы гондол проблем с температурными режимами не решили. Как показали сравнительные летные испытания самолетов Як-1 ╧ 3673, 1474, 4174, 2175, 2675, 0676, 1376, 1676, 2076, 2276 с новыми и старыми водо- и маслогондолами, закончившиеся 3 июля 1942 г., ощутимых улучшений в работе систем охлаждения мотора они не дали. Для нормальной эксплуатации в частях были даны указания об ограничении оборотов мотора до 2250 об/мин в горизонтальном полете на максимальной скорости на высотах, ниже высоты переключения скоростей нагнетателя, и до 2600 об/мин в наборе высоты в течение первых десяти часов его работы. При этом частично терялось достигнутое преимущество от установки М-105ПФ, проявлявшееся как раз на малых высотах.
Указанный недостаток системы охлаждения стал хроническим. Проведенные 12 марта 1943 г. испытания Як-1 ╧ 02119, 20120, 10123, 17124, 38124,17125, 25125, 11126, 29126 опять подтвердили вывод о том, что она не обеспечивает нормального температурного режима в полете на максимальной скорости. Плохая работа ВМГ стала одной из основных причин получения оценки "неудовлетворительно" при контрольных испытаниях в НИИ ВВС машин ╧ 04111, 07127. Но, несмотря на это, выпуск самолетов не прекращался, и все проблемы опять легли на плечи летно-технического состава.
А теперь прибавим открытый фонарь, быстрое искажение поверхности крыла и оперения из-за коробления фанерной обшивки, плохое качества полевого ремонта - и где же преимущество или хотя бы равенство по горизонтальной скорости с скороподъемности даже в сравнении с Бф 109Ф4?
Я пишу это к тому, что если уж писать про 1942г., то следует упомянуть, что вследствие низкой культуры производства, отсутствия автоматизации управления винтомоторной группы, сырости моторов, нехватки алюминия и прочего, прочего наши самолеты по всем качествам в 1942 еще уступали немецким.Так, например, 26 сенября 1942г. генерал -майор авиации С.А. Худяков, командующий 1й ВА, докладывал командующему ВВС РККА, что мессершмитты в боях с яками "безнаказанно выходят из боя, часто не применяя даже маневра, по прямой набирая высоту"
errare humanum est
Теперь я понял, почему у Як-3 хоть удельная нагрузка на крыло и была слегка побольше, чем у Як-1Б, но при этом вираж лучше. Он легче и мотор у него мощнее - 105пф2.
Невозможно спокойно занять позиции и защищать бомберов, если тебя атакуют. Одна группа немецких истребителей атакует этих яков, а другая - илов.
На самом деле эта тактика у них зачастую неплохо работала и весной-летом 1943, не говоря уже о более ранних периодах войны. Другое дело, что и наши не лыком шиты и получили возможность бороться с этим. Кстати, и наши тоже стали в 1943 году выделять группы истребителей для расчистки воздуха и блокировки вражеских аэродромов. Взяли так сказать приёмчик на вооружение.
Я бы не назвал такой уж беззащитной крупную группу бомберов, идущих в плотном строю, если к ней прорвуться лишь одиночные истребители. К тому же, не факт что в истребителях опытные лётчики, умеющие грамотно атаковать такой строй. Да и вооружение тех же Яков и Ла не позволяет разнести на куски любой бомбер одной короткой очередью, как это может сделать Кобра или FW-190 или Bf-109 с подвесами. Ещё Як-9Т, пожалуй, в этом плане хорош. Но когда он у нас появился летом 1943 года, мы почему-то не давали ему такой специализации, а применяли как самый обычный Як с обычным вооружением - против истребителей даже чаще, чем против бомберов.
