Просмотр полной версии : Самолет президента Польши потерпел катастрофу под Смоленском
TurKul, для общих вопросов есть отдельный раздел. Здесь новости.
Угу. Хорошо объяснил :D
Заход начинается там, где начало захода, которое может быть где угодно:lol:
Вот для примера посмотри на схемы захода и найди точки с обозначением IAF
http://204.108.4.16/d-tpp/1004/05310IL24.PDF
http://204.108.4.16/d-tpp/1004/00237IL6R.PDF
http://204.108.4.16/d-tpp/1004/09469R26.PDF
По схемам видно что распложение точек начала захода (IAF) зависит от типа захода, рельефа местности и других факторов.
Надо разделять снижение и заход на посадку. Снижаться можно "на точку", "к первому (второму, третьему, четвертому)", "на привод", "до высоты"... Сам заход на посадку начинается с выпуска шасси и контроля их выпуска. Просто так, без шасси сесть нельзя. Диспетчер не может разрешить "штатно" удариться о полосу без колес.
Ну так речь о том, чтобы садиться без шасси не ведется. Просто их можно выпустить после выхода из четвертого разворота. Или выпустить шасси и довыпустить закрылки уже в глиссаде. Только это не означает, что заход с этого начинается.
Заход начинается с initial approach fix (IAF) который может быть где угодно
Угу. Только скорее заход начинается там, где заканчивается Arrival, поскольку не на всех схемах IAF указывается.
Угу. Только скорее заход начинается там, где заканчивается Arrival, поскольку не на всех схемах IAF указывается.
IAF не начинается там где заканчивается "arrival" или "feeder routes" и должен быть указан на схеме . FAF иногда не указывается на схеме, а обозначaется символом
Да, я не совсем прав, и не совсем верно выразился. :ups: Слово IAF не на всех схемах указывается. Например, в сборнике Jeppesen для аэропортов РФ его почти нигде нет. Как тогда определять, что именно IAF? Или просто принимаем за нее первую точку в approach chart?
Мнения летчиков ЛИИ о катастрофе польского Ту-154
Продолжается расследование авиакатастрофы самолета Ту-154, в результате которой погибла политическая элита
Польши
На данный момент достоверно установленных фактов немного. Известно, что совершить посадку на военном
аэродроме "Северный" можно было при высоте облаков выше 120 м. и видимости не менее 1,8 км. В момент
катастрофы высота облаков составляла около 30 м., а видимость - около 300-400 м. Учитывая обстоятельства,
не позволяющие совершить посадку, диспетчер рекомендовал пилоту уйти на запасной аэродром, однако командир
экипажа принял решение посадить машину в «Северном».
Леонид Лобас, Герой России, заслуженный летчик-испытатель, бывший начальник ЛИЦ ЛИИ:
- Мне жаль всех погибших. Как только я узнал о происшедшем, то сразу представил психологическую атмосферу в
кабине пилотов. Нужно знать характер поляков и помнить, что господин Качинский в 2008 г. уволил командира
экипажа, после того, как тот посадил самолет не в Тбилиси, а в Азербайджане, о чем, безусловно, помнили
летчики. (Тогда уволили капитана Петручука, а вторым пилотом был Аркадиуш Протасюк, который находился за
штурвалом упавшего под Смоленском Ту-154 — прим. авт.). Посадка на «Северном» была важна политически, т.к.
Именно там планировалась торжественная встреча, за которой должен был последовать плотный график
официальных мероприятий. Наличие VIP-персон на борту всегда вызывает напряжение у экипажа, а этот самолет
был ими полон.
Возможно, пилот не справился — но это дело другое. Посадить Ту-154 несложно, это - "ласточка", очень
приятный и хороший самолет, я на нем полетал много. Если самолет выпущен давно, это не значит, что он хуже
нового. На старых машинах я чувствовал себя спокойнее, чем на новых, потому что уже выявлены и устранены
все недостатки, а на новых машинах они только проявляются.
Когда летчик не попадает на полосу, это говорит о непростых условиях посадки, а с другой стороны -
заставляет задуматься о подготовке пилота. В принципе, если курсо-глиссадная система работает нормально, то
в тумане можно идти на полосу до нуля высоты. Я на МиГ-25 садился в снегопад, когда от фонаря до фонаря
ничего не было видно. За километр от взлетно-посадочной полосы (ВПП) польский самолет оказался на высоте 8
м.! Сложно по курсу попасть на полосу (они ушли в сторону на 50 м.), но оказаться настолько ниже глиссады -
это явный прокол.
По-моему, главной причиной катастрофы стал чисто психологический фактор: несмотря на плохие условия, летчик
был "заряжен" на посадку.
То, что самолет рано снизился, говорит о том, что командир нервничал и хотел быстрее выйти из облаков и
увидеть землю. Это смертельная вещь. Командир должен идти по приборам, а второй пилот "искать" полосу
визуально. А если все начинают искать полосу, забыв про приборы, то может случиться все, вплоть до подобных
случаев.
Владимир Бирюков, заслуженный летчик-испытатель РФ:
- В практике расследования летных происшествий (мой личный опыт расследования - около 20 лет) постоянно
приходится сталкиваться, особенно в первые дни после катастрофы, с различными версиями произошедшего. К
сожалению, журналисты часто используют слухи и непроверенные факты, что вызывает у меня раздражение и
досаду.
Версию давления на летчиков со стороны находившихся на борту самолета «высоких» пассажиров, которые якобы
заставили командира во что бы то ни стало выполнить посадку на аэродроме с неподходящими метеоусловиями,
можно рассматривать только после расшифровки переговоров в кабине экипажа. И то вряд ли можно будет
установить этот факт, поскольку записи переговоров экипажа не подлежат огласке в соответствии с правилами
расследования, а также из этических соображений до окончания следствия.
Кроме того, летчик сделал только одну попытку захода на посадку, а не четыре, как утверждает пресса. (15
апреля это подтвердила Т.Анодина, Председатель МАК — прим. авт.). Выполняя четвертый разворот, он доложил
об этом диспетчеру. Вполне возможно, что слова "четвертый разворот" кто-то из журналистов истолковал как
"четвертый заход". Так родилась версия, что командир якобы четыре раза заходил на посадку.
Командира предупредили о сложных погодных условиях и предложили другие аэродромы, но он принял решение о
выполнении захода до т. н. «высоты принятия решения» на аэродроме «Смоленск-Северный». Высота принятия
решения - это та минимальная высота, до которой экипаж имеет право снижаться при заходе на посадку по
приборам. Далее он должен принять решение о посадке, если увидел посадочную полосу. А безопасную посадку
обеспечивает правильное положение самолета относительно ВПП. В противном случае, командир обязан немедленно
прекратить снижение и уйти на второй круг. Для данного аэродрома с его оборудованием высота принятия
решения соответствовала 100 м.
- Непонятно, почему опытный пилот сошел с глиссады?
- Аэродром "Северный" - это бывший военный аэродром, оборудованный т. н. неточной посадочной системой ОСП-
РСП, и заход по такой системе принципиально отличается от обычного (допустим, по системе инструментального
захода ИЛС, которой, как правило, оборудовано абсолютное большинство гражданских аэропортов). Однако все
пилоты обязаны уметь выполнять заход и по системе ОСП-РСП. (7 апреля этот же пилот Аркадиуш Протасюк на
этом же самолете совершил успешный рейс в Смоленск с Дональдом Туском, главой правительства Польши для
переговоров с В. Путиным — прим. авт.). Диспетчер информировал пилота, как идет его самолет, и предупредил
об отклонении от глиссады вниз. Наконец, дал ему команду об уходе на второй круг, когда по локатору увидел,
что самолет недопустимо низко отклонился от глиссады. Судя по всему, командир не отреагировал на эти
команды вовремя.
Кроме того, на самолете Ту-154 установлена система предупреждения экипажа об опасности столкновения с
землей. В таких условиях система должна была предупредить об опасном снижении. Если эта система работала,
то остается неясным, почему пилоты не отреагировали на ее команды.
- Тогда возникает вопрос о подготовке польских пилотов.
- Без комментариев. Я ничего не знаю об их уровне подготовки, но полагаю, что он не может быть низким, ведь
перевозится первое лицо государства. Но иногда, увы, даже люди с большим опытом переоценивают свои силы и
совершают ошибки.
- Вам приходилось возить VIP-пассажиров. Их наличие на борту влияло на вас?
- Когда позади тебя сидят «большие люди», всегда возникает чувство повышенной ответственности. Но
соблюдение правил безопасности, которые «написаны кровью», должно быть первоочередным, независимо от того,
грузовой это полет или пассажирский, с VIP-персонами или с обычными пассажирами.
Анатолий Смирнов
Комментарии пользователей
Ёлки-палки лес густой. Просили же наши диспетчеры поляков уйти на запасной аэродром, говорили, что садиться
в тумане опасно. Нет, они всё равно решили садиться. Ну и в результате всем крышка.
sapfira8
http://www.zhukvesti.ru/articles/detail/7712/
harinalex
20.04.2010, 22:19
Кроме того, на самолете Ту-154 установлена система предупреждения экипажа об опасности столкновения с
землей. В таких условиях система должна была предупредить об опасном снижении. Если эта система работала,
то остается неясным, почему пилоты не отреагировали на ее команды.
а при посадочной конфигурации (закрылки , шасси ) она работает ?
Да, я не совсем прав, и не совсем верно выразился. :ups: Слово IAF не на всех схемах указывается. Например, в сборнике Jeppesen для аэропортов РФ его почти нигде нет. Как тогда определять, что именно IAF? Или просто принимаем за нее первую точку в approach chart?
Возможно он обозначается Русским эквивалентом или воздушными правилами РФ
а при посадочной конфигурации (закрылки , шасси ) она работает ?
Работает радиовысотомер, максимальный уход которого (это считается неисправностью) составляет всего лишь 2 метра.
harinalex
20.04.2010, 22:34
Работает радиовысотомер, максимальный уход которого (это считается неисправностью) составляет всего лишь 2 метра.
но за ним следить надо ведь , он не орет как РИТА ?
а при посадочной конфигурации (закрылки , шасси ) она работает ?
По идее GPWS (ground proximity warning system ) меняет сообщения в зависимости от конфигурации. В данной GPWS ситуации должен быль как минимум докладывать о высоте с радио альтиметра ..
Мог конечно и доложить o сходе с глиссады хотя заход был по маяку аналогичному NDB - то есть не точный как с ILS
но за ним следить надо ведь , он не орет как РИТА ?
К нему Ритой приставлен целый штурман.
но за ним следить надо ведь , он не орет как РИТА ?
В многочленном лётном экипаже за радиовысотомером следит ещё и штурман, выполняя свои прямые профессиональные обязанности.
harinalex
20.04.2010, 23:12
В многочленном лётном экипаже за радиовысотомером следит ещё и штурман, выполняя свои прямые профессиональные обязанности.
это я понимаю :uh-e:. Если он выполняет свои обязанности , то хорошо.
Но ведь оборудование этого Ту отличалось от обычного , не было ли там упомянутой RB системы предупреждения о близости земли ? Той , что "Sink rate" и "Don't sink" говорит ?
это я понимаю :uh-e:. Если он выполняет свои обязанности , то хорошо.
Но ведь оборудование этого Ту отличалось от обычного , не было ли там упомянутой RB системы предупреждения о близости земли ? Той , что "Sink rate" и "Don't sink" говорит ?
Мы же уже выше разбирали - система была, но в каком режиме - не понятно. В одном из возможных режимов работы, в посадочной конфигурации, эта штука не сигналит о приближении земли с нормальными скоростями - не важно что там впереди и под самолётом - она этого просто не знает.
Для режима, выдающего предупреждения с учётом положения самолёта и рельефа, в базе этой штуковины должны быть данные по рельефу конкретного аэропорта. Тогда она будет орать за 30-90 секунд до момента столкновения с рельефом или препятствием если только это не ВПП.
Если пилот сознательно снизился ниже глиссады то какое ему будет дело до криков системы?
harinalex
21.04.2010, 09:35
Мы же уже выше разбирали - система была, но в каком режиме - не понятно. ВПП.
:thx:
понял , в общем нечего гадать, надо ждать репорта МАК.
В многочленном лётном экипаже за радиовысотомером следит ещё и штурман, выполняя свои прямые профессиональные обязанности.
Возможно, штурман заорал за несколько секунд до первой березки, когда они над холмом пролетали.
Но могли не успеть разогнаться.
---------- Добавлено в 11:16 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 11:09 ----------
Это кстати "камень" в сторону Ершова. Который почему-то решил, что пилоты "навелись" на перон и шоссе. Но их элементарно не могло быть видно с самолета. Даже если не учитывать туман. Шоссе и аэродром были выше самолета, и перед ними были еще деревья и кустарник.
Ершов это решил вполне логично, посмотрев на спутниковую фотографию места катастрофы. Но у него было недостаточно информации.
Это кстати "камень" в сторону Ершова. Который почему-то решил, что пилоты "навелись" на перон и шоссе. Но их элементарно не могло быть видно с самолета. Даже если не учитывать туман. Шоссе и аэродром были выше самолета, и перед ними были еще деревья и кустарник.
Ниже деревьев они были уже после того, как "навелись". А "навелись" они по версии Ершова, когда были ещё на глиссаде, а вот дёрганье в стороны их и просадило ниже уровня этого бугорка.
С удаления 1500 (откуда они нырнули под глиссаду) как раз секунд 7 им до нижней точки лететь - пара -тройка секунд на рост вертикальной скорости - и остальное на выравнивание - оттуда они уже набирать начали. Если бы не деревья, то перелетели бы "бугорок".
Базирую своё утверждение по микрофону на основании прослушивания экипажа.
Я вплотную ЭтимМ не занимаюсь, но имею очень близкого родственника, который уже более 40 лет выставляет собственные оценки переговорам в кабине (твёрдая четвёрка... или три с небольшим минусом- вот его неоспоримые оценки).
p.s. Читал полётное задание, где экипаж с сомнительной дикцией не допускался к полётам (это маг и микрофон испытывали).
Ты не путай теплое с мякгим. Дикция экипажа - это одно, переговоры в кабине (правильное использование принятой терминологии)- другое, а то, как это все пишется в открытый микрофон и СПУ на МАРС-БМ - это даже не десятое.
Слышно там довольно хреново, и фрагмент ...(нрзб)... в протоколах встречается чаще, чем хотелось бы.
---------- Добавлено в 11:58 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 11:57 ----------
В таких самолете как правило несколько высотомеров один из которых барометрический а другой радио . Заходы как правило строиться на барометрических с проверкой радио высотомера.
Я тебя даже добавлю - там одних радиовысотмеров не одна штука.
но за ним следить надо ведь , он не орет как РИТА ?
Если все делать правильно, то на радиовысотомере маркер мин. высоты должен быть установлен на значение ВПР. Как только загудело, дальше или посадка или уход на второй круг. Сигнализация малой высоты даже на Ан-2 есть, только она там выставляется с дискретностью 50 м.
Если все делать правильно, то на радиовысотомере маркер мин. высоты должен быть установлен на значение ВПР. Как только загудело, дальше или посадка или уход на второй круг. ВПР + некоторый запас (который берется из руководства по конкретному типу и варианту захода). Если не ошибаюсь для Ту-154 в данном случае должно было быть ВПР+30 метров (поправьте, если ошибся). Рулит до "гудка" по приборам копайлот, контролирует КВС, загудело, штурман - "Оценка". КВС взвесил все, сопоставил, доползли до ВПР, штурман "Решение?", КВС берется за штурвал и оглашает уже принятое решение... после чего, если "Садимся!", то пилотирует визуально и сажает КВС, копайлот контролирует по приборам (главное отсутствие крена +-...).
Это самый нервный момент, потому что если КВС сказал "садимся", а второму пилоту "это все не нравится", то команду уйти на второй круг должен ОН и подать и выполнить.
Кто знает преценденты, когда после такого, второй пилот "служил долго и счастливо"?
Рулит до "гудка" по приборам копайлот, контролирует КВС, загудело, штурман - "Оценка". КВС взвесил все, сопоставил, доползли до ВПР, штурман "Решение?", КВС берется за штурвал и оглашает уже принятое решение...
- Где же это таких классных праваков набрать, которые по приборам в сложняке до 30 метров качественно заходят?? :umora: Или хотя бы, до ближнего?!
Командир должен заходить по приборам до ВПР, рекомендую #150 на с.6.
- Где же это таких классных праваков набрать, которые по приборам в сложняке до 30 метров качественно заходят?? :umora:
В чем проблема то, не понимаю? Конечно, если задачи копайлота - только "ТриЖэ" и КВС настолько авторитарен, что "все и сам", то это проблема только КВС :uh-e: Даже по РЛЭ обязанности нуна делить и беречь "силы" КВС для самого ответственного - посадки. Вот спецом посмотрел, для большой Тушки минимум борта по ОСП 120*1800, это ж с кем надо летать, чтоб не доверить до 150 метров порулить?
На Тушке не ходил, но на Фантомасе будучи СТУДЕНТОМ только, на прохождении практики в авиакомпании, на правой чашке, лично педалировал в СМУ до ВПР (под контролем естесственно) и попрошу заметить никакого штурмана рядом не сидело (и его заменял тоже вполне штатно) и даже больше скажу, тока никому не говори, даже сажал его вполне самостоятельно. Мой случай далеко не единичный.
Что ж это за праваки то у вас были? Или это проблема не праваков?
Или хотя бы, до ближнего?! Да хоть, до сруливания.
Ты не путай теплое с мякгим. Дикция экипажа - это одно, переговоры в кабине (правильное использование принятой терминологии)- другое, а то, как это все пишется в открытый микрофон и СПУ на МАРС-БМ - это даже не десятое.
Слышно там довольно хреново, и фрагмент ...(нрзб)... в протоколах встречается чаще, чем хотелось бы.
А я и не путаю, должен заметить, т.к. при приёмке крафта (Самаора) служба АиРЭО на предварительном тестировании должна была высказать свои претензии, если они имели место быть.
Так же никто не отменяет оценку объективного контроля.
P.S. Что касается дикции: на бомбёрах микрофоны вообще не установлены... и не технические "трудности" являются препятствием.
Возможно он обозначается Русским эквивалентом или воздушными правилами РФ
Буквами не обозначается... Заход на посадку - это маневр самолета в вертикальной и горизонтальной плоскости имеющий целью вывод самолета в ТВГ на заданной скорости/высоте с необходимым положением механизации. Далее идет предпосадочное снижение (глиссада) В ГВФ применяются следующие схемы захода на посадку:
1) с прямой;
2) по прямоугольному маршруту (малому и большому);
3) отворотом на расчетный угол;
4) стандартным разворотом;
5) с обратного направления.
У военных есть еще заход по градиентам (афганский)
ВПР + некоторый запас (который берется из руководства по конкретному типу и варианту захода). Если не ошибаюсь для Ту-154 в данном случае должно было быть ВПР+30 метров (поправьте, если ошибся).
Нет, ВПР ставится на радиовысотомере после выпуска шасси, когда читают карту "На высоте круга". ВПР+30 это высота когда штурман говорит: "Оценка".
PS:
Для обеспечения безопасности захода на посадку командир корабля обязан:
1. С наибольшей точностью выводить самолет в зону курса и глиссады до высоты принятия решения.
Высота принятия решения — это такая высота, на которой должен быть начат маневр ухода самолета на второй круг, если до этой высоты не установлен надежный визуальный контакт с огнями светооборудования аэродрома или другими ориентирами по курсу посадки, позволяющий выполнить безопасную посадку, или если положение самолета в пространстве относительно ВПП не обеспечивает успешной посадки.
Высота принятия решения равна установленному минимуму погоды аэродрома по высоте нижней границы облаков (вертикальной видимости). Достижение высоты принятия решения определяет экипаж по показаниям барометрического высотомера.
2. Прекратить снижение и уйти на второй круг, если:
а) до высоты принятия решения экипаж не установил надежного визуального контакта с земными ориентирами (огнями приближения или подхода);
б) к моменту достижения высоты принятия решения самолет не вышел на установленную глиссаду снижения по высоте или курсу полета и безопасная посадка не обеспечивается;
в) положение самолета в пространстве относительно ВПП не обеспечивает безопасной посадки;
г) в воздушном пространстве или на ВПП появились препятствия, угрожающие посадке;
д) имеются метеорологические явления, представляющие угрозу для безопасной посадки.
Нет, ВПР ставится на радиовысотомере после выпуска шасси, когда читают карту "На высоте круга". ВПР+30 это высота когда штурман говорит: "Оценка".]
На Ту-154 ВПР выставляется на РВ при достижении высоты круга, или ставится на 60 метров при, значении ВПР более 60м. Зачитывается карта "Перед третьим разворотом или на удалении 20-25 км".