Фока сама по себе может поддерживать высокую максималку (по максималке с ней в 1943 году разве что Ла-5фн сравнится, которых маловато ещё было, да и сыроваты они по первости), очень хорошо управляться на такой скорости и набирать много высоты за счёт неё же. У Яков, Ла и Bf-109 совсем другие бонусы: они и при потере скорости могут успешно карабкаться наверх горками и боевыми разворотами и огрызаться при этом.
Тут дело несколько в другом. И летом 1943 у нас ещё была нехватка средств радиолокационного обнаружения, не всё было в порядке с радионаведением, не было возможности выделять большие группы истребителей, чтобы прикрывать Пешек и Илов ещё и сверху, оперативно оборудовать временные взлётные площадки для перехвата “по зрячему”. В течение весны-лета-осени 1943 года в этих делах у нас произошли очень серьёзные улучшения, которые дали свои плоды.
Я бы сказал, что огромные потери в бомбардировщиках и штурмовиках в 1943 году были у обеих сторон. Но для немцев это было значительно болезненнее, потому как ситуация в воздухе в течение этого года медленно но верно становилась для нас всё лучше, а для них всё хуже. По многим причинам.
Я почему-то предполагал, что в основном это зависит от мощности мотора и массы. Наверное, ещё есть и другие решающие факторы. Планер и аэродинамика?
Да, забыл написать, что к этому, ИМХО, следует добавить, что к 1944г. практически все эти проблемы были решены, включая и автоматическое управление створками радиатора (правда только на Як-3 и частично на Як-9М).
Ну и написать, что и у немцев было не все гладко, упомянуть двигатель ДБ-605, с его многочисленными отказами, пожарами и т.д. в 1942г., который основательно доработали лишь осенью 1943, более тяжелое управление густавов, по сравнению с фридрихами, отчасти решившееся весной 1944.
Вобщем упомянуть как сильные, так и слабые моменты самолетов обеих сторон.
errare humanum est
Это статья на Эйворе, которая достаточно вольно скомпилирована как из нормальных источников (Степанец), так и из сомнительных. У Степанца вот что написано по этому поводу.
"Для сохранения температур воды и масла в допустимых пре-
делах необходимо было уменьшать число оборотов двигателя с
2700 до 2400...2550 об/мин, что практически сводило на нет
выигрыш в максимальной скорости и других данных, получаемый
за счет повышения давления наддува [ЦАМО, ф. HИИ ВВС, оп.
485655, д. 73 и 121; оп. 485690, д. 58: оп. 485587, д. 81.].
По результатам испытаний перед HКАП был поставлен вопрос
о необходимости переделки системы охлаждения двигателя и
принятия мер по предотвращению выбивания масла из суфлера и
уплотнений двигателя, что и было осуществлено (исключая вы-
бивание масла через уплотнения) на серийных самолетах Як-1
М-105ПФ более поздних выпусков."
Из интервью с Кожемяко по этому поводу (он воевал на Яках с весны 1943 года):
"А.С. Я читал, что М-105 был склонен к перегреву. Это так? Какие охлаждающие жидкости применяли?
И.К. Насчет перегрева – не сказал бы. Двигатель охлаждался очень хорошо и управление его охлаждением трудностей не составляло, только надо режимы эксплуатации соблюдать. Единственно, когда у нас были некоторые проблемы с охлаждением, это под конец войны, когда мы стали использовать бензин для «Аэрокобр» (Б-100). На нем, бывало, двигатель перегревали. Не часто, но случалось, поскольку эксплуатация мотора на этом бензине, требует повышенного внимания к «температуре».
Что касается охлаждающих жидкостей, то летом использовали воду, а зимой – антифриз. "
Про культуру производства в 1942 году у Аспида написано. Управление винтомоторной группой и без автоматизации было вполне вменяемым. Многие лётчики даже отрицательно отзываются о подобной автоматизации, когда она, например, на некоторых Кобрах появилась - ограничивает возможности самолёта.
Вот что написано у Степанца.
"По данным ЛИИ [ЦАМО, ф. HИИ ВВС, оп. 128661, д. 63.], в
1943 г. средние значения летных характеристик серийных Як-1
составляли:
Максимальная горизонтальная скорость, км/ч
у земли ................................. 531 +6/-4
на 1-й границе высотности ............. 568 +3/-4
на 2-й границе высотности ............. 592 +3/-6
Границы высотности, м
1-я. .................................... 1700 +175/-225
2-я ................................... 4100 +60/-250
Прирост высотности, м
на 1-й границе высотности ............... 1200
на 2-й границе высотности ............... 1400
Время набора высоты 5000 м, мин ............. 5,6 +/-0,5
Таким образом, отклонения максимальной скорости и ос-
тальних летных характеристик от средних значений у серийных
Як-1 М-105ПФ были невелики, что объяснялось хорошо налажен-
ным технологическим процессом производства.
Вообще, в 1943 г. и позже сохранение летно-тактических
характеристик выпускаемых серийных Як-1 М-105ПФ обеспечива-
лось на постоянно высоком уровне при характерной для них по-
летной массе 2885 кг."
Al_Dimich
Не вижу в целом в чем ваш последний пост противоречит моему последнему
errare humanum est
Вы забыли упомянуть предложение Худякова в этом же докладе по отношению к "ни в чем не уступающим"(с) якам, а именно просьба пересадить лётный состав обратно с яков на И-16 и даже И-153. Предложение начать вновь производство было поддержано Булганиным и доложено Сталину, который не поддержал. Правильно сделал, пилотов на И-16 брать уже было неоткуда
В годах противоречит. Вы упомянули 1944 год, а Степанец пишет, что уже в 1943 году производственные проблемы были решены.Al_Dimich
Не вижу в целом в чем ваш последний пост противоречит моему последнему
---------- Добавлено в 08:47 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 08:40 ----------
А вот зачем передёргивать? Было сказано, что яки не уступали в 1943 году, а вы ссылку берёте про 1942 год. Чтобы приписать оппоненту бред, который он не говорил, а затем с блеском это же и опровергнуть?
---------- Добавлено в 09:59 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 08:47 ----------
И что у нас получается, если и Fw-190, и противостоящие ему Як и Ла действуют правильно - то есть начинают бой на скорости? В таком виде боя FW-190 им не уступает, а кое-в-чём даже и превосходит. Плюс к тому, имеет мощнейшее вооружение: все наши лётчики как один считают это очень сильной стороной FW-190. Выходит, что если применять его тактически грамотно, то вполне себе опасный противник в воздушном бою. А слабые стороны, разумеется есть у любого истребителя. Потому что невозможно сделать истребитель, который и скороподъёмный будет на любой скорости, и скоростной на любой высоте, и виражный, и вооружение чтобы было мощнейшее, и бронирование, да ещё и дальность полёта большая впридачу. Всегда приходится чем-то жертвовать.
---------- Добавлено в 11:10 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 09:59 ----------
Это следует исправить на A6M2 "Зеро".
Все это оценивается испытаниями серийных машин... и не пойму, чем серийный Як-1Б со скоростью 520 км в час у земли хуже чем серийный Г2 с такой же скоростью - 515 у земли. Это , повторяю, данные серийных машин, а не эталонов.
В общем надо помнить о том, что недостатки в серийном производстве быили у обеих сторон, а не только у самолетов сделанных в СССР.
Аспид - крылатая змея нос имеет птичий и два хобота. Куда летать она повадится, те места опустошит. Живет в горах и убить ее нельзя - только сжечь
Ну, я бы не сказал, что эта батарея уж совсем была никакая. В битве за Британию у англичан что на Харрикейнах, что на Спитфайрах кроме этой батареи по большому счёту ничего другого не было. Тем не менее, довольно успешно сбивали немцев. К началу 1942 года немецкие самолёты не сильно стали крепче. Да и наши, бывало, умудрялись с помощью этой харрикейновской батареи перепиливать Ju-87 надвое... Интересно кстати, что английский ас Бадер почему-то не хотел пересаживаться на пушечный Спитфайр, предпочитая пулемётный.