Буквами не обозначается... Заход на посадку - это маневр самолета в вертикальной и горизонтальной плоскости имеющий целью вывод самолета в ТВГ на заданной скорости/высоте с необходимым положением механизации. Далее идет предпосадочное снижение (глиссада) В ГВФ применяются следующие схемы захода на посадку:
1) с прямой;
2) по прямоугольному маршруту (малому и большому);
3) отворотом на расчетный угол;
4) стандартным разворотом;
5) с обратного направления.
У военных есть еще заход по градиентам (афганский)
Спасибо за информацию .
По приведенной схеме. Что обозначают чреные треугольники . Очень похожи на наши compulsory reporting point - при прохождении которых надо обязательно докладывать диспетчеру . Не являются ли они своеобразными IAF ?
P.S. У нас есть много гражданских "градиентных" заходов (в основном из за рельефа местности) Вот пример http://204.108.4.16/d-tpp/1004/05666G24.PDF
Черные треугольники на схемах ЦАИ ГА это ПОД - пункты обязательного донесения.
to Borneo
А есть возможность получить сканы всех схем для ЬУБС? :ups:
Нет, ВПР ставится на радиовысотомере после выпуска шасси, когда читают карту "На высоте круга". ВПР+30 это высота когда штурман говорит: "Оценка".Спасибо за уточнение.
Кстати по схеме захода. Не смущает "обнародованная" высота пролета БПРМ 70 метров (http://www.sukhoi.ru/forum/showpost.php?p=1395098&postcount=413)?
Вот от кого, но от тебя не ожидал такой резолюции :(
А что тут невероятного? Бочки перед посадкой крутить выглядит более реально?
Как ещё объяснить уход ниже уровня ВПП. При нормальной работе с барометрическим высотомером и вариометром, распознать, что вертикалка велика и пора выходить в горизонт, чтобы не просесть до земли - задача реальная даже для молодого малоопытного экипажа.
Нырять под глиссаду более объяснимо при облочности, но какой смысл нырять в молоко тумана раньше времени?
А вот если забыть, что подстилающий рельеф не как стол, и увидев, что
барометрические приборы и радивысотомер вдруг начали показывать в разнобой (радиовысотомер- рост высоты, а барометрические приборы ееё падение), при повышенной психоэмоциональной нагрузке да ещё допустим получив "удар" под сиденье при входи в приземные восходящие потоки или в результате замедления скорости снижения, вполне может навести на мысль, что радиовысотомер не врёт, а барометрические приборы "шалят". А может по роковому стечению обстоятельств на барометрические приборы вообще не посмотрели? Т.к. если бы экипаж работал штатно, здесь бы никто версий не выкладывал и всё бы прошло в этот раз как планировал экипаж и пассажиры.
Ершор на newsru.com отписался
Летчик Василий Васильевич Ершов, автор нескольких книг о профессии пилота гражданской авиации, заявил на Forumavia.ru: "Я редко выступаю на форуме, но тут наболело. Столько выдвигается самых навороченных версий, а снимок со спутника для меня лично расставил все по местам.
Я не знаю, есть ли там курсо-глиссадная система или только привода, а может, экипаж как-то использовал для захода спутниковую навигацию, - не важно. Самолет шел по глиссаде, РП (руководитель полетов) контролировал порлет примерно до ВПР (высота принятия решения).
На ВПР капитан начал искать землю. Я не говорю о мотивах, побудивших его это делать, я говорю об элементарном непрофессионализме. И сомневаться в навыках капитана заставляет его малый налет вообще, а на Ту-154 - явно, вопиюще недостаточный.
Чтобы освоить пилотирование такого сложного самолета как Ту-154, требуется немалый налет. Я пришел на Ту-154 в возрасте 35 лет, с общим налетом 9000 часов на трех типах воздушных судов, на каждом из них летал капитаном, и все равно мне было первый год очень, очень трудно. Я налетал на Ту вторым пилотом 1500 часов, и только после этого ввелся командиром воздушного судна. И все старые летчики в один голос твердили мне: бойся, бойся первой тысячи командирских часов на новом типе! Покажется, что ты знаешь этот самолет вдоль и поперек, - не верь!
Я потом убедился не раз в правоте этих предупреждений и потом сам так же предупреждал молодых. И это относится к любому новому для пилота типу самолета.
Налет погибшего пилота был около 3500 часов (по словам его отца - 1930 часов), из них часть он налетал на Як-40, часть (если верить СМИ) в качестве штурмана(!) Ту-154, затем как-то стал командиром, и (если опять же верить СМИ) командирский налет на Ту у него был всего 200 часов. И этому недоучке (пусть талантливому) доверили возить президента! И этот военный летчик где-то набирался опыта полетов на сложнейшем в пилотировании лайнере, по несовершенным системам, подобным той, что установлена в Смоленске? И вообще - опыта полетов в сложных метеоусловиях?
Я такой опыт набирал годами, в сотнях сложных заходов на разные аэродромы. Где и когда набирал их он? В результате он допустил самоуверенную, школьную, примитивную ошибку: искал землю ниже высоты принятия решения. И нашел ее.
Как помогал командиру экипаж? Этот самолет в одиночку пилотировать невозможно. Данные по экипажу тоже наводят на сомнения. Штурман (если верить СМИ) выпускался из училища бортмехаником.
Условия погоды были именно смертельными: я бы, при всем моем опыте, не рискнул заходить по приводам в тумане 400, а он ничтоже сумняшеся полез.
Наземный контроль здесь ни при чем. Руководитель полетов дал экипажу заранее данные о плохой погоде, дал рекомендации по уходу на запасной. Он контролировал снижение и предупредил о полете ниже глиссады. Но летел-то пилот!
Никогда не верьте словам: "пилот первого класса", "лучший среди лучших", "шеф-пилот президента". И там бывают всякие, и неисповедимы их пути к этому месту.
А картина вырисовывается простая. При видимости около 400-500 м пилот увидел слева светлое пятно - перрон, который расположен ближе торца ВПП на 500 м и левее на 200. И он туда нырнул.
Я сам так покупался, и не раз, и как раз в первый год полетов в качестве КВС. Я этому целую главу в своей книге посвятил.
А через пару секунд высветилась и рулежка, уходящая от перрона вправо под углом (к торцу ВПП). Он мог в тумане не разобрать, рулежка это или ВПП. И надо было вылупив глаза доворачивать вправо, энергично!
А потом, может, через секунду, стало ясно, что купился! Увидел хвосты самолетов на перроне, скорее всего. Тут же штурвал на себя и взлетный... а вертикальная-то около 10 м/сек. Поздно!
Самарская катастрофа, один к одному.
Соболезную родным и близким погибших"
Кстати по схеме захода. Не смущает "обнародованная" высота пролета БПРМ 70 метров (http://www.sukhoi.ru/forum/showpost.php?p=1395098&postcount=413)?
Всё нормально От БПРМ на скорости 280, при 4 м/с, снижение будет 50 метров. Итого остаётся 20. Минус перепад высот. Над торцом должно быть 15.
"минус перепад высот" отставить. Если высота по барометру.
"минус перепад высот" отставить. Если высота по барометру. Уточню вопрос. Разве на схеме захода, в случае перепада высот между торцом ВПП и высотой расположения ПРС, не должно указываться обе высоты (для барометрического и радио высотомера)? Заранее извиняюсь, если напутал.
В чем проблема то, не понимаю?
Что ж это за праваки то у вас были? Или это проблема не праваков?
- Проблема элементарна: подготовка правых лётчиков и качество иx техники пилотирования в подавляющем большинстве случаев уступает качеству техники пилотирования командиров. Поэтому поручать пилотирование им в самый ответственный момент и на самом ответственном этапе - как минимум нелепо. А вот контролировать скорость и визуально отыскивать ВПП может даже человек, вообще не умеющий пилотировать самолёт. ;)
Проблема в том, что слабо подготовленный в технике пилотирования правак с высокой вероятностью не выведет самолёт над ближнем в то "окно" по высоте и направлению, откуда возможна нормальная посадка.
Это довольно очевидно, если малость подумать.
Мне не веришь - прочти, что Borneo сказал. (Он документ процитировал)
harinalex
21.04.2010, 23:37
А вот контролировать скорость и визуально отыскивать ВПП может даже человек, вообще не умеющий пилотировать самолёт. ;)
я так понял из слов Ершова , что искать ВПП КВС должен , а второй - за высотой (баро и РВ) и скоростями следить ? Или эти роли жестко не закреплены ?
---------- Добавлено в 23:37 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 23:32 ----------
Уточню вопрос. Разве на схеме захода, в случае перепада высот между торцом ВПП и высотой расположения ПРС, не должно указываться обе высоты (для барометрического и радио высотомера)? Заранее извиняюсь, если напутал.
а барометрический такую маленькую разницу разве почувствует :ups:?
я так понял из слов Ершова , что искать ВПП КВС должен , а второй - за высотой (баро и РВ) и скоростями следить ? Или эти роли жестко не закреплены ?[
Мне тоже интересно услышать про CRM (crew resource management) в Ту-154. Хотя думаю формально порядок может немного отличаться от конторы к конторе .
to wind
- Проблема элементарна: подготовка правых лётчиков и качество иx техники пилотирования в подавляющем большинстве случаев уступает качеству техники пилотирования командиров. Поэтому поручать пилотирование им в самый ответственный момент и на самом ответственном этапе - как минимум нелепо. Из таких постулатов вообще нелепо обучать пилотированию - сиречь доверять управление самолетом человеку, который может ошибится с большей вероятностью чем инструктор.
А вот контролировать скорость и визуально отыскивать ВПП может даже человек, вообще не умеющий пилотировать самолёт. ;) Безопсаность полетов с вами в этом месте не согласна, именно по этому на борту гражданского воздушного судна по штату ДВА пилота, а не ПИЛОТ + НАБЛЮДАТЕЛЬ
Проблема в том, что слабо подготовленный в технике пилотирования правак с высокой вероятностью не выведет самолёт над ближнем в то "окно" по высоте и направлению, откуда возможна нормальная посадка. А откуда у него опыт возмется, если вы ему управление "зажимаете" самым категорическим образом. В чем проблема выйти в ТНВ, если по глиссаде полет был в пределах допусков? Откройте мне пожалуйста истину, откуда берется опыт? Нада сначала ... лет за уавно полетать, чтобы за штурвал подержаться дали?
Это довольно очевидно, если малость подумать.Слава богу у меня не было таких учителей в свое время.
Мне не веришь - прочти, что Borneo сказал. (Он документ процитировал) Причем здесь Borneo? Он вообще немного о другом. Кстати, ссылки на документ им приведено не было, может это он по памяти :) а память штука коварная, вот например фраза, практически обеляющая любого "хулигана"
...если до этой высоты не установлен надежный визуальный контакт с огнями светооборудования аэродрома или другими ориентирами по курсу посадки, позволяющий выполнить безопасную посадкуВыделил. Щас подумаю, что можно сказать в свое оправдание в случае чего, опираясь на такую формулировку... О! "Там курятник, есть такой серенький, в ста метрах до полосы, правее метров шестьдесят, еще дорога поворачивает тристо метров до полосы, ее помню видел, когда в прошлый раз заходил... вот их увидел и понял, можно снижаться..."
Есть определение "других ориентиров" в такой формулировке?;)
а барометрический такую маленькую разницу разве почувствуетУ меня получилось 15-20 метров, точнее по схемам не видно. Такую разницу высотомер почувствует.
я так понял из слов Ершова , что искать ВПП КВС должен
- Ни в коем случае не искать её раньше, чем помощник громко и чётко доложит: "Командир, полосу вижу!"
а второй - за высотой (баро и РВ) и скоростями следить ? Или эти роли жестко не закреплены?
- Если командир начнёт визуально полосу искать, а правый лётчик - за высотой и скоростью следить, то кто будет самолёт пилотировать в это время?! :(
---------- Добавлено в 23:42 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 23:32 ----------
Из таких постулатов вообще нелепо обучать пилотированию - сиречь доверять управление самолетом человеку, который может ошибится с большей вероятностью чем инструктор.
Безопсаность полетов с вами в этом месте не согласна, именно по этому на борту гражданского воздушного судна по штату ДВА пилота, а не ПИЛОТ + НАБЛЮДАТЕЛЬ
А откуда у него опыт возмется, если вы ему управление "зажимаете" самым категорическим образом. В чем проблема выйти в ТНВ, если по глиссаде полет был в пределах допусков? Откройте мне пожалуйста истину, откуда берется опыт? Нада сначала ... лет за уавно полетать, чтобы за штурвал подержаться дали?
Слава богу у меня не было таких учителей в свое время.
- Вы не поняли меня абсолютно: правого лётчика командир должен и обязан обучать, постоянно и регулярно, обучая его и давая ему тренироваться в заходе на посадку в закрытой кабине в обычных рядовых полётах, постепенно снижая высоты открытия шторки, вплоть до высоты прохода ближнего.
Разумеется, ни один безумец на свете не станет заниматься обучением своего правого лётчика, когда экипажу нужно выполнять посадку в метеоусловиях хуже собственного минимума KBC, - а мы рассматриваем как раз такую ситуацию (см. название темы).
- Вы не поняли меня абсолютно: правого лётчика командир должен и обязан обучать, постоянно и регулярно, обучая его и давая ему тренироваться в заходе на посадку в закрытой кабине в обычных рядовых полётах, постепенно снижая высоты открытия шторки, вплоть до высоты прохода ближнего.
У Ершова на эту тему по моему был случай , когда во время посадки та шторка которую задвигали для обучения , заклинила , и вместо посадки командир и второй пилот бросились ее открывать , Результат плачевный.
Главное правило -небо глупостей не прощает.
Уточню вопрос. Разве на схеме захода, в случае перепада высот между торцом ВПП и высотой расположения ПРС, не должно указываться обе высоты (для барометрического и радио высотомера)? Заранее извиняюсь, если напутал.
Не знаю. По идее, высоты рельефа должны указываться.
---------- Добавлено в 07:25 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 06:57 ----------
я так понял из слов Ершова , что искать ВПП КВС должен , а второй - за высотой (баро и РВ) и скоростями следить ? Или эти роли жестко не закреплены ?
Опять-таки, по Ершову.
Искать должен не тот, кто пилотирует (следит за высотой, курсом, сносом, скоростью и скоростью снижения).
Тем более - не искать "в 4 глаза".
Нашел у Ершова в "Раздумьях ездового пса (http://www.lib.ru/MEMUARY/ERSHOW_W/zapiski_ezdowogo_psa.txt)".
Заходим на посадку по курсо-глиссадной системе при отличной видимости
полосы. Пилотирует по директорным стрелкам второй пилот. Он четко держит их
в центре прибора, периодически командуя бортинженеру установить тот или
другой режим. Стабильный, спокойный заход.
Но вот команда: "Режим 80! Режим 78! Режим 75!" Вариометр показывает
вертикальную 6 м/сек. при норме три с половиной. В чем дело? Самолет явно
уходит ниже глиссады -- а директорные стрелки в центре.
Это ж хорошо, что мы заходили не в облаках. Хорошо, что старый штурман
комплексно контролировал заход по дублирующим системам. И он закричал:
"Двести метров -- дальней нет!" Это значит, что мы снизились гораздо раньше
и идем на высоте пролета дальнего привода -- и норовим снижаться...а домик
дальней приводной радиостанции -- вот он, в километре впереди.
Добавили режим, вышли в горизонтальный полет, прошли в горизонте
дальний привод... Глиссадная стрелка зашкалилась внизу, требуя энергично
снижаться. Нет уж, после привода снижаться пришлось визуально.
Такой случай -- медленного, вялого затягивания самолета под глиссаду по
команде прибора -- был не первым. Проведенный анализ показал, что вероятной
причиной явились радиопомехи на частоте работы курсо-глиссадной системы, а
причина помех -- переговоры "крутых" пассажиров по мобильному телефону.
Недаром пассажиров предупреждают: на посадке не пользоваться
радиоаппаратурой. Это действительно опасно.
Вот думаю - партия и Ленин - близнецы-братья или нет?
На радиосвязь (118...136МГц) с бортом, GSM практически не влияет. На глиссаду... ХтоЗна. Частоты тоже очень разные (330МГц), разве что через прямое детектирование (то "кваканье" которое мы слышим в любом усилителе рядом с работающим GSM устройством). Жаль, что моё оборудование стенда СП-50/ILS на поверке, можно было бы поисследовать. Но в любом случае, польский борт не использовал курсоглиссадную систему, по причине её отсутствия в Смоленске.
На радиосвязь (118...136МГц) с бортом, GSM практически не влияет. На глиссаду... ХтоЗна. Частоты тоже очень разные (330МГц), разве что через прямое детектирование (то "кваканье" которое мы слышим в любом усилителе рядом с работающим GSM устройством). Жаль, что моё оборудование стенда СП-50/ILS на поверке, можно было бы поисследовать. Но в любом случае, польский борт не использовал курсоглиссадную систему, по причине её отсутствия в Смоленске.
А вот к вопросу о наводках.
Аэрофлот собрался ставить микро соту в салон. Якобы ее будут отключать при снижении и посадке. А хоть кто-то задумался как контролировать пассажиров, чтоб выключали мобилки.
Ведь после отключения соты все терминалы разом ломануться вниз за сетью. И хрен кто полезет сам выключать, если в полете можно было трындить.
Мне тоже интересно услышать про CRM (crew resource management) в Ту-154. Хотя думаю формально порядок может немного отличаться от конторы к конторе .
Андрей, в принципе не должна. Есть такая книжка - "Инструкция по взаимодействию и технология работы экипажа самолета Ту-154".
По идеи, все компанейские РПП и прочее должны писаться на ее базе.
Правда, польские ВВС могут работать по другому.
---------- Добавлено в 19:14 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 19:09 ----------
- Ни в коем случае не искать её раньше, чем помощник громко и чётко доложит: "Командир, полосу вижу!"
- Если командир начнёт визуально полосу искать, а правый лётчик - за высотой и скоростью следить, то кто будет самолёт пилотировать в это время?!
Дядя Миша, ты себя уточни?
По хорошему, в таких условиях к ВПР КВС пилотирует по приборам. "Оценка" - командир устанавливает контакт с наземными ориентирами и оценивает возможность посадки, а второй готовиться к уходу на второй круг.
"Полосу вижу" - доложат диспетчеру, и если пилотирование слева, то связь -справа.
---------- Добавлено в 19:14 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 19:14 ----------
А я и не путаю, должен заметить, т.к. при приёмке крафта (Самаора) служба АиРЭО на предварительном тестировании должна была высказать свои претензии, если они имели место быть.
Так же никто не отменяет оценку объективного контроля.
P.S. Что касается дикции: на бомбёрах микрофоны вообще не установлены... и не технические "трудности" являются препятствием.
Ну, имеющий уши да услышит
А вот к вопросу о наводках. Вот в этой теме когда-то это обсуждалось:
http://www.sukhoi.ru/forum/showpost.php?p=946792&postcount=25
http://www.sukhoi.ru/forum/showpost.php?p=949073&postcount=136
Ну, имеющий уши да услышит
Услышит несомненнно, если выполнит определённые действия:
Пульт 70 А-50 подключить разъём (шр 19 кл) к контрольному разъёму,оторый находится рядом с МАРС-БМ.
Другой, выходящий кабель (РВН-1-5-2Г1) подключить к авиагарнитуре, на данном пульте включить СЕТЬ, включить ВОСПРОИЗВЕДЕНиЕ... и слушать.
P.s. Имеющий уши, да услышит.
Дядя Миша, ты себя уточни?
- Точней не бывает.
По хорошему, в таких условиях к ВПР КВС пилотирует по приборам.
- Господи... Ну, вот условия: туман, видимость 300 метров, нижняя граница не определяется.
"Оценка"
- У нас, в ВВС, этого пункта "Оценка" не было. Глубокое ИМХО: он совершенно не нужен. Он формален.
- командир устанавливает контакт с наземными ориентирами и оценивает возможность посадки
- Повторяю: видимость 300 метров, у командира минимум 60х550, позарез необходимо садиться (нет запасных) - на какой высоте штурман начнёт вопрошать: "Оценка?"
Когда командир в этих условиях должен отвлечься от пилотирования по приборам и "начать устанавливать контакт с наземными ориентирами"?! (которых не видно!)
Откуда командир узнает, что пора начинать отвлекаться от пилотирования по приборам и шарить глазами за кабиной?
...а второй готовиться к уходу на второй круг.
- Это как это он "готовится"????? Он должен быть, как когда-то юные пионеры "всегда готов!"
"Полосу вижу" - доложат диспетчеру
- Доложат - после сруливания с ВПП...
... и если пилотирование слева, то связь -справа.
- Да не надо в этом месте никакой связи, только приём информации от руководителя посадки. А связь - если принято решение об уходе на второй круг, вот тогда нужно доложить об этом РП.
Методика, которая была отработана у нас, та, что я изложил в #150 на с.6, позволяет выживать в любых условиях, включая те, при которых погиб польский экипаж. Если бы они твёрдо и чётко руководствовались такой методикой, то все были бы живы и здоровы.
Услышит несомненнно, если выполнит определённые действия:
Пульт 70 А-50 подключить разъём (шр 19 кл) к контрольному разъёму,оторый находится рядом с МАРС-БМ.
Другой, выходящий кабель (РВН-1-5-2Г1) подключить к авиагарнитуре, на данном пульте включить СЕТЬ, включить ВОСПРОИЗВЕДЕНиЕ... и слушать.
P.s. Имеющий уши, да услышит.
Дорогой Bomberz, тебе некий человек, работавший некогда в МАК, и принимавший участие в расследование не одного десятка катастроф рассказывает, как оно бывает в расшифровке на самом деле - а ты в ответ что-то там про ШР и как АиРЭО принимает в Самаре.
Ну скучно, в самом деле.
В Польше сегодня не будут обнародованы переговоры пилотов разбившегося 10 апреля под Смоленском самолета Ту-154 польского президента Леха Качиньского.
Об этом заявил на пресс-конференции генеральный прокурор Польши Анджей Шеремет.
«До тех пор пока мы не получим остальных доказательств, по поводу которых польская сторона обращалась к российской стороне, прокуроры не могут принять решения об обнародовании содержания самописцев», – заявил генпрокурор Польши. По его мнению, российская сторона сможет передать Польше «черные ящики» не ранее, чем через две недели.
Ранее Анджей Шеремет обещал, что именно сегодня в Польше станут известны переговоры пилотов разбившегося авиалайнера.
http://news.mail.ru/inworld/ukraina/politics/3706523/
В Польше сегодня не будут обнародованы переговоры пилотов...
Я вообще не понимаю на каком основании они собираются их обнародовать.
Это прямо "не рекомендовано" (при правильном переводе на русский - "запрещено") ИКАО. По нашим правилам протокол переговоров есть в материалах дела, не предназначен для публикации вообще, а в открытом документе - Окончательном Отчете - могут публиковаться только цитаты, и только в случае, если это необходимо для анализа события.
Это просто аморально, в конце концов. У погибшего экипажа остались родственники.
Им приятно будет, если вся страна будет обсуждать, что именно кричал перед смертью их сын/муж/отец?
Дорогой Bomberz, тебе некий человек, работавший некогда в МАК, и принимавший участие в расследование не одного десятка катастроф рассказывает, как оно бывает в расшифровке на самом деле - а ты в ответ что-то там про ШР и как АиРЭО принимает в Самаре.
Ну скучно, в самом деле.
1. Не работавший, а работающий. Работающий там, где переговоры прослушиваются до вышестящих инстанций.
2. Я думал, что технология по приёмке и нюансам АиРЭО гражданских бортов как-то заинтересует форумчан. Оказывактся, что это скучно.
Чтто же, не буду спорить с офицером форума.
p.s. Должен добавить, что микрофоны на 154 отрабатывают на все !00%, не уступая самым современным бортам, кстати.
harinalex
22.04.2010, 21:27
Я вообще не понимаю на каком основании они собираются их обнародовать.
Это прямо "не рекомендовано" (при правильном переводе на русский - "запрещено") ИКАО. По нашим правилам протокол переговоров есть в материалах дела, не предназначен для публикации вообще, а в открытом документе - Окончательном Отчете - могут публиковаться только цитаты, и только в случае, если это необходимо для анализа события.
Это просто аморально, в конце концов. У погибшего экипажа остались родственники.
Им приятно будет, если вся страна будет обсуждать, что именно кричал перед смертью их сын/муж/отец?
я так понимаю , что обнародуются выжимки , возможно имеющие отношение к делу (как в pdf-отчетах МАК - "крен 60, нцв , не могу вывести , нцв") .
1. Не работавший, а работающий. Работающий там, где переговоры прослушиваются до вышестящих инстанций.
:ups:
Я тебе не про твоего родственника, который, как я понял, работает где-то в эксплуатации в ГРАПИ. Я тебе про другую, весьма скромную персону.
Я вообще не понимаю на каком основании они собираются их обнародовать.
Это прямо "не рекомендовано" (при правильном переводе на русский - "запрещено") ИКАО. По нашим правилам протокол переговоров есть в материалах дела, не предназначен для публикации вообще, а в открытом документе - Окончательном Отчете - могут публиковаться только цитаты, и только в случае, если это необходимо для анализа события.
Это просто аморально, в конце концов. У погибшего экипажа остались родственники.
Им приятно будет, если вся страна будет обсуждать, что именно кричал перед смертью их сын/муж/отец?
Видимо, особый случай. Обнародовать стоит, хотя бы частично, чтобы в СМИ меньше публиковали заговоры и фантазии журналистов.
---------- Добавлено в 00:33 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 00:33 ----------
:ups:
Я тебе не про твоего родственника, который, как я понял, работает где-то в эксплуатации в ГРАПИ. Я тебе про другую, весьма скромную персону.
:)
я так понимаю , что обнародуются выжимки , возможно имеющие отношение к делу (как в pdf-отчетах МАК - "крен 60, нцв , не могу вывести , нцв") .
Но ведь для этого надо провести анализ, привязаться к траектории.
При этом у динамиков все довольно долго обычно утрясаеться.
Зачем гнать лошадей в таком деликатном деле?
harinalex
22.04.2010, 21:51
Но ведь для этого надо провести анализ, привязаться к траектории.
При этом у динамиков все довольно долго обычно утрясаеться.
Зачем гнать лошадей в таком деликатном деле?
согласен . Гонят обычно чиновники (прокуратура итп) - какой-то результат общественности предъявить.
Система раннего предупреждения о столкновении с землей на польском Ту-154, вероятно, была отключена
Система раннего предупреждения о столкновении с землей на польском Ту-154, вероятно, была отключена из-за особенностей системы измерения высоты, принятой в России. Об этом сообщил бывший командир 36−го авиаполка Польши Томаш Петржак. Другой пилот польских ВВС, летавший с президентом Польши, считает, что при полете в Смоленск экипаж ошибся при утановке атмосферного давления на аэродроме, из-за чего снизился до предельно малой высоты.
Установленная на борту Ту-154 система раннего предупреждения столкновения с землей (TAWS), по мнению полковника ВВС Польши в отставке Томаша Петржака, командовавшего 36−м авиаполком, была заблокирована из-за невозможности использования на аэродроме в Смоленске.
Об этом Петржак сообщил в интервью польской радиостанции RMF FM. Системы раннего предупреждения информируют летчика о приближении холмов, мачт и других препятствий. Система TAWS (Terrain Avoidance Warning System) выдает экипажу информацию о недопустимо высокой скорости снижения, опасной близости земли, потере высоты после взлета, отклонении ниже глиссады, характере опасного рельефа земной поверхности в направлении полета и опасном сдвиге ветра.
По словам Томаша Петржака, подобная система работает только при условии, что атмосферное давление измеряется по уровню моря (QNH), а не по уровню от порога взлетно-посадочной полосы (QFE) — такая система измерения принята в России.
«Все карты и базы данных для этой системы построены именно по уровню моря, а не по давлению на аэродроме», — отметил Петржак.
Однако на российском аэродроме действует система значений QFE, которые не соответствуют действительности в системе TAWS. Томаш Петржак добавил, что по инструкции использование TAWS запрещено при измерении высоты по атмосферному давлению от уровня земли, поскольку в этом случае TAWS будет давать неверную информацию. Он отметил, что такие системы используются на «Боингах» и «Аэробусах».
Помимо системы TAWS в кабине Ту-154 были установлены три высотомера, позволяющие определять высоту самолета с погрешностью примерно в 10 м.
Томаш Петржак добавил, что окончательно на этот вопрос может ответить только комиссия по расследованию причин крушения.
Сам Петржак еще в 2008 году ушел в отставку, так и не дождавшись обновления авиапарка в президентском летном полку. «Я ждал новые самолеты одиннадцать лет, но ничего сделано не было», — отметил он, добавив, что в течение двух лет в авиапарке Польши истекает срок ремонта воздушных судов. Особенно, по его словам, необходима замена самолетов Як-40. «Речь идет о безопасности первых лиц государства. Нужны немедленные меры», — отметил он.
Ранее другой ушедший в отставку летчик ВВС Польши Гжегож Петрущук, который пилотировал президентский Ту-154 в Тбилиси в 2008 году, отметил, что, по его мнению, причиной катастрофы могла стать ошибочная интерпретация пилотом Аркадиушем Протасюком данных диспетчера об атмосферном давлении в районе аэродрома при определении высоты полета.
Напомним, что, согласно предварительным данным, Ту-154 опустился ниже глиссады примерно на 50 м, отклонился от посадочного курса на 45 м и врезался в дерево на удалении 1050 м от взлетно-посадочной полосы. Пилот совершал посадку в экстремальных условиях при видимости от 150 до 400 м, тогда как минимальные условия для успешной посадки составляют на аэродроме в Смоленске 1000 м.
Представители самарского авиазавода «Авиакор», где Ту-154 проходил последний капитальный ремонт зимой прошлого года, заявили, что на борту Ту-154 было установлено самое современное пилотажно-навигационное оборудование, позволяющее выполнять полеты в системе точной зональной навигации P-RNAV Европейского региона по требованиям RNP-1.
МАК: расшифровки синхронизированы
Комиссия Межгосударственного авиационного комитета синхронизировала по времени информацию параметрического и речевого самописца с учетом данных, полученных с диспетчерского магнитофона и результатов расшифровки эксплуатационных бортовых регистраторов, говорится в официальном сообщении МАК, опубликованном в четверг.
В Москву доставлены сохранившиеся фрагменты радиоэлектронного и навигационного оборудования самолета для проведения дальнейших исследований, а также носитель информации наземных средств объективного контроля.
«Российские и польские специалисты продолжают работу по протоколированию переговоров экипажа. Начат двусторонний перевод прослушанной информации с привлечением квалифицированных переводчиков», — говорится в сообщении ведомства.
Специалисты рассчитывают траекторию полета самолета в пространстве с учетом базы данных земной поверхности, материалов аэрофотосъемки и геодезических измерений.
Первый этап работы по составлению схемы авиакатастрофы уже завершен. Специалисты готовят доклад о результатах работы технической комиссии.
Командир экипажа польского Ту-154 Аркадиуш Протасюк не поверил рекомендациям диспетчера
Командир экипажа польского Ту-154 Аркадиуш Протасюк не поверил рекомендациям диспетчера и начал снижение сразу по нескольким причинам. Руководитель службы подготовки пилотов ВВС Польши Анатолий Чабан рассказал журналистам, что президент вылетел из Варшавы с получасовой задержкой, аэродром Смоленска не был закрыт, а менее опытный пилот за час до трагедии успешно посадил в Смоленске другой самолет.
По словам Анатолия Чабана, которого цитирует польский телеканал TVN24, командир экипажа, вероятнее всего, решил осмотреться в связи с тем, что за час до этого на аэродроме в Смоленске успешно приземлился Як-40, который пилотировал менее опытный летчик, чем Аркадиуш Протасюк. Командир президентского борта не поверил рекомендациям диспетчера еще и потому, что аэродром не был закрыт, как это было в Тбилиси два года назад, когда Протасюк был вторым пилотом Ту-154.
Представитель ВВС Польши также отметил, что речь шла о необычном визите — траурной церемонии в Катыни, делегация вылетела из Польши с опозданием и могла не успеть на кладбище.
Наконец, Аркадиуш Протасюк хорошо знал аэродром в Смоленске, последний раз он совершал посадку буквально за три дня до катастрофы, 7 апреля, когда в Катынь прилетел премьер-министр Польши Дональд Туск (тогда Протасюк был вторым пилотом).
«Поэтому решили проверить возможность посадки. Насчет посадки в условиях плохой видимости есть четкое правило: сделать попытку приземления и затем уходить на запасной аэродром», — отметил Чабан.
Обвинили в трусости
Чабан напомнил, что в августе 2008 года во время визита в Грузию в рамках поддержки действий Михаила Саакашвили из-за погодных условий польский самолет Ту-154 с президентами Польши, Литвы, Латвии и Эстонии приземлился в Азербайджане. Тогда Аркадиуш Протасюк был вторым пилотом этого самолета. Из-за погодных условий аэродром в Тбилиси был закрыт. Несмотря на жесткий запрет, находившийся на борту Лех Качиньский заявил пилотам: «Если вы офицеры, то не должны бояться».
Командир экипажа Гжегож Петрущук не послушался указаний президента и, поскольку аэродром был закрыт, повернул в Баку. Позднее он был награжден медалью за спасение жизней четырех президентов, но уволился из 36−го авиаполка после того, как члены пропрезидентской партии «Право и Справедливость» назвали действия пилотов трусостью и обратились в прокуратуру с требованием оценить решение командира экипажа, который не выполнил приказ главы государства.
Пилот не справился с давлением
В разговоре с польскими журналистами после авиакатастрофы Гжегож Петрущук отметил, что его коллега был обязан попробовать совершить посадку, несмотря на плохие метеоусловия. «Если аэродром не закрыт, то пилот предпринимает попытку приземления, в случае неудачи он уводит самолет на запасной аэродром», — отметил Петрущук.
По его словам, при выполнении захода на посадку из-за отсутствия системы ILS на аэродроме минимальной считалась видимость 100 м на 1000 м — по высоте и горизонту.
«В тумане пилот видит перед собой только молоко. Отклонение от посадочного курса может достигать 100−200 м. Принять окончательное решение пилот может, когда установит визуальный контакт с землей. Лайнер оказался слишком низко из-за возможной ошибки при определении высоты. Возможно, в данном случае пилоты неправильно интерпретировали данные диспетчера для выставления давления на высотометре», — рассказал Петрущук в интервью польской газете «Prawna».
Отвечая на вопрос о пилотировании президентского борта, Гжегож Петрущук отметил, что летчики испытывают давление различного характера. «Это необычный полет. Нам нужно вписываться в жесткие временные рамки. Однако все пилоты проходят специальную подготовку, чтобы не поддаваться давлению высокопоставленных лиц. В истории двухлетней давности мы с Аркадиушем были единогласны в принятии решения уходить на запасной аэродром. Он был отличным и опытным пилотом», — добавил бывший командир экипажа президентского самолета.
Полчаса опоздания
Польская газета «Выборча» восстановила хронику трагедии. Утром 10 апреля польская делегация собралась на военном аэродроме Окечие в Варшаве. Отправление было запланировано на 7.00 утра, возвращение – на 18.00 того же дня. В первом салоне самолета летели Лех Качиньский с супругой, во втором – министры и парламентарии. В третьем салоне – генералы минобороны и должностные лица правительства. Всего на борту самолета находились 96 человек, в том числе восемь членов экипажа.
За полчаса до полета командир экипажа Ту-154 Аркадиуш Протасюк получил прогноз погоды в Смоленске. Затем метеосводку предоставили диспетчеры из Белоруссии. Синоптики сообщили о пасмурной погоде, тумане, скорость ветра составляла 3 м/с, видимость — около 500 м, влажность воздуха — 100 процентов.
Самолет вылетел из Варшавы с задержкой примерно на полчаса – в 9.23 мск (7.23 по местному времени). По неофициальным данным, задержка произошла из-за опоздания Качиньского. Примерно в это же время, когда вылетал президентский борт, в Смоленске успешно приземлился самолет Як-40 с группой польских журналистов.
В 10.20 мск Лех Качиньский связался по телефону с братом и сообщил, что полет идет нормально, и они приземлятся через несколько минут.
В 10.46 мск, за десять минут до катастрофы, пилоты получили сообщение от диспетчера аэродрома о плохой видимости и густом тумане с рекомендацией уходить на запасной аэродром – в Витебск (130 км от Смоленска), Москву или Минск (305 км от Смоленска).
Церемония в Катыни, на которую ехал президент, должна была начаться в 11.30. Если бы экипаж развернул самолет, церемонию пришлось бы отложить до вечера. Стандартное время в полете между Смоленском и Варшавой – 70 минут. Полет президентского самолета длился 93 минуты. По мнению представителей польских ВВС, задержка еще на 23 минуты могла возникнуть из-за погодных условий, силы и направления ветра. Впрочем, даже в случае успешного приземления польская делегация успела бы к началу церемонии. Дорога до кладбища в Катыни от аэропорта занимает около получаса.
По словам очевидцев, самолет сделал круг над аэродромом, выполняя заход на посадку, после чего начал приземление. Отклонение от курса составляло 40−45 м, самолет находился на 50 м ниже глиссады, вертикальная скорость самолета была выше необходимой и составляла 6 м/с. В последний момент экипаж перевел двигатели на взлетный режим, однако, по словам российских экспертов в области авиации, особенности Ту-154 не позволили выполнить маневр — для того чтобы двигатели получили ускорение, требовалось еще около десяти секунд.
Столкновение с березой произошло на высоте 8 м от земли в 1050 м от взлетно-посадочной полосы.
В среду группа следователей из Польши должна вернуться в Варшаву. Ожидается, что уже в четверг генеральная прокуратура Польши обнародует результаты расшифровки бортовых самописцев, если получит согласие российской стороны.
http://www.infox.ru/accident/crime/2010/04/21/Ekipazh_Tu_154_spyes.phtml
Видимо, особый случай. Обнародовать стоит, хотя бы частично, чтобы в СМИ меньше публиковали заговоры и фантазии журналистов.
В СМИ вегда найдутся люди, которые рано или поздно вбросят фантастическую версию переговоров. Увы, но защищены от ложной информации могут только постоянные читатели честных авиационных ресурсов, имхо.
---------- Добавлено в 22:20 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 22:12 ----------
:ups:
Я тебе не про твоего родственника, который, как я понял, работает где-то в эксплуатации в ГРАПИ. Я тебе про другую, весьма скромную персону.
И я не про родственника, представляющего разработчика.
Речь идёт о скоропалительном и ошибочном утверждении->
Слышно там довольно хреново, и фрагмент ...(нрзб)... в протоколах встречается чаще, чем хотелось бы.
Stardust
23.04.2010, 07:16
Речь идёт о скоропалительном и ошибочном утверждении->
То есть ты утверждаешь, что Polar, который работал в МАК и сам учавствовал в расследованиях и слышал то, что осталось от записей после катастроф - по меньшей мере лукавит?
...
- У нас, в ВВС, этого пункта "Оценка" не было. Глубокое ИМХО: он совершенно не нужен. Он формален...
...Методика, которая была отработана у нас, та, что я изложил в #150 на с.6, позволяет выживать в любых условиях, включая те, при которых погиб польский экипаж. Если бы они твёрдо и чётко руководствовались такой методикой, то все были бы живы и здоровы.
Мне кажется, Вам будет интересно поучаствовать в обсуждении на другом форуме данной проблемы (http://www.forumavia.ru/a.php?a=t&id=1467&count=1) отдельно, без "траурной" тематики. Там собрались люди, с которым Вам будет интересно пообщаться. И Ершов В. В. уже "отметился". Мне например очень интересно читать (писАть не решусь).
Польская газета «Выборча» восстановила хронику трагедии.
Похоже, они с наших форумов информацию брали)
---------- Добавлено в 10:51 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 10:47 ----------
С публикацией записей, думаю, будет большой политический торг. Эмоции от потрясения заканчиваются, начинает действовать разум и трезвый расчет.
То есть ты утверждаешь
Утверждает Polar->
хреново
Я же придерживаюсь иной точки зрения, которая была озвучена выше по теме обсуждения.
Мне кажется, Вам будет интересно поучаствовать в обсуждении на другом форуме данной проблемы (http://www.forumavia.ru/a.php?a=t&id=1467&count=1) отдельно, без "траурной" тематики. Там собрались люди, с которым Вам будет интересно пообщаться. И Ершов В. В. уже "отметился". Мне например очень интересно читать (писАть не решусь).
- Спасибо! Глянул сейчас мельком - с первых же строк т-щ говорит почти слово в слово то, что и я сказал...
А гражданский пилот Sergei Ivanovich тут же порет гражданскую фигню...
А гражданский пилот Sergei Ivanovich тут же порет гражданскую фигню...
Не мог не обратить на ремарки Ершова
Ершов Василий Васильевич
То Steel_major: Насчет стабильности результата. Полностью согласен. Военным летчикам надо уметь летать и в неполном составе экипажа. А если не дай бог придется, то выполнить задачу и в одиночку. Тут склоняю голову. Действительно, командир должен быть универсалом.
Интересно, как Это он себе представляет на многочленном экипаже...
Не мог не обратить на ремарки Ершова
Интересно, как Это он себе представляет на многочленном экипаже...
- "Вылет в неполном составе экипажа запрещён" - по документам, регламентирующим лётную работу. Он разрешён иногда испытателям, там свои документы...
- "Вылет в неполном составе экипажа запрещён" - по документам, регламентирующим лётную работу. Он разрешён иногда испытателям, там свои документы...