А в каком месяце какого года были такие результаты, можно узнать?
Еще раз советую перечитать мой пост, где я сказал о том, что следует упомянуть сильные и слабые моменты обеих сторон, а так же упомянул некоторые недостатки мессершмитта Ж-2.
Аспид - не надо передергивать чужие слова
Народ на форуме опытный, его такими приколами не проймешь
errare humanum est
А еще Степанец в 1947 г. написал другую книгу - "Как получить наилучшие летные данные на самолете Як".
Основной вопрос книги - "Почему некоторые летчики на отдельных самолетах не получали установленных наилучших летных данных?"
Казалось бы, зачем уже "после драки" писать такую книгу? Ну было несколько летчиков, которым попались те самые несколько "бракованных" Яков. Или может быть всеже была проблема??
Хотя, конечно, наверно это все ерунда (Степанец приводит железные доводы), просто хотелось сделать приятное Генеральному конструктору самого массового нашего истребителя...
Если речь идёт о 1942, то он хуже из-за большого разброса качества, ещё не устранённых дефектов, связанных с отходящей обшивкой, охлаждением двигателя 105ПФ. Плюс к тому - необходимость в бою летать с открытым фонарём. В итоге в 1942 году большинство Яков реально в бою не могли развить и эти 520 у земли. Сильно подозреваю, что и 500 не могли...
---------- Добавлено в 11:52 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 11:35 ----------
А разве кто-то сказал, что при серийном производстве Яков не было проблем? В 1942 году этих проблем было вагон и маленькая тележка, большинство Яков значительно не добирало своих заявленных данных. Эти производственные и конструктивные проблемы постепенно решались. То, что большинство лётчиков в 1942-43 годах у нас были неопытными - это и так понятно. Что аэродромное обслуживание было далеко не идеальным - тоже предельно ясно.
В связи с этим возникает единственный вопрос: зачем сосать палец на тему "кто кому хочет сделать приятное"?
Вот и я к тому же, что испытания хоть пятижды серийных самолетов, не на фронте, с закрытым фонарем, радиатором в положени "по потоку" и т.д. и т.п. вообще не отражают реального положения вещей.
Аспид Ты определись что ты пишешь - если советскую агитку в стиле 70х, то все хокей. Если нет, то может стоит описывать все, а не только отдельные моменты?
---------- Добавлено в 11:14 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 11:03 ----------
Al_Dimich
Простите, я не даром упомянул автоматизацию управления винтомоторной группы. Ведь ее в 1943г еще серийно не ставили?
А чтоона некоторым мешала, так это очень спорный вопрос. Найдите в мемуарах воспоминания хотя бы одного летчика , летавшего на Як-3 или Як-9М, который писал бы, что ему это мешало.
Я и не спорю , что остальные проблемы в основном были решены в 1943.
errare humanum est
Согласен, мое предположение к теме Яков не имеет отношения. Просто лично мне не понятно зачем из-за нескольких пилотов ("новичков") писать целую книгу.
Про 42-43 г. и имеющиеся проблемы - согласен. Но если взять более поздний 1944 г. ...
"В конце 1943-го, в начале зимы, нас вывели на переформирование, мы сдали оставшиеся самолеты «братскому» 106-му авиаполку,а сами поехали в тыл, в Саратов. Там на авиазаводе и получили только что собранные Як-1 с вооружением в виде пушки ШВАК и одного синхронизированного (левого) УБС, с «форсированным» двигателем. Именно с М-105ПФ. Хотя такая модель Як-1 — с УБС и простым двигателем — тоже была, и в нашем полку какое-то время несколько таких было (их на пополнение перегонщики с ремзаводов пригоняли).