однако в процессе полета возможны потери
посему регламент подмены могли и продумать
IMHO что гражданский что военный.... Если самолет рассчитан на полный экипаж то один человек может справиться но недолго. Полноценной функциональности не будет..
Может, просто дальний с ближним перепутали?
Может, просто дальний с ближним перепутали?
С таким же успехом: может перепутали куда штурвал тянуть на себя или от себя ?
Но все-таки что-то такое перепутали.
24.04.2010
Работы Технической комиссии на месте катастрофы и аэродроме Смоленск «Северный» закончены. Члены Технической комиссии прибыли в Москву.
Проведены работы по опознанию останков членов летного экипажа. С участием специалиста МАК, проводится трасологическая экспертиза расположения членов экипажа в кабине самолета в момент катастрофы.
Достигнута договоренность о проведении с участием специалистов МАК и польской стороны исследований бортовой системы предупреждения столкновения с землей (TAWS) и системы спутниковой навигации (GNSS) американского производства на предприятии-изготовителе в США.
По полученным данным расшифровки аварийных самописцев, система TAWS в полете на борту самолета была включена.
По восстановленным данным параметрических самописцев продолжается анализ динамики полета и работы самолетных систем с учетом данных, полученных по результатам исследований сохранившихся фрагментов и узлов конструкции самолета.
Завершаются работы по идентификации голосов членов летного экипажа, в которой принимают также участие польские специалисты и пилоты.
Проводится изучение документации по проведенному ремонту самолета в ОАО «Авиакор-авиационный завод».
Все работы Технической комиссии проводятся в тесном взаимодействии со специалистами польской стороны.
МАК (http://www.mak.ru/russian/russian.html)
Интересно, как Это он себе представляет на многочленном экипаже...
Зависит от самолета и того, кто вышел из строя. Например, Су-24- если штурмана нет, но известен район цели и ее видно- опытный летчик нормально сработает и вернется на аэродром, а вот если пилот- то сливай воду. Теоретически предусмотрена возможность управления с правого кресла, но вряд-ли штурман сможет просто вернуть самолет на аэродром.
Аналогично с Ту-22М. В принципе, если в передней и задней кабине осталось по одному дееспособному члену экипажа, отработать можно.
Немаловажно еще то, что ранение или гибель членов экипажа просто так не происходит, так что самолет тоже будет поврежден и нагрузка на уцелевших возрастет еще сильнее.
Может, просто дальний с ближним перепутали?
Только ближний, дальний не работает... Там одна комендатура с октября прошлого года осталась, после расформирования 103 гв. втап. Северный работает только с одним стартом и одним БПРМ...
Может, просто дальний с ближним перепутали?
- А их нельзя перепутать: маркер дальнего даёт два звуковых сигнала в секунду, маркер ближнего - шесть сигналов. Это въедается в подкорку... ;)
Вопрос. Мог ли причиной резкого ухода под глиссаду стать отказ привода стабилизатора у Ту -154 м. В результате отрыва тяги, скажем, или чего еще, он перешел в положение -1° (или нулевое положение), для полетов на эшелоне? Все остальное - попытка вывести из пикирования. По аналогии со случаем с MD83 в 2000 м, кажется.
видео тут http://www.aviavideo.ru/index.php?film_id=185
Вопрос. Мог ли причиной резкого ухода под глиссаду стать отказ привода стабилизатора у Ту -154 м. В результате отрыва тяги, скажем, или чего еще, он перешел в положение -1° (или нулевое положение), для полетов на эшелоне? Все остальное - попытка вывести из пикирования. По аналогии со случаем с MD83 в 2000 м, кажется.
- Или ещё в него мог врезаться небольшой метеорит...
- Или ещё в него мог врезаться небольшой метеорит...
Смешно... Дали бы, лучше, ссылочку на описание конструкции привода стабилизатора. Может и отпал бы вопрос сразу.
ИМХО. Все лучше, чем размышлять на тему, кто пилотировать должен был. (Оба в форточку высунулись, что б лучше видно было)
- Лучше возьмите вот эту ссылочку:
Бритва Оккама (http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%91%D1%80%D0%B8%D1%82%D0%B2%D0%B0_%D0%9E%D0%BA%D0%BA%D0%B0%D0%BC%D0%B0)
А привод стабилизатора на Ту-154 на моей памяти ни разу не разрушался...
Брился уже. У MD83 это тоже только раз случилось, и не в первых вылетах. Просто если откинуть авантюрность экипажа, других причин «нырка» не вижу. Плюс первые же сообщения о технической исправности борта (часа не прошло). Еще до расшифровки.
Смешно... Дали бы, лучше, ссылочку на описание конструкции привода стабилизатора. Может и отпал бы вопрос сразу.
ИМХО. Все лучше, чем размышлять на тему, кто пилотировать должен был. (Оба в форточку высунулись, что б лучше видно было)
Зачем вам схема? Вы бы, посмотрев на нее холодным взглядом профессионала, сразу нашли бы грубую ошибку, которую прозевали ОКБ им Туполева, ЦАГИ, Авиарегистр СССР и которая ни разу не стреляла за 40 лет эксплуатации самолета?
Это называется unreal.
Подобный дефект в советской/российской авиации был допущен один раз - Як-42, Белоруссия, 1983 год.
---------- Добавлено в 16:12 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 16:11 ----------
- Или ещё в него мог врезаться небольшой метеорит...
...а ты заметил -я не развелся на флейм "кто не умеет летать - военные или граждане"...
Зачем вам схема? Вы бы, посмотрев на нее холодным взглядом профессионала, сразу нашли бы грубую ошибку, которую прозевали ОКБ им Туполева, ЦАГИ, Авиарегистр СССР и которая ни разу не стреляла за 40 лет эксплуатации самолета?
Это называется unreal.
Подобный дефект в советской/российской авиации был допущен один раз - Як-42, Белоруссия, 1983 год.[COLOR="Silver"]
Помнится, что в случае с MD83, дело было не в дефекте или ошибке проектирования, а в неправильном обслуживании, точнее в его отсутствии.
...а ты заметил -я не развелся на флейм "кто не умеет летать - военные или граждане"...
- А это вообще не вопрос: и там, и там есть люди, которые умеют летать отлично, и там, и там есть те, кто умеет летать хорошо, и там, и там есть те, кто летает херовато, и там, и там есть те, которых не знаю, как в ГВФ, а в ВВС называли "говно - не лётчик"...
Гражданские, с их огромными налётами, по идее такие элементы как посадка при минимуме (и ниже, чего уж там) должны выполнять лучше.
- А это вообще не вопрос: и там, и там есть люди, которые умеют летать отлично, и там, и там есть те, кто умеет летать хорошо, и там, и там есть те, кто летает херовато, и там, и там есть те, которых не знаю, как в ГВФ, а в ВВС называли "говно - не лётчик"...
Гражданские, с их огромными налётами, по идее такие элементы как посадка при минимуме (и ниже, чего уж там) должны выполнять лучше.
:bravo:
Согласен на все 100%!!!
- Так это вообще не вопрос для тех, кто в теме...
Гражданские, с их огромными налётами, по идее такие элементы как посадка при минимуме (и ниже, чего уж там) должны выполнять лучше.
Вовсе не факт. Если брать истребителя и извозчика, то у первого при значительно меньшем налете вполне может быть такое же количество посадок просто из-за того, что истребитель (как правило) часами не висит в воздухе.
Вовсе не факт. Если брать истребителя и извозчика, то у первого при значительно меньшем налете вполне может быть такое же количество посадок просто из-за того, что истребитель (как правило) часами не висит в воздухе.
С истребителями вообще не стоит сравнивать. Рамки там не такие жёсткие (и габариты, и масса, и тяговооружённость, и потребная точность). Сравнивать гражданских извозчиков на лайнерах есть смысл только с транспортниками. А те висят в воздухе ни чуть не меньше
В Союзе- да, сейчас, к сожалению, нет. Налет в ВВС резко упал. Недавно говорил с летчиком, который летал на МиГ-21 в 60-х. У них считалось особым шиком уйти на 2 рулежку (600 м пробега). Но летали тогда много и бились много. Дай бог, когда-нибудь вернуться к этому уровню ВВС по выучке и готовности.
Вовсе не факт. Если брать истребителя и извозчика, то у первого при значительно меньшем налете вполне может быть такое же количество посадок просто из-за того, что истребитель (как правило) часами не висит в воздухе.
- Факт.
Тут вопрос ещё в том, что истребитель летает, как правило, в районе аэродрома и при ухудшении погоды его быстренько присаживают - ему редко приходится сталкиваться с серьёзным ухудшением погоды от той, что сообщил полковой синоптик на предполётных указаниях. Гражданский лётчик, летя из Москвы в какой-нибудь Анадырь, совершенно не может быть уверен, что через несколько часов полёта погода на аэродроме посадки будет нормальной.
Вдобавок, ВВС - не коммерческая организация, - могут полёты и на неделю отбить. А в ГВФ - там деньги, там план, там народ надо перевозить в оговоренные сроки...
Поэтому лётчик гражданский гораздо чаще оказывается в ситуации хреновой, чем военный, тем более - истребитель, летающий в районе своего аэродрома.
Транспортники - те мало чем принципиально отличаются от ГВФ, и налёт у них тоже был огромный, в сравнении с другими родами авиации, а дальники и стратеги - те всегда гораздо меньше налётывали...
- Факт.
Тут вопрос ещё в том, что истребитель летает, как правило, в районе аэродрома и при ухудшении погоды его быстренько присаживают - ему редко приходится сталкиваться с серьёзным ухудшением погоды от той, что сообщил полковой синоптик на предполётных указаниях.
Вот-вот. Посему в ГА военных коллег называли "Защитники чистого неба".
Транспортники - те мало чем принципиально отличаются от ГВФ, и налёт у них тоже был огромный, в сравнении с другими родами авиации, а дальники и стратеги - те всегда гораздо меньше налётывали...
Один мой уважаемый коллега, ныне покойный - гвардии полковник ВТА имел такую географию полетов, что волки из бывшего управления международных перевозок - от зависти белели.
---------- Добавлено в 17:13 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 17:11 ----------
...Недавно говорил с летчиком, который летал на МиГ-21 в 60-х. У них считалось особым шиком уйти на 2 рулежку (600 м пробега)...
Так это пижонство и у нас, скромных граждан имеется. Номер рулежки зависит от типа, лечится звиздюлинами за несвоевременно убранный реверс.
В эпоху доплаты за экономию керасина, реверс давался чисто символически...конечно в благоприятных условиях.
ЗЫ: А больше всех налётывает штурман на виранде, первый оторвался и последний коснулся :)
Цитата:
Сообщение от F74
...Недавно говорил с летчиком, который летал на МиГ-21 в 60-х. У них считалось особым шиком уйти на 2 рулежку (600 м пробега)...
Так это пижонство и у нас, скромных граждан имеется. Номер рулежки зависит от типа, лечится звиздюдинами за несвоевременно убранный реверс.
- У нас таких глупостей не было - жалели покрышки...
А шиком считалось сесть с перегрузкой на посадке 1.05-1.03... :)
- А их нельзя перепутать: маркер дальнего даёт два звуковых сигнала в секунду, маркер ближнего - шесть сигналов. Это въедается в подкорку... ;)
Дык ведь озвучку можно и отключить... а прослушать код морзе могли в спешке забыть...
---------- Добавлено в 22:23 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 22:20 ----------
В Союзе- да, сейчас, к сожалению, нет. Налет в ВВС резко упал. Недавно говорил с летчиком, который летал на МиГ-21 в 60-х. У них считалось особым шиком уйти на 2 рулежку (600 м пробега). Но летали тогда много и бились много. Дай бог, когда-нибудь вернуться к этому уровню ВВС по выучке и готовности.
В 60-е на МиГ-21 по РЛЭ тормозной парашют выпускали на высоте 1 метр - ещё до приземления:) Вот и 600 метров.
В 60-е на МиГ-21 по РЛЭ тормозной парашют выпускали на высоте 1 метр - ещё до приземления:)
Выпуск секунды за 2 до приземления на МиГ-29:
http://www.youtube.com/watch?v=K6zJYDoNn0I
Кто-нибудь в курсе, такое вообще в реальной жизни применяется сейчас на строевых и есть ли смысл ?
Только ближний, дальний не работает... Там одна комендатура с октября прошлого года осталась, после расформирования 103 гв. втап. Северный работает только с одним стартом и одним БПРМ...
Мда... т.е. строгий в пилотировании лайнер, на котором залог успешной посадки в том, чтобы сбалансировать самолёт в посадочной конфигурации задолго до ДПРМ загоняют в туман надеясь на один лишь БПРМ? При том, что стрелки АРК в жизни не всегда стоят на месте, а стрелка РВ может скакать туда-сюда как бешеная? А ВПР совпадает с БПРМ? Я правильно понимаю? На что они надеялись?
---------- Добавлено в 22:41 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 22:39 ----------
Выпуск секунды за 2 до приземления на МиГ-29:
http://www.youtube.com/watch?v=K6zJYDoNn0I
Кто-нибудь в курсе, такое вообще в реальной жизни применяется сейчас на строевых и есть ли смысл ?
В строевых не знаю, но испытатели это делают. И не только на МиГ-29.
Дык ведь озвучку можно и отключить...
- :eek::eek::eek: Зачем??!!
В Авиационном комитете заявляют, что делегация Польши удовлетворена предварительными данными расследования авиакатастрофы под Смоленском.
Польским чиновникам дали возможность прослушать в полном объеме запись речевого аварийного самописца и ознакомиться с предварительными результатами обработки материалов по расследованию крушения.
http://www.radiomayak.ru/doc.html?id=182924
Вся доступная к настоящему моменту информация о расследовании авиакатастрофы под Смоленском, во время которой погиб президент Польши Лех Качиньский с супругой Марией, будет обнародована в среду, 28 апреля. Об этом заявил сегодня пресс-секретарь правительства Польши Павел Грась.
По его словам, к настоящему моменту завершился первый этап следствия. В середине следующей недели предварительные итоги расследования представит общественности премьер-министр Польши Дональд Туск.
«В среду господин премьер вместе с министрами представит полную информацию о первом этапе работы комиссии и всех учреждений, расследующих обстоятельства катастрофы», — сказал Грась.
Теперь, по завершении первого этапа следствия, польские эксперты переместятся в Москву, где будут продолжать работу вместе с российскими специалистами, отметил пресс-секретарь.
Накануне польская делегация во главе с министром национальной обороны Богданом Клихом посетила в Москве офис Межгосударственного авиационного комитета и встретилась с председателем МАК Татьяной Анодиной . Со стороны России присутствовали министр транспорта РФ Игорь Левитин, представители МИД РФ.
Польская сторона заявила, что удовлетворена ходом расследования ЧП, которое ведется в соответствии с международными правилами и стандартами, а также большим объемом работ, выполненным в сжатые сроки. Министр обороны Польши в научно-техническом центре МАК смог прослушать запись речевого аварийного самописца и ознакомиться с предварительными результатами расшифровки параметрического и речевого черных ящиков.
Вице-премьер Сергей Иванов в субботу подчеркнул, что российские власти заинтересованы в установлении всех причин ЧП, чтобы избежать спекуляций на этой теме.
«Мы сотрудничали и будем сотрудничать с польской стороной до конца (расследования причин катастрофы — ред.)», — добавил Иванов.
В свою очередь, министр национальной обороны Польши Богдан Клих призвал ускорить расследование причин аварии лайнера, добавив, что оно должно быть максимально открытым.
«Выяснение причин этой трагедии является важнейшей задачей для правительств Польши и РФ. Это совместная ответственность. Надо ускорить работу над этим», — отметил Клих.
Подробнее: http://news.mail.ru/politics/3716235/
В строевых не знаю, но испытатели это делают. И не только на МиГ-29.
Извиняюсь за оффтоп, но зачем это делать? Это просто понт, или говорит о каких-то возможностях самолета? В ролике на ютубе коментатор сказал: "такое может себе позволить не каждый самолет и не всякий летчик..." А в чем суть?
neemestniii
25.04.2010, 18:11
Только ближний, дальний не работает... Там одна комендатура с октября прошлого года осталась, после расформирования 103 гв. втап. Северный работает только с одним стартом и одним БПРМ...
Смоляне съездили на дальний привод сегодня и сфотографировали.
http://s51.radikal.ru/i131/1004/26/1a80ef611c0f.jpg
Вот антенки.
http://s002.radikal.ru/i198/1004/5f/ab95d84c6f87.jpg
Со слов все выглядит обжитым и собачка охраняет.
Помнится, что в случае с MD83, дело было не в дефекте или ошибке проектирования, а в неправильном обслуживании, точнее в его отсутствии.
Со смазкой там было что-то не так, помню плохо, хотя шапочный разговор с американцами имел.
Это не важно. Важно другое - никакого "нырка" не было, крок не видел, но судя по деревьям, угол наклона траектории достаточно пологий.
Не вижу оснований придумывать отказ - угол установки пишется на МСРП, его видно сразу.
Со смазкой там было что-то не так, помню плохо, хотя шапочный разговор с американцами имел.
Это не важно. Важно другое - никакого "нырка" не было, крок не видел, но судя по деревьям, угол наклона траектории достаточно пологий.
Не вижу оснований придумывать отказ - угол установки пишется на МСРП, его видно сразу.
Не тот ли это MD83, в коем шнек установки стабилизатора не был смазан и стерлась резьба? В результате чего плоскость стабилизатора стала раком и рули высоты уже не рулили? Так ведь в Ту-154, вроде, стабилизатор целиком не регулируется? :rtfm:
Со смазкой там было что-то не так, помню плохо, хотя шапочный разговор с американцами имел.
Это не важно. Важно другое - никакого "нырка" не было, крок не видел, но судя по деревьям, угол наклона траектории достаточно пологий.
Не вижу оснований придумывать отказ - угол установки пишется на МСРП, его видно сразу.
Крок мелькал на на первой сотне страниц смоленского форума, найти тяжко. Перед БПРМ низина до -60 м, шириной около 600 м. Нырок - это от Ершова пошло. Ушли вниз от глиссады, причину ищу, стараясь отбросить прямую вину экипажа. Угол понятно, пишется, но обрыв тяги (резьбы и т.д.) фиксирутся ли? Есть версия с неверной установкой автомата тяги. Но тут без самописцев, точно никак. Информационный голод. Вот даже ДПРМ поехали проверить- работает. Интересно, почему Борнео решил, что он не работает? Может включается только по «заказу». Но выглядит точно рабочим, с таким-то псом :)
Ткнули носом aviasafety.ru http://www.aviasafety.ru/news/728-dh10042010 - http://forum.smolensk.ws/viewtopic.php?f=2&t=48375&start=8100
Насчет деревьев, косил он их выбираясь из низины. Профиль местности есть в блоге Амелина. - smolensk.ws
Я уже не помню, где насчет одного круга было. Кажется, в интервью с польским пилотом. А по поводу антенны и профиля - это от Сергея Амелина из Смоленска: http://smolensk.ws/blog/168.html http://picasaweb.google.ru/Amlmtr/MWzNeJ#
Не тот ли это MD83, в коем шнек установки стабилизатора не был смазан и стерлась резьба? В результате чего плоскость стабилизатора стала раком и рули высоты уже не рулили?
Такая катастрофа у них была одна, так что это должно быть оно.
Так ведь в Ту-154, вроде, стабилизатор целиком не регулируется? :rtfm:
Регулируется угол установки стабилизатора, как на всяком пассажирском самолете
---------- Добавлено в 08:03 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 07:59 ----------
Крок мелькал на на первой сотне страниц смоленского форума, найти тяжко.
Кроки - это схема расположения фрагментов самолета на местности, сомневаюсь что их выкладывали на сайте.
Одно их составление требует значительного времени.
Ушли вниз от глиссады, причину ищу, стараясь отбросить прямую вину экипажа.
Зачем?
Угол понятно, пишется, но обрыв тяги (резьбы и т.д.) фиксирутся ли?
Пишется как положение рулевых поверхностей и УУС, так и положение колонки и педалей. Соответственно, "обрыв тяги" так же легко видеть при анализе записей.
Кроки - это схема расположения фрагментов самолета на местности, сомневаюсь что их выкладывали на сайте.
Одно их составление требует значительного времени.
Пардон:ups:. Всегда считал, что кроки это карта местности и ориентиров сделанная «визуальным/глазомерным» способом. Сорри.
Но в данном случае есть только фото результатов катастрофы со спутника.
Зачем?
Не привык считать всех пилотов поголовно авантюристами, тем более из правительственного отряда. Могли быть ошибки, но не намеренные нарушения.
Пишется как положение рулевых поверхностей и УУС, так и положение колонки и педалей. Соответственно, "обрыв тяги" так же легко видеть при анализе записей.
Имел ввиду несколько иное, есть ли сигнал в кабине означающий таковой отказ? Это я к тому, что по первому офиц. сообщению борт был исправен, значит экипаж о поломке не сообщал.
Такая катастрофа у них была одна, так что это должно быть оно.
Регулируется угол установки стабилизатора, как на всяком пассажирском самолете[COLOR="Silver"]
Не на всяком. На Ил-76Т регулируется, на Ан-148 - нет. На Як-40 вроде тоже нет. Вопрос - на Ту-154 регулируется или нет?
drum, регулируется. Стабилизатор на Ту-154 перекладывается в посадочное положение в момент выпуска закрылков с "чистого крыла" на одну ступень - то ли 11, то ли 15 градусов - точно не помню. Одновременно выпускаются и предкрылки.
Положение стабилизатора определяется задатчиком стабилизатора, расположенным над центром приборной доски в кабине.
Задатчик имеет два переключателя. Дискретный, задающий положение стабилизатора для передней (П), средней (С) и задней (З) центровки. Диапазоны в процентах от САХ сейчас не помню, врать не буду.
И плавный, позволяющий плавно регулировать положение - помогает, когда центровка находится где-то посередине, например на границе "передней" и "средней" зон.
При уборке закрылков стабилизатор переводится обратно в полетное положение.
Под скрытым текстом уточнения и подробности.
Положения закрылков:
Положение 1 (полетное, "чистое крыло") - 0 градусов
Положение 2 - 15 градусов
Положение 3 (взлетное) - 28 градусов
Положение 4 (посадочное) - 45 градусов.
Центровки:
Передняя - менее 24 % САХ
Средняя - 24-32 % САХ
Задняя - больше 32 % САХ
САХ - средняя аэродинамическая хорда, в данном случае крыла. САХ можно рассматривать как эквивалентное, с точки зрения подъемной силы, прямое прямоугольное крыло вместо установленного на самолете.
"Центровка X% САХ" означает, что центр тяжести самолета расположен на расстоянии X*(Длинна САХ)/100 от передней точки хорды.
При закрылках, выпущенных на 45 градусов (посадочное положение), положение стабилизатора (относительно полетного, в направлении против часовой стрелки) в зависимости от положения переключателя "П З С":
П - 5.5 градусов
С - 3 градуса
З - 0 градусов
При закрылках 15 и 28 градусов:
П - 3 градуса
С - 1,5 градуса
З - 0 градусов
В полетном положении (закрылки 0 градусов) положение стабилизатора от задатчика "П З С" не зависит и всегда одно и то же.
[/COLOR]
Кроки - это схема расположения фрагментов самолета на местности, сомневаюсь что их выкладывали на сайте.
Одно их составление требует значительного времени.
Такая пойдет?
Не привык считать всех пилотов поголовно авантюристами, тем более из правительственного отряда.
- Лётчик, у которого полностью отсутствует авантюрная жилка - такая же редкость, как одноногий балерун... ;)
Могли быть ошибки, но не намеренные нарушения.
- Преднамеренное нарушение методики работы на режиме предпосадочного снижения и было ошибкой - фатальной, как оказалось. Но тем не менее подобные ошибки имели место в сотнях других подобных случаев в течение многих предшествующих десятилетий. Причина здесь - плохая психологическая подготовка и недостаточный самоконтроль КВС. Его недоучили, он сам себя недоучил, недовоспитал, - потому и сам погиб, и убил кого не надо...
А Ваше упорное подозрение на разрушение механизма управления стабилизатором, - это было бы смешно, если бы не было так грустно: самолёт Ту-154 эксплуатируется 35 лет, в год летает примерно 500 самолётов этого типа, грубо говоря в день они выполняют в среднем три посадки, итого: 3*365*500*35=19,162,500 посадок за 35 лет. За эти более чем 19 миллионов полётов/посадок не было ни единого случая обрыва трансмиссии стабилизатора!! С чего Вы вдруг решили, что данный случай произошёл именно здесь и сейчас?? :uh-e:
Это абсурдно и нелепо.
... С чего Вы вдруг решили, что данный случай произошёл именно здесь и сейчас?? :uh-e:
Это абсурдно и нелепо.
Ну просто взял у Пятина уравнения движения самолета. Ввел значение угла стабилизатора 0°, построил диаграмму, вычислил траекторию снижения. Получилось очень похоже - провал со 120 до -30 м на дистанции 800 м. В сообщениях про высоту встречи с деревом на 8 м, не учитывется факт, что дерево ниже уровня ВПП, где-то на 20-30 м.
Считал, конечно, грубо.
- А вероятность такого события Вы для начала оценить не попробовали?
- А вероятность такого события Вы для начала оценить не попробовали?
Затем сюда и пришел.
Получилось очень похоже - провал со 120 до -30 м на дистанции 800 м.
Откуда такие данные?
Откуда такие данные?
По крупицам собирали. Все здесь (но под тоннами мусора) http://forum.smolensk.ws . Цифры не из первоисточника, конечно же.
Еще здесь http://smolensk.ws
Ну просто взял у Пятина уравнения движения самолета.
- Отсюда?
http://www.protu-154.net/files/dynamic154.pdf
Ввел значение угла стабилизатора 0°
- А почему 0°, когда он -5.5° на посадке? А, или это он у Вас "оборвался" так чётко, чтобы переместиться с -5.5° на 0°? Если уж обрыв тяги, то положение может быть любым произвольным, насколько упоры позволяют.
... построил диаграмму, вычислил траекторию снижения.
- Потрясающе!
Не могли Вы привести расчёты: в какие уравнения и что Вы вводили?
Получилось очень похоже - провал со 120 до -30 м на дистанции 800 м. В сообщениях про высоту встречи с деревом на 8 м, не учитывется факт, что дерево ниже уровня ВПП, где-то на 20-30 м.
Считал, конечно, грубо.
- А не пришла в голову такая мысль, что поскольку глубина оврага была -60 метров от торца ВПП, то польский лётчик, заняв на дальности 800 метров от ВПП высоту -30 метров относительно торца ВПП, просто-напросто занял +30 метров высоты по своему радиовысотомеру относительно земли в данном месте? Но он не учёл того, что рельеф перед ним по ходу полёта станет энергично подниматься: если учесть, что скорость самолёта примерно 280 км/час= 78 м/сек, то условная вертикальная скорость "подъёма рельефа" будет примерно 6 м/сек! При том, что его вариометр будет показывать 0 м/с, что соответствует горизонтальному полёту.
А потом начались и деревья...
По крупицам собирали. Все здесь (но под тоннами мусора) http://forum.smolensk.ws . Цифры не из первоисточника, конечно же.
Еще здесь http://smolensk.ws
Если не из первоисточника, то вряд ли стоит им доверять. По крайней мере настолько, чтобы ставить в уравнение и тем более, чтобы выдвигать такие гипотезы.
---------- Добавлено в 16:31 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 16:26 ----------
Подскажите по освещению.
Проходила информация, что Польша послала запрос по поводу фотографий, на которых меняют лампы. http://silverrebel.livejournal.com/587150.html Кроме того, есть фотография на которой у ближнего привода стоит ГАЗ-66 с ... в общем лампа большой мощности, которую можно перевозить.
Подскажите, как это освещение используется на посадке и как могло повлиять?
- Отсюда?
http://www.protu-154.net/files/dynamic154.pdf
Возможно. издание 1994 год
- А почему 0°, когда он -5.5° на посадке? А, или это он у Вас "оборвался" так чётко, чтобы переместиться с -5.5° на 0°? Если уж обрыв тяги, то положение может быть любым произвольным, насколько упоры позволяют.
Вы правы упор -1° (-1,5°) по разным источникам. Я думаю отклонялся к нижнему упору, под действием набегающего потока.
- Потрясающе!
Не могли Вы привести расчёты: в какие уравнения и что Вы водили?
Картинку с уравнениями прикрепил. Рассчетов, к сожалению с собой нет, дома делал.
- А не пришла в голову такая мысль, что поскольку глубина оврага была -60 метров от торца ВПП, то польский лётчик, заняв на дальности 800 метров от ВПП высоту -30 метров относительно торца ВПП, просто-напросто занял +30 метров высоты по своему радиовысотомеру относительно земли в данном месте? Но он не учёл того, что рельеф перед ним по ходу полёта станет энергично подниматься: если учесть, что скорость самолёта примерно 280 км/час= 78 м/сек, то условная вертикальная скорость "подъёма рельефа" будет примерно 6 м/сек! При том, что его вариометр будет показывать 0 м/с, что соответствует горизонтальному полёту.
А потом начались и деревья...
А на барометрический плевал... И РП не слушал...
Да и про овраг он знал, не первый раз летел. Да к тому же в СМУ и по РВ...
Да и про овраг он знал, не первый раз летел.
- Знал, да забыл...
Да к тому же в СМУ и по РВ...
- РВ необходим для контроля, безусловно.
Вы правы упор -1° (-1,5°) по разным источникам. Я думаю отклонялся к нижнему упору, под действием набегающего потока.
Может быть, я и ошибаюсь, но при обрве привода, стабилизатор превратится в руль высоты, а руль высоты - в "триммер". Тогда, по логике (как раз из-за набегающего потока), при попытке вывести в горизонт (штурвал на себя), самолёт наоборот клюнет вниз.
"Не выходит каменный цветок" - ни какими силами им бы не вывести его в набор.
ИМХО, перемудрили с таким отказом. Да и врядли вообще был отказ.
Слишком невероятное стечение обстоятельств. Обрыв стабилизатора, после маленького налёта с капиталки, при заходе на посадку, в СМУ...
Чтобы это всё собралось в кучу - кто-то "наверху" должен был сильный "зуб иметь".
Причина проще и банальнее - искали они землю, искали...
За искуственный-разумный туман, испорченный GPS и прочие заговоры и весенний обостренный бред буду банить.
Сообщения удалены.
По поводу непрекращающихся вопросов "почему диспетчер не запретил посадку", ходим сюды http://www.sukhoi.ru/forum/showthread.php?p=1395124#post1395124 Или с упоением читаем ФАП-128 (Федеральные авиационные правила "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации РФ", кто не в курсе) самостоятельно в первоисточнике. http://mintrans.ru/pressa/Zakon_Avia/2009_DOC/128_FAP.pdf Особо рекомендую обратить внимание на пп. 3.89 и 8.15.
В связи с заявлением Туска об отсутствии теракта и аварии на борту снимаю свою версию об отказе привода стабилизатора.
Остается другая версия - автомат тяги (неправильно заданный) - используемый экипажем с целью «освобождения рук» в условиях СМУ и возможный выход в результате на «второй режим».
Математически (без записей хотя бы переговоров - желательно аудио) доказать сложновато. Остается ждать утечек...
В связи с заявлением Туска об отсутствии теракта и аварии на борту снимаю свою версию об отказе привода стабилизатора.
Остается другая версия - автомат тяги (неправильно заданный) - используемый экипажем с целью «освобождения рук» в условиях СМУ и возможный выход в результате на «второй режим».
Математически (без записей хотя бы переговоров - желательно аудио) доказать сложновато. Остается ждать утечек...
Начнем с того что здравомыслящий летчик не cтал бы делать этот заход на данном типе в данных условиях в принципе....Остается предположить что на экипаж давали ...А под давлением проще допустить ошибку даже банальную.. Способов убиться тысяча
Начнем с того что здравомыслящий летчик не cтал бы делать этот заход на данном типе в данных условиях в принципе....Остается предположить что на экипаж давали ...А под давлением проще допустить ошибку даже банальную.. Способов убиться тысяча
Остается найти этот один из тысячи. Остальным меньше останется.
С самого начала выступления Дональда Туска стало ясно, что те, кто ожидали больших откровений или громких заявлений, ошиблись. Безусловно, польский премьер сказал максимум из того, что мог. Все остальное может помешать расследованию. Хотя интерес к этому в высшей степени важному для Польши делу и желание поскорее понять, что же случилось под Смоленском 10 апреля, конечно, объяснимы.
«Расследование вызывает очень много эмоций. Все общество и я тоже, что объяснимо, с большим нетерпением ждем результатов расследования. Но ключевым в этом деле является достоверность и соответствие всем международным процедурам. Излишняя скорость вместо достоверности может привести к печальным последствиям и повредить расследованию», — заявил Дональд Туск, премьер-министр Польши.
Утром 10 апреля самолет президента Польши подлетал к Смоленску в условиях плохой видимости. На борту, помимо президента Леха Качиньского , находились высшие чины польской армии, разведки, польская политическая элита — дипломаты, депутаты, министры. Пилоту передали, что облачность низкая, около 400 метров, туман, видимость в районе аэропорта не превышает 150-200 метров по прямой. Пилот принял эти данные к сведению. Но на запасной аэродром уходить не стал. Что произошло на борту самолета, почему пилот решил все же садиться в Смоленске, по-прежнему не ясно. Примерно в километре от аэродрома самолет начал цеплять верхушки деревьев. А еще примерно через 200 метров, Ту-154 заваливается на левое крыло, кругом лес, самолет переворачивает — и удар о землю. В польских газетах были опубликованы фотографии места падения (ФОТО). Видно, что обломки лежат немного в стороне от основного направления полосы. Точно известно, что заход на посадку был только один.
В первые же минуты после катастрофы на аэродроме был развернут штаб, и он сразу же стал общим российско-польским. Оперативные вопросы решались совместно, причем, навстречу шли во всем. Когда поляки сказали, что на борту, возможно, были документы, составляющие государственную тайну, то польских дипломатов сразу же пустили на место крушения, чтобы они вместе со следователями искали эти бумаги. Сейчас — и это подтвердил премьер Туск — документы, ноутбуки и мобильный телефон президента Качиньского находятся у польской стороны. Дональд Туск отметил: россияне делают даже больше, чем положено по всем международным правилам.
«Российская сторона выполняет все обязательства, которые вытекают из международной чикагской конвенции и даже, по нашей оценке, во многих ситуациях готовы выйти за рамки международных соглашений, если этого ожидает польская сторона», — подчеркнул премьер Польши.
О причинах катастрофы Дональд Туск сегодня ничего не сказал, причем, несколько раз он отметил, что пока не будут расшифрованы все показатели, говорить что-либо не правильно. И привел пример: чтобы точно установить время столкновения с землей – 8:41 — пришлось потратить больше двух недель, и пришлось провести колоссальную работу. Сегодня точно известно лишь то, что до столкновения с землей все системы самолета работали исправно.
«Сегодня с большой долей достоверности можно сказать, что причиной катастрофы не стала авария или взрыв на борту самолета», — сообщил Дональд Туск.
Премьера Польши не раз спросили: как скоро закончится расследование? Он ответил, что даже специалисты не готовы ответить на этот вопрос. Любые временные рамки ставить тут не правильно. Куда важнее точно разобраться в причинах трагедии.
Подробнее: http://news.mail.ru/politics/3738357
По поводу непрекращающихся вопросов "почему диспетчер не запретил посадку", ходим сюды
...
http://mintrans.ru/pressa/Zakon_Avia/2009_DOC/128_FAP.pdf Особо рекомендую обратить внимание на пп. 3.89 и 8.15.
Прочел 3.89 и 8.15. Но непрекращающиеся вопросы звучат примерно так: была ли передана на борт информация о невозможности приема ВС (как предписано в 8.15) или только рекомендация использовать другой аэродром. У вас есть однозначный ответ на него?
Извиняюсь за оффтоп, но зачем это делать? Это просто понт, или говорит о каких-то возможностях самолета? В ролике на ютубе коментатор сказал: "такое может себе позволить не каждый самолет и не всякий летчик..." А в чем суть?
Тоже извиняюсь, суть в том что быстрее сел - быстрее довооружился и вылетел по-новой. Ну и площадка может быть ограничена - мало ли куда садиться придётся.
---------- Добавлено в 03:30 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 03:27 ----------
... Есть версия с неверной установкой автомата тяги.
А что, на М-ке разрешено использовать в таких случаях автомат тяги?
Evil Gryphon
29.04.2010, 07:46
И привел пример: чтобы точно установить время столкновения с землей – 8:41 — пришлось потратить больше двух недель, и пришлось провести колоссальную работу.
В 10.46 мск, за десять минут до катастрофы, пилоты получили сообщение от диспетчера аэродрома о плохой видимости и густом тумане с рекомендацией уходить на запасной аэродром – в Витебск (130 км от Смоленска), Москву или Минск (305 км от Смоленска).
http://www.infox.ru/accident/crime/2010/04/21/Ekipazh_Tu_154_spyes.phtml
Начнем с того что здравомыслящий летчик не cтал бы делать этот заход на данном типе в данных условиях в принципе....Остается предположить что на экипаж давали ...А под давлением проще допустить ошибку даже банальную.. Способов убиться тысяча
Создается впечатление, что шансов сесть у них почти не было. Если бы им повезло, они бы это поняли до того, как было уже поздно что-то делать. Им не повезло.
---------- Добавлено в 11:22 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 10:26 ----------
Прочел 3.89 и 8.15. Но непрекращающиеся вопросы звучат примерно так: была ли передана на борт информация о невозможности приема ВС (как предписано в 8.15) или только рекомендация использовать другой аэродром. У вас есть однозначный ответ на него?
Военный борт садится на военный аэродром. Причем тут ФАП вообще?
И, думаю, закрыть аэродром было нереально. Как это сделать физически, если летчик скажет, что он все равно садится? Если только танк поперек полосы поставить. Хотя, судя по заметке в ЖЖ, это бы его тоже не остановило.
Начнем с того что здравомыслящий летчик не cтал бы делать этот заход на данном типе в данных условиях в принципе....Остается предположить что на экипаж давали ...А под давлением проще допустить ошибку даже банальную.. Способов убиться тысяча
Не новая мысль, но запишу ещё раз:
Даже без предположений дополнительного давления на экипаж, сама ситуация перед посадкой психологически непростая поскольку:
- Коллеги на Як-40 недавно успешно сели
- За спиной пассажир, который уже показывал своё отношение в аналогичной ситуации.
ПМСМ это и было то самое давление.
Stardust
29.04.2010, 11:56
В 10.46 мск, за десять минут до катастрофы, пилоты получили сообщение от диспетчера аэродрома о плохой видимости и густом тумане с рекомендацией уходить на запасной аэродром – в Витебск (130 км от Смоленска), Москву или Минск (305 км от Смоленска).
http://www.infox.ru/accident/crime/2010/04/21/Ekipazh_Tu_154_spyes.phtml
Тебя смущают цифры во времени?
Думаешь, Туск в Польше говорит про московское время?
Хинт:
Москва UTC+3
Варшава UTС+1
Остается найти этот один из тысячи. Остальным меньше останется.
Так этот способ и называется, ВЫЖИТЬ. Т.е.: Есть тысяча способов убить, а выжить только один-не совершать ошибок.
Тебя смущают цифры во времени?
Думаешь, Туск в Польше говорит про московское время?
Хинт:
Москва UTC+3
Варшава UTС+1
время столкновения с землей – 8:41 Туск
10:56 Инфокс.ру (10.46 мск, за десять минут до катастрофы, пилоты получили сообщение от диспетчера аэродрома о плохой видимости и густом тумане с рекомендацией уходить на запасной аэродром)
С часами ясно, а с минутами...
Создается впечатление, что шансов сесть у них почти не было. Если бы им повезло, они бы это поняли до того, как было уже поздно что-то делать. Им не повезло.
Да почему шансов небыло?
Были шансы.
Зайти по ОСП+РСП, не искать землю, выдержать глиссаду, оценить своё попадание или непопадание в створ и сесть или уйти на второй круг или на запасной.
Шансов попасть было и не мало. Но для этого экипаж и КВС должны были профессионально сработать.
Stardust
29.04.2010, 13:02
время столкновения с землей – 8:41 Туск
10:56 Инфокс.ру (10.46 мск, за десять минут до катастрофы, пилоты получили сообщение от диспетчера аэродрома о плохой видимости и густом тумане с рекомендацией уходить на запасной аэродром)
С часами ясно, а с минутами...
ИМХО это погрешность СМИ, полчаса туда-сюда...
ИМХО это погрешность СМИ, полчаса туда-сюда...
:D Тут собственно просто интересно откуда эта цифра у них взялась вообще... Погрешность "туда-сюда" возможна если они ее:
1. сами придумали
2. диспетчер сказал "...я им в 10:46 примерно...как помню..." т. п.
Если эта цифра где-то зафиксирована (запись например) и была озвучена официальным лицом.... то шансы что кто-то описался и напутал уже минимальны...
В общем любопытно %)
Ну вот и ответ:
Самолет Ту-154, на борту которого находились президент Польши Лех Качиньский и другие высокопоставленные политики и военные, разбился на 15 минут раньше, чем считалось прежде. Такую предварительную информацию обнародовал руководитель польского правительства Дональд Туск.
Напомним, что воздушное судно потерпело крушение утром 10 апреля. Жертвами трагедии под Смоленском стали 96 человек - 88 пассажиров и восемь членов экипажа. Ранее считалось, что самолет упал в 08:56 по московскому времени.