— Як-1 был лучше Як-7Б?
— Явно лучше. Он был легче, а значит, маневреннее и динамичнее. Видимо, в этой модели «яка» было больше металла и меньше дерева.
Максимальная скорость у Як-1 была поменьше, чем у «мессера», километров на 10—15. По прямой, на одной высоте мы «мессершмитт» догнать не могли. Динамика разгона — вровень с «мессером», Як-1 не отставал, «за газом ходил».
Насчет «вертикали» скажем так: если «вертикаль» у «сто девятого» принять за «пять», то у Як-1 вертикаль*ный маневр был на «четыре с плюсом».
Я считаю, что даже этот тип «яка» был тяжеловат, поэтому на «вертикали» и уступал. Но тут так было: «горка», да и другие вертикальные фигуры, у «мессера» были получше. В основном за счет того, что на «вертикали» «мессер» был быстрее, отрывался он от «яка» на вертикальных фигурах (например, на «горке» «сто девятый» был быстрее «яка» километ*ров на 40). Величина же фигур была практически одинаковой.
В общем, все зависело от боевой обстановки. Если у нас было преимущество по высоте (хоть метров 200), а значит, и запас скорости,
то мы уверенно дрались со «сто девятыми» и на «вертикали», тем более что по боевому развороту посильнее уже был Як-1. Почему-то,
уступая практически на всех вертикальных фигурах, по боевому развороту, Як-1 был сильнее. На боевом раз*вороте Як-1 и большую высоту набирал, и разворачивался с меньшим радиусом. В бою часто бывало, что в одинаковой ситуации «мессера» уходили на «горку», а «яки» на боевой разворот.
Если же встреча с «мессерами» происходила на одной высоте, то боев на «вертикали» мы старались избегать.
По горизонтальному маневру все было наоборот, если «горизонталь» Як-1 принять за «пятерку», то у «мессера» — твердое «четыре». «Четыре», естественно, у «трехточечного». «Пятиточечный» Ме-109Г виражил плохо.
Что касается боевых скоростей в маневренном бою, то тут скорости «яка» и «мессера» выравнивались — диапазон от 200 до 550 км/час,
эти скорости считались боевыми.
В общем, если брать характеристики скорости и маневренности в сумме, то Як-1 и Ме-109Г были пример*но равными истребителями.
Если оценивать эти истребители в различных видах боевых задач, то в половине предпочтительней было драться на «мессере»,
в другой половине предпочтительней был «як». В поединке в маневренном бою Ме-109Г и Як-1 («один на один»
Як-9 в вашем полку были? Просто Як-9, без всякого буквенного индекса?
—Были. Як-9 разных типов начали поступать в полк с весны 1944 года. У нас были Як-9, Як-9Т, Як-9Д и Як-9ДД.
На всех этих типах я летал.
По кабине они — тот же Як-1, только форма фонаря и бронестекла немного другая, но обзор такой же хороший.
По максимальной скорости Як-9 был быстрее, чем Як-1, километров на 10—15. Это было плюсом. Был и минус — Як-9 был потяжелее, поэтому немного «тупее», помедленнее на разгоне, чем Як-1. Чтобы превосходство Як-9 по скорости проявилось, его надо было раскочегарить. Як-1 был подинамичнее «девятки», поэтому чуть получше на «вертикали» (когда надо с места рвать), поэтому я Як-1 любил больше, чем Як-9. (Я никогда не боялся в «карусели» с «мессерами» покрутиться, а в ней динамика разгона важна — позволяет долго высокую боевую скорость держать.) На скоростях, близких к максимальной, вертикальные маневренности этих истребителей сравнивались.
Также хочу сказать, что были у нас в полку и летчики, которые, наоборот, Як-9 любили больше, чем Як-1, именно из-за того, что «девятка» быстрее. Тут уж у кого какая манера боя."
Ваши права
Ответить с цитированием