"Некоторые данные указывают на то, что авиакатастрофа произошла раньше - в 08:41 утра", - заявил премьер-министр Польши. Дональд Туск уточнил, что на это указывает время, когда "прекратилась работа некоторых приборов на борту самолета", сообщает РИА Новости. Вместе с тем глава польского правительства подчеркнул, что на борту самолета не было взрыва или какой-либо аварии.
http://www.dni.ru/society/2010/4/28/190680.html
Военный борт садится на военный аэродром. Причем тут ФАП вообще?
В данном узком случае - не при чем. А в общем, вы, видимо, удивитесь, узнав что в ВВС тоже работают по ФАП.
Насчет НПП не уверен, но НИАС и НИАО в военной авиации канули в Лету.
Да почему шансов небыло?
Были шансы.
Зайти по ОСП+РСП, не искать землю, выдержать глиссаду, оценить своё попадание или непопадание в створ и сесть или уйти на второй круг или на запасной.
Шансов попасть было и не мало. Но для этого экипаж и КВС должны были профессионально сработать.
Нет оснований считать, что они сработали непрофессионально, кроме того, что пытались сесть.
Предложенный алгоритм позволяет уменьшить шансы разбиться, но не сильно увеличивают шансы сесть. Хотя, если позаходить часа два - глядишь и туман бы рассеялся.
Нет оснований считать, что они сработали непрофессионально, кроме того, что пытались сесть.
Предложенный алгоритм позволяет уменьшить шансы разбиться, но не сильно увеличивают шансы сесть. Хотя, если позаходить часа два - глядишь и туман бы рассеялся.
Не знаю.
Если оказаться ниже полосы на 20-30 метров за километр до створа - это не свидетельство непрофессионализма, если выдержать курс и направление на радиомаяк, вертикальную скорость при отсутствии ветра, с подсказками по РСП - это невообразимо трудно, а ещё труднее не пытаться увидеть землю за 1.5 км до полосы при видимости 400 метров, то, ИМХО, дело именно в слабой подготовке экипажа.
Конечно, что их заставило нырнуть под глиссаду и не обращать внимания на диспетчера, выяснит комиссия, но даже если были какие-то обстоятельства (давление не установили вовремя, "повелись" на какой-нибудь ориентир...), то это тоже только слабая подготовка для таких условий посадки и непрофессионализм.
Нет оснований считать, что они сработали непрофессионально, кроме того, что пытались сесть.
- Они сработали катастрофически непрофессионально.
Предложенный алгоритм позволяет уменьшить шансы разбиться, но не сильно увеличивают шансы сесть.
- Расскажите, как они, по-Вашему, должны были бы правильно садиться?
Расскажите, как они, по-Вашему, должны были бы правильно садиться?
На другом аэродроме.
---------- Добавлено в 17:59 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 17:55 ----------
Не знаю.
Если оказаться ниже полосы на 20-30 метров за километр до створа - это не свидетельство непрофессионализма, если выдержать курс и направление на радиомаяк, вертикальную скорость при отсутствии ветра, с подсказками по РСП - это невообразимо трудно, а ещё труднее не пытаться увидеть землю за 1.5 км до полосы при видимости 400 метров, то, ИМХО, дело именно в слабой подготовке экипажа.
Конечно, что их заставило нырнуть под глиссаду и не обращать внимания на диспетчера, выяснит комиссия, но даже если были какие-то обстоятельства (давление не установили вовремя, "повелись" на какой-нибудь ориентир...), то это тоже только слабая подготовка для таких условий посадки и непрофессионализм.
Вы или были в кабине, или видели расшифровку. Или имеете огромный летный опыт.
это тоже только слабая подготовка для таких условий посадки и непрофессионализм.
В таких условиях садиться нельзя. Профессионализм - послать все и всех и уйти на другой аэродром.
В таких условиях садиться нельзя. Профессионализм - послать все и всех и уйти на другой аэродром.
Согласен.
Но вынужденная практика показывает, что отдельные экипажи из ста заходов совершат сто мягких, подчеркну, посадок.
Как оказалось, к сожалению, польский экипаж такими свойствами не обладал.
Полагаю, что надо внимательно смотреть личные дела польских пилотов, где и обнаружатся частичные причины закономерной катастрофы...
На другом аэродроме.
---------- Добавлено в 17:59 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 17:55 ----------
Вы или были в кабине, или видели расшифровку. Или имеете огромный летный опыт.
В таких условиях садиться нельзя. Профессионализм - послать все и всех и уйти на другой аэродром.
Ни то, ни другое, ни третье.
А профессионализм в данных условиях - это сделать заход и сесть или вовремя уйти.
Вы думаете всегда на посадке соблюдаются минимумы? Не всегда.
Бывают ситуации, в которых вообще плевать на минимум - например, когда минимума нет ни на основном, ни на запасном - когда выбор между основным ниже минимума и запасным с погодой 0х0. Или тупо не хватает горючки до запасного.
Сделать попытку захода в любых условиях - это даже не ошибка - это нормальная ситуация и нормальное решение.
А вот довести эту попытку до катастрофы - это и есть непрофессионализм.
Если бы из-за погоды всегда бились - вообще бы никто не летал.
Согласен.
Но вынужденная практика показывает, что отдельные экипажи из ста заходов совершат сто мягких, подчеркну, посадок.
Такое возможно, только на родном аэродроме, где всё с закрытыми глазами уже знаешь...
Бывают ситуации, в которых вообще плевать на минимум - например, когда минимума нет ни на основном, ни на запасном - когда выбор между основным ниже минимума и запасным с погодой 0х0. Или тупо не хватает горючки до запасного.
Сделать попытку захода в любых условиях - это даже не ошибка - это нормальная ситуация и нормальное решение.
А вот довести эту попытку до катастрофы - это и есть непрофессионализм.
Если бы из-за погоды всегда бились - вообще бы никто не летал.
я не видел ни одного мнения настоящего пилота, чтот в этой ситуации можно было сесть. И в недавнем ИБП требовали вспомнить катастрофу в Самаре. Ершов хоть и неправильную гипотезу выдвинул, но очень правдоподобное развитие событий описал. Возможно, что так бы и произошло.
А так - и в русскую рулетку шанс выиграть больше 80%.
Цитата:
Сообщение от wind
Расскажите, как они, по-Вашему, должны были бы правильно садиться?
На другом аэродроме...
- Представим себе, что нет запасных, все они закрыты и на всех условия ещё хуже, чем в Смоленске.
Как бы Вы порекомендовали выполнять снижение и посадку командиру польского Ту-154?
я не видел ни одного мнения настоящего пилота, чтот в этой ситуации можно было сесть. И в недавнем ИБП требовали вспомнить катастрофу в Самаре.
Там КВС почти всю жизнь на Ан-2 летал. А тут целый Ту-134..это же ракета. Хоть и опыта у него за плечами гора, но не на маленькой. И что такое Ютэйр, не тут об этом говорить.
я не видел ни одного мнения настоящего пилота, чтот в этой ситуации можно было сесть. И в недавнем ИБП требовали вспомнить катастрофу в Самаре. Ершов хоть и неправильную гипотезу выдвинул, но очень правдоподобное развитие событий описал. Возможно, что так бы и произошло.
А так - и в русскую рулетку шанс выиграть больше 80%.
Я приводил подобный пример Когда КВС самолета Ельцина садился при закрытом аэродроме.
- Представим себе, что нет запасных, все они закрыты и на всех условия ещё хуже, чем в Смоленске.
Как бы Вы порекомендовали выполнять снижение и посадку командиру польского Ту-154?
Ну у нас, конечно, страна советов, и каждый считает себя в любой области великим специалистом... Но я не буду.
---------- Добавлено в 06:16 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 06:12 ----------
Я приводил подобный пример Когда КВС самолета Ельцина садился при закрытом аэродроме.
80% вероятности выиграть в русскую рулетку - это очень много.
- Представим себе, что нет запасных, все они закрыты и на всех условия ещё хуже, чем в Смоленске.
А можт еще представить, что все движки отказали, самолет горит и его обстреливают инопланетяне с Плеяд? XD
В данном конкретном случае, были запасные, но летчик сделал выбор: садиться наощупь.
А можт еще представить, что все движки отказали, самолет горит и его обстреливают инопланетяне с Плеяд? XD
В данном конкретном случае, были запасные, но летчик сделал выбор: садиться наощупь.
Выбор продиктованный ,личностным мотивом, думаю полети он на запасной , был бы уволен, прецедент был. Летел бы он с простыми пассажирами , думаю долго бы не думал улетел бы на запасной. А тут или пан или пропал .
---------- Добавлено в 14:09 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 14:04 ----------
80% вероятности выиграть в русскую рулетку - это очень много.
Но вообще то профессия авиатора это хождение по острию в любом случае. Без риска не получиться.
80% вероятности выиграть в русскую рулетку - это очень много.
Ну если так оценивать, то не сесть с 2х заходов остаётся вероятность 0.04, с 3х - 0.008 ;).
А профессионализм - это не доводить до катастрофы, вовремя остановиться.
В отличии от русской рулетки, шанс грохнуться при соблюдении технологии работы экипажа - практически нулевой.
Хоть шанс на удачную посадку всегда не единица. Даже в отличную погоду и при наличии всех технических средств.
Ну у нас, конечно, страна советов, и каждый считает себя в любой области великим специалистом... Но я не буду.
- Однако, подобные ситуации случаются иногда и грамотный подготовленный командир должен быть готов в том числе и к ним.
Ну если так оценивать, то не сесть с 2х заходов остаётся вероятность 0.04, с 3х - 0.008 ;).
Это в предположении, что после неудачного захода будет повторная попытка, которое неверно. Поэтому точнее считать вероятность остаться живым: 0.8*0.8*0.8....
А профессионализм - это не доводить до катастрофы, вовремя остановиться.
Профессионализм - не выводить вероятность катастрофы на значимый уровень.
В отличии от русской рулетки, шанс грохнуться при соблюдении технологии работы экипажа - практически нулевой.
Правильно. И в данной ситуации технология требует уход на запасной аэродром.
Хоть шанс на удачную посадку всегда не единица. Даже в отличную погоду и при наличии всех технических средств.
Конечно. И его легко посчитать статистически - надо разделить количество катастроф на посадке на количество посадок. Меньше 1 миллионной получится? Можно прикинуть другую вероятность: сделать то же самое для посадок ниже минимума.
Вообще вероятностный подход - очень правильный. Любая катастрофа - это сочетание многих случайных событий с малой вероятностью. Даже в катастрофе пермского Боинга их можно насчитать штук 10 (СМУ - одно из них). Катастрофы в большинстве своем происходят вследствие закона больших чисел. Посадка ниже минимумов сразу увеличивает вероятность до существенных значений. После этого одна-две случайности (вероятность которых возрастает при этом), и будет катастрофа.
Касательно данной катастрофы. Условия были такие:
1. Плохо оборудованный аэродром.
2. Очень сильный туман. Смоляне говорили, что не видели земли с девятого этажа - видимость 20 м получается.
3. Пересеченная местность при заходе на посадку.
4. Холм посредине ВПП.
5. Пилот слабо знаком с аэродромом.
6. Наверняка я что-то забыл.
По-моему, сесть без потерь - без шансов.
Даже такой момент. Самолет был над ближним приводом левее на 40 м. Это ерунда в нормальной ситуации. А в такой как выправлять? Над ВПП?
---------- Добавлено в 10:43 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 10:41 ----------
- Однако, подобные ситуации случаются иногда и грамотный подготовленный командир должен быть готов в том числе и к ним.
Должен. К посадкам в поле, на лес и на воду тоже.
Должен. К посадкам в поле, на лес и на воду тоже.
- Безусловно.
НО: посадка вне аэродрома (в поле, на лес) расписана в РЛЭ, посадка на воду расписана в РЛЭ, а вот посадка при минимуме ниже установленного не расписана в РЛЭ, хоть ты тресни! :rolleyes:
Но вообще то профессия авиатора это хождение по острию в любом случае. Без риска не получиться.
Когда ходят по острию, не возят пассажиров. Риски не большие. Были бы большие, бились бы каждый день.
4. Холм посредине ВПП.
А это тут причём? Это может сказаться только на перегрузку при касании, если ты благополучно садишся на двойку. Горбы есть на всех аэродромах, пилоты о их наличии все хорошо осведомлены и всегда стараются их перелететь или до них притереть.
- Безусловно.
НО: посадка вне аэродрома (в поле, на лес) расписана в РЛЭ, посадка на воду расписана в РЛЭ, а вот посадка при минимуме ниже установленного не расписана в РЛЭ, хоть ты тресни! :rolleyes:
Да, тем более. Поэтому (и не только поэтому) готовность экипажа совершить посадку ниже минимума нисколько не гарантирует благополучного приземления. Слишком много начинает зависеть от случая.
Тут, насколько я понимаю, метров 5-10 повыше или чуть левее или правее, и обошлось бы.
---------- Добавлено в 12:54 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 12:48 ----------
А это тут причём? Это может сказаться только на перегрузку при касании, если ты благополучно садишся на двойку.
Посадка на двойку более чем возможна в таких условиях. И небольшая дополнительная перегрузка может стать критической.
Горбы есть на всех аэродромах, пилоты о их наличии все хорошо осведомлены и всегда стараются их перелететь или до них притереть.
Если летчик говорил о горбе, как об особенности аэродрома, значит он все-таки не совсем рядовой. Насчет хорошей осведомленности для польского пилота - есть законные сомнения. И, думаю, при такой посадке пилотам будет не до того, чтобы его перелететь или до него притереть.
Когда ходят по острию, не возят пассажиров. Риски не большие. Были бы большие, бились бы каждый день.
ну так и так бьются и бьются с пассажирами. Если бы бились каждый день то это не хождение по острию , это самоубийство.
Будь ты хоть супер ассом , всегда есть риск от тебя не зависящий , это я и называю ходить по острию.
ну так и так бьются и бьются с пассажирами. Если бы бились каждый день то это не хождение по острию , это самоубийство.
Будь ты хоть супер ассом , всегда есть риск от тебя не зависящий , это я и называю ходить по острию.
Когда часто бьются, это или большой риск, или много летают. С учетом того, что летают очень много, то риски сами по себе небольшие. И, как показывает статистика, очень небольшие там, где беспокоятся о безопасности.
Да, тем более. Поэтому (и не только поэтому) готовность экипажа совершить посадку ниже минимума нисколько не гарантирует благополучного приземления. Слишком много начинает зависеть от случая.
Тут, насколько я понимаю, метров 5-10 повыше или чуть левее или правее, и обошлось бы.
- Крайне маловероятно, что обошлось бы, тем более - при том рельефе под глиссадой, что там был.
Ему нужно было заходить по приборам по ОСП так, как учат ещё курсантов, потребовав от диспетчера давать ему дальность максимум через 200 метров. Все лётчики знают этот простейший способ построения глиссады - дальность до полосы в метрах делится пополам и отнимается нолик, получается высота в метрах: 4000 - 200 м, 3000 - 150 м, 2000 - 100 м, 1000 - 50 м (на самом деле чуть больше должно быть - 60 м), 500 - 30 м...
И не пытаться снижаться вплоть до земли за километры до ВПП, чтобы увидеть её визуально.
В условиях, когда штиль, отсутствует ветер (а так и было), приличный лётчик может без больших усилий построить прекрасную глиссаду только по дальности и высоте, вплоть до точки начала выравнивания, - разумеется, если он хоть изредка тренировался в заходах по ОСП и умеет ещё и курс выдерживать с точностью хотя бы +/-2°. Но привыкнув к всегда работающим директорным стрелкам, развращённый ими, не дававший себе труда тренироваться в заходах по ОСП, лётчик в подобных ситуациях становится заложником и жертвой. А с ним и все, кого он везёт...
---------- Добавлено в 14:00 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 13:54 ----------
Будь ты хоть супер ассом , всегда есть риск от тебя не зависящий , это я и называю ходить по острию.
- Если ты хорошо и регулярно готовишься, ты можешь этот риск снизить на порядки и тогда появляется реальный шанс на выживание.
Как сказал один мудрый испытатель: "Если отправляясь в полёт лётчик чувствует, что совершает подвиг, значит он к полёту не готов!" :(
- Крайне маловероятно, что обошлось бы, тем более - при том рельефе под глиссадой, что там был.
[
Похоже, что они поняли ошибку и стали уходить, но попалась береза.
Понятно, что это не более, чем одна из мелочей, которая решала на какую сторону склонятся весы.
Да, тем более. Поэтому (и не только поэтому) готовность экипажа совершить посадку ниже минимума нисколько не гарантирует благополучного приземления. Слишком много начинает зависеть от случая.
Тут, насколько я понимаю, метров 5-10 повыше или чуть левее или правее, и обошлось бы.
Благополучную посадку в любом случае никто не гарантирует.
Только, между посадкой и катастрофой есть огромная пропасть вариантов прекращения посадки. В данном случае это не 5-10 метров, а 70! На СЕМЬДЕСЯТ метров они нырнули под глиссаду - не на 5, не 10. Точно также и между попыткой посадки и посадкой любой ценой - такая же огромная пропасть.
А ниже минимума садились, садятся и будут садиться. Или не садиться. Но биться из-за погоды ниже минимума будут только из-за непрофессионализма и из-за собственных ошибок. Либо когда второго шанса нет по объективным причинам.
Поэтому точнее считать вероятность остаться живым: 0.8*0.8*0.8....
С тервером у нас не очень, вижу..
в данном случае 0.8 - это шанс на "в следующий раз покрутить барабан и нажать на курок". вероятность грохнуться в следующем заходе не зависит от результата предыдущей попытки (естесно, если предыдущая не закончилась плачевно). Внешние накапливающиеся факторы в виде стресса, усталости и проч в расчет, в данном случае, не берутся.
Если провести аналогию из русской рулетки - то Вы попытались свести задачу к "крутанули, щелкнули, щелкнули, щелкнули и тд" до события. Правильнее "крутанули, щелкнули, крутанули, щелкнули.."
Похоже, что они поняли ошибку и стали уходить, но попалась береза.Мне попадались высказывания очевидцев, что самолет именно "летел низко" + судя по "заряженности" экипажа на посадку, как мне кажется, желания "тут же уйти" и них не возникло. Скорее всего по тому, что оценка бокового уклонения не была произведена правильно. Они прошли над ближним левее траектории (т.е. это сектор обзора 2П) он мог элементарно не заметить ПРС, проходящую от него справа. Стрелка радиокомпаса в пределах ПРС из-за эффекта "воронки" не показывает на него точное направление (может даже вращаться некоторое время). Т.е. у КВС могла сложится иллюзия, что они прошли над ПРС (он же ее не видит слева и считает, что ПРС прошла под брюхом). Штурман ему тут тоже не помошник. Отворот влево, по инициативе КВС (вполне мог обмануться на "светлое марево" левее в тумане) как ошибочное решение, тоже мог быть оценен штурманом только по прошествию некоторого времени, и ИМХО скорее всего, он (штурман) успел сказать "мы левее полосы" по прошествию некоторого времени, пока стабилизировались показания радиокомпаса (путем оценки азимута и МПУ) + перед КВС "нарисовались" те самые деревья, которых просто не должно было бы быть в створе полосы и вот только тогда (когда было уже категорически поздно) было принято решение об уходе.
Наличие именно ДВУХ грубейших ошибок:
- провал под глиссаду
- полет подтягиванием ниже ВПР "продолжительное" время
в сочетании с тем что экипаж не давал на землю "квитанцию высоты"
и подтолкнуло меня к мысли, об целенапревленном нырке под глиссаду в ПОИСКАХ ЗЕМЛИ.
Могло сойти с рук, в случае выдерживания направления и попадания в створ, но в створ ВПП они тоже не попали...
Понятно, что это не более, чем одна из мелочей, которая решала на какую сторону склонятся весы. Аварийная ситуация на борту начала свой отсчет еще со снижения с эшелона. Кстати то, что мелькало "отсутствие подтверждения экипажа установки давления высотомера перед снижением" могло сыграть самую большую роль в этом "заходе". 1 мм рт.ст = 11 метров высоты.
Прокуратура Польши рассматривает четыре версии крушения Ту-154 под Смоленском
30 апреля 2010
/AVIA.RU/
30 апреля, AVIA.RU – Прокуратура Польши рассматривает четыре версии крушения самолета Ту-154 под Смоленском. Об этом сообщает «Газета.ru» со ссылкой на AP.
Следователи считают, что причинами крушения могли стать: технические неполадки самолета, ошибка пилотов, неправильные действия наземных служб – польских или российских и вмешательство третьих лиц.
В ходе слушаний по катастрофе в парламенте генпрокурор Польши Анджэй Сэрэмэт заявил, что нет доказательств того, что катастрофа могла наступить в результате действий третьих лиц. «Тем не менее, отбрасывать эту версию на данном этапе следствия слишком рано», - сказал он.
http://www.avia.ru/news/?id=1272575159
А это тут причём? Это может сказаться только на перегрузку при касании, если ты благополучно садишся на двойку. Горбы есть на всех аэродромах, пилоты о их наличии все хорошо осведомлены и всегда стараются их перелететь или до них притереть.
Какие горбы какие перелеты? Ты шутишь?
Мне попадались высказывания очевидцев, что самолет именно "летел низко" .... Отворот влево, по инициативе КВС (вполне мог обмануться на "светлое марево" левее в тумане)
Это уже происходило с оторванным крылом. Отворота влево по инициативе КВС не было.
---------- Добавлено в 20:46 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 20:34 ----------
С тервером у нас не очень, вижу.. )
Нормально все с тервером.
вероятность грохнуться в следующем заходе не зависит от результата предыдущей попытки
Да, поэтому каждый раз берется вероятность 0.8.
естесно, если предыдущая не закончилась плачевно
Поэтому вероятность совершить два захода не может не зависеть от результата первой попытки.
Если провести аналогию из русской рулетки - то Вы попытались свести задачу к "крутанули, щелкнули, щелкнули, щелкнули и тд" до события.
Нет. В этому случае вероятность выжить была бы равна нулю. А 0.8 в шестой степене - это не ноль.
Правильнее "крутанули, щелкнули, крутанули, щелкнули.."
Правильно. 0.8*0.8*0.8...
PS Конечно, везде не 0.8, а 5/6.
---------- Добавлено в 20:56 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 20:46 ----------
Благополучную посадку в любом случае никто не гарантирует.
Вряд ли когда они решили садиться они были готовы даже на аварию или травмы.
Только, между посадкой и катастрофой есть огромная пропасть вариантов прекращения посадки.
Они пытались это сделать. Не получилось.
В данном случае это не 5-10 метров, а 70! На СЕМЬДЕСЯТ метров они нырнули под глиссаду - не на 5, не 10.
Откуда такая цифра?
А ниже минимума садились, садятся и будут садиться. Или не садиться. Но биться из-за погоды ниже минимума будут только из-за непрофессионализма и из-за собственных ошибок. Либо когда второго шанса нет по объективным причинам.
В общем-то - да, никто не погибал из-за выезда на встречку. Погибают из-за столкновения с другим автомобилем.
Нормально все с тервером.
Да, поэтому каждый раз берется вероятность 0.8.
Поэтому вероятность совершить два захода не может не зависеть от результата первой попытки.
Нет. В этому случае вероятность выжить была бы равна нулю. А 0.8 в шестой степене - это не ноль.
Правильно. 0.8*0.8*0.8...
Нет. Не нормально с теорвером.
А не нормально - потому, что вероятность не сесть 0.8, а вероятность грохнуться не 0.2, а гораздо меньше. Именно потому, что, при соблюдении технологии посадки, шанс благополучно вовремя уйти очень и очень велик. Это в русской рулетке 2 исхода - выстрел или не выстрел, здесь всё не так.
PS Конечно, везде не 0.8, а 5/6.
А это откуда?
Откуда такая цифра?
Эта цифра - высота прохода БПРМ по глиссаде. По факту, в этот момент они были почти на нулевой высоте. (а с учётом того, что БПРМ ниже полосы....)
В общем-то - да, никто не погибал из-за выезда на встречку. Погибают из-за столкновения с другим автомобилем.
Именно так - попытка обгона - не русская рулетка, если делать эту попытку не с закрытыми глазами.
Нет. Не нормально с теорвером.
А не нормально - потому, что вероятность не сесть 0.8, а вероятность грохнуться не 0.2, а гораздо меньше. Именно потому, что, при соблюдении технологии посадки, шанс благополучно вовремя уйти очень и очень велик. Это в русской рулетке 2 исхода - выстрел или не выстрел, здесь всё не так.
Вероятность 0.8 (а правильнее - 5/6) - это сколько пустых мест на общее количество патронов в барабане Нагана (я почему-то решил, что их 6, а не 7, как на самом деле). Понятно, что никакого отношения к самолетам она не имеет. Так что с тервером все верно. Но если Вы утверждаете, что для самолетов вероятность другая, значит - можете вычеслить ее?
Насчет технологии посадки ниже минимумов Wind уже сказал.
Именно так - попытка обгона - не русская рулетка, если делать эту попытку не с закрытыми глазами.
Если в нормальном месте с нормальной видимостью - да. А через сплошную в закрытом повороте - именно русская рулетка.
Эта цифра - высота прохода БПРМ по глиссаде. По факту, в этот момент они были почти на нулевой высоте. (а с учётом того, что БПРМ ниже полосы....)
Вроде как там должна быть высота 60 м (какие, кстати, отклонения от глиссады считаются допустимыми?), а они шли на высоте 10. Но нет оснований считать, что пилот целенаправленно нырял под глиссаду.
По поводу того, как они там оказались есть еще такая мысль.
Не рассматривая, как возникла такая ситуация, кто прав, кто виноват и кому это выгодно, а пытаясь только оценить действия пилотов...
Есть пара фактов: чинили посадочные огни, а на ближнем приводе стояла машина с дополнительным освещением. Если эта машина стояла там и работала во время катастрофы, то, возможно, пилот принял ее свет за посадочные огни и снизился. Там высота должна быть 30 м. Возможно, пилот решил идти еще чуть ниже так как местность более-менее ровная до ВПП и деревьев нет.
Но в реальности до огней было еще 500 м, а рельеф на 15 метров поднялся.
Вероятность 0.8 (а правильнее - 5/6) - это сколько пустых мест на общее количество патронов в барабане Нагана (я почему-то решил, что их 6, а не 7, как на самом деле). Понятно, что никакого отношения к самолетам она не имеет. Так что с тервером все верно. Но если Вы утверждаете, что для самолетов вероятность другая, значит - можете вычеслить ее?
Вычислить? Легко.
Сколько заходов в СМУ (ниже минимума) заканчиваются успешной посадкой, сколько отказом о посадки и уходом на второй круг/запасной и сколько оканчивается катастрофой без учёта случаев "человеческого фактора", т.е. отклонений от технологии работы экипажа.
Вот третья величина - она будет исчезающе мала и причины этих случаев - либо отказ техники в самый неподходящий момент, либо атмосферные явления (порыв ветра, сдвиг ветра, молния....). А ведь экипажи заходят ниже минимума, допустим, второго, но с соблюдением минимума КВС. И второй учится заходить ниже собственного минимума, а КВС страхует. А как уменьшают минимумы? Тоже самое - через "нарушение".
Если в нормальном месте с нормальной видимостью - да. А через сплошную в закрытом повороте - именно русская рулетка.
Вот не надо путать тёплое с мягким. Обгон в условиях никакой видимости - это то самое нарушение "технологии". А обгон через сплошную или двойную сплошную или в зоне действия знака "обгон запрещён" (которые ещё неизвестно кто рисовал и зачем) - это то самое "нарушение минимума", т.е. регламента, за которое отымеют по полной, но которое само по себе вовсе не означает даже предпосылки к катастрофе.
Есть объективные причины не делать чего-то, которые ты должен видеть и уметь распознавать, а есть причины формальные, формализм которых тебе подсказывает (при правильной установке знаков, разметки, минимумов) что вероятность нарваться на объективную причину повышена и если ты хочешь (вынужден) нарушить эту формальность, то ради собственной безопасности должен учитывать это, перестраховаться, три раза просчитать ситуацию.
На одном и том же участке дороги, опасность обгона никак не зависит от имеющейся разметки или знаков и наличие прерывистой разметки не означает безопасность. И двойная сплошная, сама по себе, физической опасности не несёт.
Это всё я объясняю к тому, что в самом факте попытки посадить самолёт в условиях ниже всех возможных минимумов, нет ни опасности, ни преступления, а опасность - она в том, что при этой попытке ещё и нарушаются все остальные меры безопасности, неверно оценивается ситуация.
Вроде как там должна быть высота 60 м (какие, кстати, отклонения от глиссады считаются допустимыми?), а они шли на высоте 10. Но нет оснований считать, что пилот целенаправленно нырял под глиссаду.
Над торцом - +/- 5 метров не считается нарушением. Чем дальше от торца, тем допуски мягче, но даже 60 метров отклонения повертикали от глиссады в километре не укладываются ни в какие даже неразумные рамки.
По поводу того, как они там оказались есть еще такая мысль.
Не рассматривая, как возникла такая ситуация, кто прав, кто виноват и кому это выгодно, а пытаясь только оценить действия пилотов...
Есть пара фактов: чинили посадочные огни, а на ближнем приводе стояла машина с дополнительным освещением. Если эта машина стояла там и работала во время катастрофы, то, возможно, пилот принял ее свет за посадочные огни и снизился. Там высота должна быть 30 м. Возможно, пилот решил идти еще чуть ниже так как местность более-менее ровная до ВПП и деревьев нет.
Но в реальности до огней было еще 500 м, а рельеф на 15 метров поднялся.
В любом случае, приоритет при посадке в СМУ должен отдаваться приборам, а не наземным ориентирам. На глиссаде выдерживается постоянный режим - скорость и скорость снижения, курс и направление на маяки. Это гарантирует выход по высоте в нужную точку, в нужном месте.
Дополнительно, штурман должен контроллировать высоту по РВ, с учётом рельефа. Если вдруг "увидел" нечто похожее на огни подхода не там, где оно должно быть - это вовсе не повод бросать всё и нестись туда сломя голову. Должно закрасться сомнение прежде всего в том, что ты видишь совсем не то, что думаешь, а не в показаниях приборов и не в подсказках диспечера. Если глаза, жопомер и приборы показывают разное, то верить нужно приборам, а если не можешь им верить, то пора уходить. Как можно было до прохода БПРМ снижаться "до ниже пола", поверив в какую-то одиночную лампочку.
DustyFox
01.05.2010, 11:21
Какие горбы какие перелеты? Ты шутишь?
Какие шутки? Ты на Саратов-Южный не садился? Превышение центра ВПП над торцем ЕМНИП 20 метров. С СКП не видно, сел самолет, или пора скорые и пожарных туда гнать.
RB , про горбы это правда. Кто видел полосу на Заводе Антонова в Киеве ? Там по середине тоже американские горки.
Вычислить? Легко.
Сколько заходов в СМУ ...
Цифра-то какая?
Вот не надо путать тёплое с мягким. Обгон в условиях никакой видимости - это то самое нарушение "технологии".
А посадка в условиях никакой видимость - это нормально?
Это всё я объясняю к тому, что в самом факте попытки посадить самолёт в условиях ниже всех возможных минимумов, нет ни опасности, ни преступления, а опасность - она в том, что при этой попытке ещё и нарушаются все остальные меры безопасности, неверно оценивается ситуация.
Мысль понял, но все-таки буду доверять компетенции людей, которые эти минимумы устанавливают: они считают что это опасно, и что это преступление.
В любом случае, приоритет при посадке в СМУ должен отдаваться приборам, а не наземным ориентирам.
На этот аэродром по приборам не посадишь. Поэтому рано или поздно - единственным прибором будут глаза.
Ладно, думаю, пора прекратить дискуссию. Мнения понятны, каждый останется при своем. А сидя в теплом кресле перед монитором, не имея реального опыта управления самолетом, не представляя конкретной ситуации рассуждать о том, что надо было делать... Мне кажется это не совсем приличным в данных обстоятельствах.
На этот аэродром по приборам не посадишь. Поэтому рано или поздно - единственным прибором будут глаза.
Ладно, думаю, пора прекратить дискуссию. Мнения понятны, каждый останется при своем. А сидя в теплом кресле перед монитором, не имея реального опыта управления самолетом, не представляя конкретной ситуации рассуждать о том, что надо было делать... Мне кажется это не совсем приличным в данных обстоятельствах.
Уважаемый timsz
Верно говорите про дискуссию. Только дело в том, что вам и другим, ищущим тайную правду о катастрофе, разжевали и разложили все по полочкам те кто до нынешних мягких кресел сидели в креслах самолетов не один год (по крайней мере один из участников точно ;) ).
Они говорят, что сесть на этот аэродром по приборам можно и сверх естественного в этом нет. Снижаться ниже глиссады, да еще так как сделал польский экипаж это грубейшая ошибка.
Сидим у мониторов и ждем заключение комиссии. :cool:
Они говорят, что сесть на этот аэродром по приборам можно и сверх естественного в этом нет. Снижаться ниже глиссады, да еще так как сделал польский экипаж это грубейшая ошибка.
Да понятно, что если бы не ошибались, то и не бились бы почти. Я больше о том, что в таких условиях резко возрастает вероятность ошибки и катастрофичность последствий этих ошибок.
Не знаю, что думал польский пилот, но наверняка подавляющее большинство пилотов, разбившихся при превышении минимумов, тоже считали, что если делать все правильно, то все будет хорошо.
А посадка в условиях никакой видимость - это нормально?
Не посадка, а попытка зайти на посадку.
И это нормально. Потому, что глаза твои заменяют приборы. И целый диспетчер видит тебя, знает твоё положение и подсказывает.
А ещё целый штурман за спиной, который тоже должен знать твоё положение относительно цели - торца ВПП.
При видимости даже по огням 400 метров, в момент когда ты должен увидеть эти самые огни, твоя высота ещё около 40 метров и до земли ещё 10 секунд (а до торца - 5 секунд) - вполне достаточно чтобы увидеть уже глазами своё положение относительно створа, исправить небольшую погрешность по курсу или принять решение и выполнить уход если погрешность большая.
Только, для этого нужно верить в свою способность выдержать глиссаду по имеющимся приборам, штурману и диспетчеру, которые тебя выводят в нужную точку. Верить больше, чем бесполезным до этой точки собственным глазам.
Ладно, уговорили. Будем считать, что те, кто всякие минимумы придумал - дураки.
Ладно, уговорили. Будем считать, что те, кто всякие минимумы придумал - дураки.
Нет. Правила придумывают не дураки, но покажи мне того, кто никогда не нарушал правила и то правило, которое ни разу не нарушено. Правила придумывают люди и на каждый случай правило не напишешь. Просто, нельзя формально причины катастрофы списывать на одно нарушенное правило - такая система - она для прокуроров, чтобы указать виновного, а не для выяснения реальных причин.
Когда человек нарушает правила, он сразу берет на себя ответственность за то, что случится. Так как:
1. Сразу возрастают риски. Самолет - это система с многократным резервированием как с технической, так и с человеческой точки зрения. При посадке в нормальных условиях отказ или ошибка обычно не приводят к катастрофе. Неправильно выставленные навигационные приборы, ошибка штурмана, ошибка пилота, диспетчера могут быть исправлены. Когда правила нарушены, такая ошибка может стать роковой. В принципе можно и на одном двигателе летать. Но риски вырастают сразу на несколько порядков. Если пилот этого не понимает, то ему зря доверили жизни пассажиров.
2. Нарушая правила, надо очень хорошо понимать, на что идешь. Если что-то случается, значит ты плохо представлял последствия и ошибся в расчетах или переоценил свои возможности. В любом случае, была совершена ошибка.
Поэтому спорить с прокурором можно, если все закончилось нормально. Если закончилось катастрофой - ответственность лежит на том, кто взял ее на себя нарушив правила.
Не знаю, что думал польский пилот, но наверняка подавляющее большинство пилотов, разбившихся при превышении минимумов, тоже считали, что если делать все правильно, то все будет хорошо.
- Ключевые слова "если делать всё правильно". Ho подавляющее большинство разбившихся (включая польский экипаж) большинство элементов на предпосадочном снижении делало неправильно.
Если все делать правильно, можно носиться по лесу на мотоцикле со скоростью 200 км/ч.
экскаваторщик
02.05.2010, 01:42
Да разложился борт. Ждем выводов МАК или еще кого.... Тут почитаешь, закачаешься... Мужики, хорош догадок..... ждем...
В общем примерно так:
1. Многие летчики нарушают правила время от времени (СМУ, посадки ниже минимума).
2. Многие диспетчеры могут нарушать правила время от времени (рекомендация на уход вместо запрета на посадку).
3. Часто приходится садиться при неработающем оборудовании (БПРМ, ДПРМ, КГС).
4. Иногда летчик садится по бортовым системам (TAWS), не имеющим поддержки данной полосы.
5. Все считают это нормальным до тех пор, пока не произошла катастрофа :)
Ну, про надуманность тех или иных правил еще Ершов писал, и про систематичность нарушений таких "лишних" правил тоже - но может в этом и есть корень проблемы? Иными словами, корень проблемы заключается в том, что в силу сложной и зарегулированной системы правил, зачастую нарушающейся при нормальной эксплуатации ВС, летчики приобретают привычку переступать через них, "если очень хочется"?
То есть - КВС ранее нарушал какие-то малозначимые предписания, уверовал в относительность правил и в силу этого посчитал возможным пойти на нарушения в данном конкретном случае?
Когда человек нарушает правила, он сразу берет на себя ответственность за то, что случится. Так как:
1. Сразу возрастают риски. Самолет - это система с многократным резервированием как с технической, так и с человеческой точки зрения. При посадке в нормальных условиях отказ или ошибка обычно не приводят к катастрофе. Неправильно выставленные навигационные приборы, ошибка штурмана, ошибка пилота, диспетчера могут быть исправлены. Когда правила нарушены, такая ошибка может стать роковой. В принципе можно и на одном двигателе летать. Но риски вырастают сразу на несколько порядков. Если пилот этого не понимает, то ему зря доверили жизни пассажиров.
2. Нарушая правила, надо очень хорошо понимать, на что идешь. Если что-то случается, значит ты плохо представлял последствия и ошибся в расчетах или переоценил свои возможности. В любом случае, была совершена ошибка.
Поэтому спорить с прокурором можно, если все закончилось нормально. Если закончилось катастрофой - ответственность лежит на том, кто взял ее на себя нарушив правила.
Всё верно.
С одним уточнением. Пилоты прекрасно это всё знают и осознают.
Тем не менее, их работа и заключается в том, что они всегда берут ответственность на себя. И в рамках правил, и на грани этих рамок, и даже когда приходится выходить за рамки.
И если бы никто никогда не выходил за рамки и не брал ответственность, то небыло бы ни авиации, ни автомобилей, ничего... Прокуроры - народ в этом смысле бесполезный. Но иногда даже самые ответственные ошибаются и происходит то, что происходит. Это реальная жизнь.
Тем не менее, авиация - самый безопасный вид транспорта - и это факт.
BOBAH_59
02.05.2010, 06:01
Зачем вам схема? Вы бы, посмотрев на нее холодным взглядом профессионала, сразу нашли бы грубую ошибку, которую прозевали ОКБ им Туполева, ЦАГИ, Авиарегистр СССР и которая ни разу не стреляла за 40 лет эксплуатации самолета?
Это называется unreal.
Подобный дефект в советской/российской авиации был допущен один раз - Як-42, Белоруссия, 1983 год.
Разве? На память сразу приходит еще один случай — катастрофа Ил-86 авиакомпании "Пулково" в 2002 г. У него по невыясненным до конца причинам стабилизатор на взлёте переложился на кабрирование до упора. http://www.airdisaster.ru/reports.php?id=4
Разве? На память сразу приходит еще один случай — катастрофа Ил-86 авиакомпании "Пулково" в 2002 г. У него по невыясненным до конца причинам стабилизатор на взлёте переложился на кабрирование до упора. http://www.airdisaster.ru/reports.php?id=4
А в практике Пулковских авиалиний уже были случаи самопроизвольного перекладывания стабилизатора на ИЛ-86х. Самый серьезный инцидент произошел в 1986 году с экипажем Б.Лазарева при посадке в Пулково. Самолет "упал" до полосы, т.е. касание произошло раньше. Чудом все обошлось. Причиной было самопроизвольное перекладывание стабилизатора. Т.е. то же самое, что и в Шереметьево в 2002.
КБ Ильюшина тогда серьезно прорабатывало этот случай. Тогда же появилось предписание с рекомендациями для всех произведенных на тот момент ИЛ-ов. Во-первых, установка дискретности переключения стабилизатора. Таким образом, залипание кнопки не приводит к необратимым последствиям, поскольку перекладывание стабилизатора происходит каждый раз только на один градус при однократном нажатии на кнопку. Во-вторых, предписание включало в себя еще такой важный пункт, как установка дополнительного оборудования для отслеживания источника поступления сигнала на стабилизатор, для того, чтобы точно знать, откуда, с чьей рулевой колонки поступил сигнал – командира, второго пилота или откуда-то еще. В-третьих, требовалось внести изменения в речевой информатор (так называемая «РИТА»), добавив голосовое сопровождение отклонения стабилизатора, для предупреждения экипажа по громкой связи о происходящих изменениях угла (а не только звуковой сигнал).
http://saint-autere.livejournal.com/2111.html
Ждем выводов МАК или еще кого.... Тут почитаешь, закачаешься... Мужики, хорош догадок..... ждем...
Главная причина понятна - не надо было с собой брать родственников погибших. Но сомневаюсь, что МАК ее назовет.
Разве? На память сразу приходит еще один случай — катастрофа Ил-86 авиакомпании "Пулково" в 2002 г. У него по невыясненным до конца причинам стабилизатор на взлёте переложился на кабрирование до упора. http://www.airdisaster.ru/reports.php?id=4
В том-то и дело, что причина перекладки стабилизатора в том случае однозначно не установлена. Ильюшинцы не смогли воспроизвести такой отказ - сисета управления УУС дублирована.
АП, связанные с собственно использованием стабилизатора не такая редкость - та же причина привела к катастрофе ИЛ-76 ак "Русь" 14.07.2001.
В том-то и дело, что причина перекладки стабилизатора в том случае однозначно не установлена.
Читаем дальше...
С ТЕХ ПОР НИ ОДНО ИЗ ПРЕДПИСАНИЙ КОНСТРУКТОРСКОГО БЮРО ИЛЮШИНА НЕ БЫЛО ВОПЛОЩЕНО В ЖИЗНЬ! Неудивительно, что комиссия, пытаясь выйти из сложившейся ситуации, искала крайнего! Виноваты не летчики и не конструкторы, а те люди, которые не выполнили абсолютно четкое предписание. Люди, которым приостановка полетов ИЛ-ов грозила потерей прибыли, и которые дождались, наконец, когда грянул гром! Теперь можно сказать, что если бы было выполнено первое предписание КБ Ильюшина – в Шереметьево вообще не произошло бы катастрофы, если бы было выполнено второе предписание – мы бы точно знали причину падения самолета, а если бы третье – летчики наверняка успели бы парировать возникший сбой и вернуться живыми.
http://saint-autere.livejournal.com/2111.html
Катастрофа под Смоленском польского самолета Ту-154 с государственной делегацией на борту не является следствием злого умысла. Об этом заявил министр иностранных дел Польши Радослав Сикорский в интервью телеканалу CNN.
«Всегда в таких случаях появляются теория заговора, но здесь это несерьезно. Для этого нет совершенно никаких доказательств», − подчеркнул польский министр. Он также напомнил, что в настоящее время идут два отдельных следствия, которые ведут польская и российская прокуратура.
«На мой взгляд, это (причина авиакатастрофы) была комбинация чрезвычайно плохой погоды, довольно примитивного аэропорта и ошибки пилота. Я убежден, что совместная польско-российская комиссия дойдет до истины», − сказал Р.Сикорский.
Ранее сообщалось, что польская прокуратура не исключает из рассмотрения версию террористического акта. Вместе с тем стало известно, что пилот самолета несколько раз отказался выполнить рекомендацию наземного диспетчера о посадке в другом аэропорту в связи с густым туманом, создававшим нулевую видимость. Также, согласно предварительным данным, самолет летел на более низкой высоте, чем это предусмотрено правилами и зацепился за верхушки деревьев.
Подробнее: http://news.mail.ru/inworld/ukraina/incident/3755277/
Читаем дальше...
http://saint-autere.livejournal.com/2111.html
Дальше одни эмоции, вполне понятные для дочери, потерявшей отца.
Но на этой работе надо иметь дело с одними лишь голыми фактами.
Факты, и ничего более
Дальше одни эмоции, вполне понятные для дочери, потерявшей отца.
Дальше идут технические подробности (эмоции же были в самом начале статьи).
По результатам расшифровки записей бортовых самописцев, после отрыва, на 2 - 3 секунде, было зафиксировано управляющее воздействие на изменение положения стабилизатора, причем это произошло одновременно с командой убрать шасси (чуть позже мы вернемся к этому совпадению). Соответственно, с этого момента угол отклонения стабилизатора начал менять свое положение с изначально установленного угла 3 градуса. Нужно отметить, что конструктивные особенности ИЛ-86 не позволяют парировать кабрирующий момент в том случае, если угол отклонения стабилизатора превысил 8 градусов. Возникает аварийная ситуация. Запись показаний приборов говорит о том, что на 13 секунде полета угол 8 градусов был преодолен, а максимального значения в 12 градусов - достиг на 18 секунде. Таким образом, с 13 по 18 секунду у пилотов было всего 5 секунд для принятия решения в возникшей аварийной ситуации.
Кандидат технических наук, пилот первого класса Владимир Герасимов утверждает, что в этом случае существует несколько способов парировать кабрирующий момент пикирующим. Для чего можно:
1. Довыпустить закрылки до значения 40 градусов.
2. Выпустить шасси, что также даст, так называемый, пикирующий момент.
3. Убрать режим, после чего нос самолета опустится.
Но для всего этого нужно было время и высота.
Данное отступление указывает лишь на то, что модель обсуждаемого самолёта (Ту-154) не имела проблем с несанкционированной перекладкой стабилизатора.
Предварительно можно сделать осторожный вывод, что крафт президента Польши был исправен...
Дальше идут технические подробности (эмоции же были в самом начале статьи).
Дальше идут какие-то неизвестно откуда взятые цифры, обрывки сведений из учебника по динамике полета из учебника для 3-го курса авиационного ВУЗ-а, и какой-то конспирологический бред про якобы стертую запись, а также романтические рассуждения про чью-то прибыль, жадность и прочее.
Это не технические подробности, это ерунда, простительная для девушки.
Данное отступление указывает лишь на то, что модель обсуждаемого самолёта (Ту-154) не имела проблем с несанкционированной перекладкой стабилизатора.
Не вижу откуда это следует.
Предварительно можно сделать осторожный вывод, что крафт президента Польши был исправен...
Блестящее предположение. "Есть мнение", высказанное не одним человеком несколько десятков страниц тому назад, что когда КВС с небольшим налетом заходит в порт по фактической погоде в несколько раз худшей минимума его самого, самолета и порта - что бы умереть ему уже не нужны самоходы стабилизатора, рассоединения проводки управления, разумный туман, жидкий мазут и ПЗРК "Игла" в руке лично ВВП.
Боюсь обсуждение инцидента закончилось числа эдак 20-го апреля - дальше идет сказка "про утонувший пароход" (с) Гоблин :)
Судя по всему - виноват пилот. Не в смысле умысла, а в смысле неподготовленности/неопытности/глупости в данных конкретных условиях. Чего и ждем в новостях.
Это не технические подробности, это ерунда, простительная для девушки.
Девушка, полагаю, ерунду основывала на мнении специалистов
Кандидат технических наук, пилот первого класса Владимир Герасимов
---------- Добавлено в 01:04 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 00:53 ----------
Не вижу откуда это следует.
Это следует из того, что в последнее время многие вспоминают катастрофу Ту-154 в Китае, когда на высоте где-то 3000 метров часть киля и стабилизатора отделились от самолёта.
Только не все знают, что удалось доказать вину китайской стороны, т.е. наземные службы при подготовке крафта (и даже конкретного человека).
Вот шумок про стабилизаторы тем или иным путём торит себе дорожку на авиационные форумы, имхо.
---------- Добавлено в 01:29 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 01:04 ----------
Блестящее предположение. "Есть мнение", высказанное не одним человеком несколько десятков страниц тому назад, что когда КВС с небольшим налетом заходит в порт по фактической погоде в несколько раз худшей минимума его самого, самолета и порта - что бы умереть ему уже не нужны самоходы стабилизатора, рассоединения проводки управления, разумный туман, жидкий мазут и ПЗРК "Игла" в руке лично ВВП.
С мнением я некоторым образом знаком->
На сегодняшний день польские следователи опросили 70 свидетелей и продолжают изучение бортовых самописцев с разбившегося Ту-154. По словам генерального прокурора Польши Анджея Шеремета, на данный момент нет никаких свидетельств, указывающих на то, что катастрофа президентского лайнера была вызвана техническими проблемами. Экипаж самолета прошел всю необходимую подготовку, при этом пилоты достаточно неплохо знали русский язык. Прокурор также указал, что, судя по имеющимся данным, взрыва на борту президентского лайнера не было.
http://www.rbc.ru/rbcfreenews/20100429200824.shtml
Блестящее предположение. "Есть мнение", высказанное не одним человеком несколько десятков страниц тому назад, что когда КВС с небольшим налетом заходит в порт по фактической погоде в несколько раз худшей минимума его самого, самолета и порта - что бы умереть ему уже не нужны самоходы стабилизатора, рассоединения проводки управления, разумный туман, жидкий мазут и ПЗРК "Игла" в руке лично ВВП.
Неисправность приборов может помочь катастрофе увеличить необратимость.
Неисправность приборов может помочь катастрофе увеличить необратимость.
Судя по предварительной информации, экипаж не жаловался на неисправность приборов, исполнительных механизмов и прочих готовых изделий.
Получается, что осталось только дождаться публикации переговоров в последние минуты полёта.
Есть основания полагать, что запись в прекрасном состоянии и вполне разборчива.
Источник: информационное агентство «РИА "Новости"»
Опубликовано: 04.05.2010, 15:56
МАК не имеет замечаний к работе техники разбившегося польского Ту-154.
Специалисты Межгосударственного авиационного комитета (МАК) по итогам проведенных исследований и консультаций с польскими специалистами не имеют замечаний по работе техники во время полета разбившегося под Смоленском самолета Ту-154М, на борту которого был президент Польши Лех Качиньский, отмечается в сообщении МАК.
Польский правительственный Ту-154 разбился утром 10 апреля. На нем глава Польши вместе с официальной делегацией летел в Катынь для участия в мемориальных мероприятиях. Погибли все находившиеся на борту 96 человек: 88 пассажиров и восемь членов экипажа.
"Рабочей группой по расшифровке бортовых самописцев продолжается анализ записей параметров полета, зафиксированных аварийным и эксплуатационным параметрическими регистраторами. Результаты работы инженерно-технической подкомиссии обсуждены с польскими экспертами. Замечаний по работе техники в полете не было", - отмечается в сообщении.
Сейчас российские и польские специалисты проводят опрос прибывших в МАК командира эскадрильи и командира экипажа самолета Як-40 Республики Польша, совершившего посадку на аэродроме Смоленск "Северный" перед катастрофой самолета Ту-154М.
Кроме того, продолжается работа по оценке функционирования радиотехнического и светосигнального оборудования аэродрома по результатам произведенного облета самолетом-лабораторией.
Также рабочей группой по расшифровке записей самописцев и польскими экспертами продолжается прослушивание внутрикабинных переговоров членов экипажа самолета Ту-154М, зафиксированных бортовым звуковым аварийным самописцем.
"Часть зафиксированных речевым самописцем фраз, дополнительно полученных благодаря очистке записи от шумов с помощью специальной аппаратуры, подлежит дополнительной идентификации", - отмечается в сообщении.
Представители МАК и польские специалисты отправились в США для проведения совместных с Бюро по безопасности на транспорте США (NTSB) исследований сохранившихся систем раннего предупреждения близости земли (TAWS) и бортовой навигационной системы (GNSS) самолета Ту-154М.
http://www.aviaport.ru/digest/2010/05/04/194692.html
Девушка, полагаю, ерунду основывала на мнении специалистов
Кандидат наук лишь рассказал как создать на судне пикирующий момент.
Это все из учебника.
Полагаю, процентов 30 вирпилов нашего форума высказались бы не менее профессионально.
Это следует из того, что в последнее время многие вспоминают катастрофу Ту-154 в Китае, когда на высоте где-то 3000 метров часть киля и стабилизатора отделились от самолёта.
Это пять.
Во-первых, я не очень понимаю как очень сомнительный с разных точек зрения текст из ЖЖ про Ил-86 может что-то доказать в отношении другого, конкретного случая с другим типом.
Во-вторых, при катастрофе Ту-154 в Китае к стабилизатору не было ни малейших претензий. И к рулю высоты тоже.
Там было рассоединение проводки управления РВ.
Только не все знают, что удалось доказать вину китайской стороны, т.е. наземные службы при подготовке крафта (и даже конкретного человека).
Действительно, знают не все. По крайней мере, ни наша комиссия, ни китайская с этим фактом не были знакомы. :D
Доказать там ничего не удалось. Это было невозможно с технической точки зрения.
Разве что конкретный китайский товарищ написал явку с повинной. Но я об этом не слышал, и китайцы нам такого не рассказывали.
Вот шумок про стабилизаторы тем или иным путём торит себе дорожку на авиационные форумы, имхо.
Я еще не говорил в этой теме? - ИМХО, нигде не бывает так много баек как в авиации.
А уж когда речь заходит про АП - так вообще туши счет.
Так что это все вполне объяснимо.
---------- Добавлено в 09:46 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 09:39 ----------
Получается, что осталось только дождаться публикации переговоров в последние минуты полёта.
Ждать этого можно до морковкина заговенья. Такие материалы не подлежат публикации.
Единственный вариант - журналажки подкупят кого-то.
Есть основания полагать, что запись в прекрасном состоянии и вполне разборчива.
Уважаемый Boberz, а какуе у вас есть основания полагать?
Вы эту запись слышали?
Не надо опять твердить про родственника и цитировать РТО.
Вы не очень разбираетесь в этом вопросе, путаете запись по ОМ и СПУ, но упорно настаиваете на своей точке зрения.
Мне можно не верить, и я на доверие к себе ни разу не претендую.
Но вы вот, например, следующее за своим сообщение от РоманСР прочитайте.
Там фраза
"Часть зафиксированных речевым самописцем фраз, дополнительно полученных благодаря очистке записи от шумов с помощью специальной аппаратуры, подлежит дополнительной идентификации"
- глаз не режет, нет? С чего бы это люди почти месяц бьются над расшифровкой и от каких-то шумов чего-то все очищают? Там же, по мнению вас и вашего родственника, все "прекрасно и разборчиво"(с)?
Shoehanger
05.05.2010, 10:01
Возможно, задам глупый вопрос. Этот аэродром не был оборудован РЛС определения места и высоты ЛА? А если был, то что тогда помешало его "провести": точность определения, языковой барьер?
Неисправность приборов может помочь катастрофе увеличить необратимость.
Может. Тут, конечно, пилоту самое то - при такой погоде заходить, да еще и с отказом.
Отдельный вопрос - каких приборов? Все что ему нужно - КПП, НПП, РВ -дублировано.
---------- Добавлено в 11:30 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 11:23 ----------
Возможно, задам глупый вопрос. Этот аэродром не был оборудован РЛС определения места и высоты ЛА?
Почему глупый? Это хороший вопрос.
В первичке вроде сказано что заход по ОСП. Был бы локатор - заход был бы РЛП+ОСП.
Но я не дам руку на отсечение что это так.
Подождем фактической информации.
А если был, то что тогда помешало его "провести": точность определения, языковой барьер?
1. Если бы был РЛП - даже по либеральному ФАП-128 на этапе между БПРМ и ДПРМ диспетчер должен был дать команду на прекращение захода при отклонение ВС за ЗРО.
2. Язык - это отдельный, большой вопрос.
Рейс международный - диспетчер по документу обязан был говорить на английском. То что они общались на русском - потенциальная проблема.
Как мне сказал знакомый диспетчер - он всегда прерывает попытки импортных экипажей говорить с ним на русском - это мол, дружелюбно, но потом всегда экипаж может на тебя повесить всех собак - он мол, не понял команды, поданной на тарабарском языке.
Цитата:
Сообщение от Bomberz
Получается, что осталось только дождаться публикации переговоров в последние минуты полёта.
Ждать этого можно до морковкина заговенья. Такие материалы не подлежат публикации.
Единственный вариант - журналажки подкупят кого-то.
- Однако по катастрофе под Донецком были опубликованы и записи переговоров в экипаже (со всеми матами-перематами) до последней секунды, а так же опубликована САРППограмма последних минут полёта.
Есть в сети переговоры в экипаже и с РП лётчиков пермского борта.
Поскольку катастрофа под Смоленском имеет ещё более серьёзный резонанс, есть основания полагать, что аналогичные материалы будут опубликованы по ней (российской стороне это на пользу для репутации). Если только против не выступит польская сторона (чьей репутации публикация этих переговоров принесёт вред).
Может. Тут, конечно, пилоту самое то - при такой погоде заходить, да еще и с отказом.
Отдельный вопрос - каких приборов? Все что ему нужно - КПП, НПП, РВ -дублировано.
Тут важно, чтобы отказ в самое нужное время не возник.
Да не, понятно, что эта причина второстепенная и ее вероятность по сравнению с ошибкой пилота ничтожна. Поэтому хорошо, что ее можно вычеркнуть и не держать в голове.
---------- Добавлено в 11:38 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 11:32 ----------
Поскольку катастрофа под Смоленском имеет ещё более серьёзный резонанс, есть основания полагать ...
Тут не то, что резонанс, тут такие политические последствия, что все публикации и выводы комиссии могут быть какими угодно (тем, кто наверху).
По крайней мере с публикацией записей в прошлый четверг уже продинамили.
- Однако по катастрофе под Донецком были опубликованы и записи переговоров в экипаже (со всеми матами-перематами) до последней секунды
Скажи пожалуйста, дядя Миша, а оно было официально опубликовано, или сперто журналистами и разошлось в СМИ?
;)
а так же опубликована САРППограмма последних минут полёта.
Ты же авиатор, будь точен в терминологии. Не может быть САРППограммы на судне, на котором не стоит САРПП.
Есть в сети переговоры в экипаже и с РП лётчиков пермского борта.
...а еще в газетенке "Версия" публиковалась расшифровка параметров полета Як-40 RA-88170 (катастрофа с Боровиком).
Я даже знаю, с чьего стола журналажки ее украли.
Поскольку катастрофа под Смоленском имеет ещё более серьёзный резонанс, есть основания полагать, что аналогичные материалы будут опубликованы по ней (российской стороне это на пользу для репутации). Если только против не выступит польская сторона (чьей репутации публикация этих переговоров принесёт вред).
Если это будет сделано - это будет сделано в нарушение Чикагской конвенции о международной гражданской авиации 1944 года (это, на минутку, основ основ нынешего международного законодательства в области ГА).
Скажи пожалуйста, дядя Миша, а оно было официально опубликовано, или сперто журналистами и разошлось в СМИ?
;)
- Я не знаю, насколько официально эта запись оказалась в сети, но если бы это противоречило российскому законодательству, то администраторы сайтов, где это всё стоит до сих пор, получили бы звиздюлей и указание "немедленно убрать!" Но ведь ничего такого нет до сих пор:
http://forums.airbase.ru/2006/08/t50739,27--2006-08-22-pod-donetskom-razbilsya-rossijskij-tu-154.html
Ты же авиатор, будь точен в терминологии. Не может быть САРППограммы на судне, на котором не стоит САРПП.
- Под САРПП я подразумеваю любую систему автоматической регистрации параметров полёта. Независимо от типа и марки. Это синоним ширпотребского выражения "бортовой самописец".
Возможно, задам глупый вопрос. Этот аэродром не был оборудован РЛС определения места и высоты ЛА? А если был, то что тогда помешало его "провести": точность определения, языковой барьер?
Что видно по локатору, можно полюбопытствовать тут http://www.avsim.su/forum/topic/102084-razbilsya-tu-154m-prezidenta-polshi/page__st__1620#entry1463467 и тут http://www.avsim.su/forum/topic/102084-razbilsya-tu-154m-prezidenta-polshi/page__st__1680#entry1464905
Shoehanger
05.05.2010, 18:25
спасибо за ссылку
При расшифровке «черных ящиков» специалисты услышали голос постороннего человека в кабине пилотов польского самолета Ту-154, разбившегося под Смоленском. Кто конкретно появился в кабине пилотов перед посадкой — одна из стюардесс или кто-то из пассажиров, пока не известно. Ранее выдвигались версии, что в работу летчиков мог вмешаться президент Польши Лех Качиньский, он уже делал это в Тбилиси.
Во время расшифровки речевого самописца эксперты обнаружили на магнитной ленте голос постороннего человека. Об этом сообщают в среду польские издания RMF и TVN24 со ссылкой на источник, близкий к следствию.
Кому принадлежит голос — одной из стюардесс или кому-то из пассажиров, следователи пока не сообщают. Всего в кабине Ту-154 находились четверо членов экипажа: командир, второй пилот, штурман и бортинжинер. «На данный момент мы не знаем, кому принадлежит этот голос. Возможно, это стюардесса. Не исключено также, что это был один из пассажиров», — сообщил источник в прокуратуре Польши.
Официальные лица пока не комментируют эту информацию. В то же время опрошенные журналистами сотрудники службы охраны президента отмечают, что, как правило, VIP-персоны могут спрашивать экипаж о предполагаемом времени взлета или посадки. Предложение зайти в кабину может поступить и от самого пилота. Однако в связи с плохими погодными условиями появление постороннего человека в кабине незадолго до посадки выглядит странным, отмечает бывший глава службы безопасности Громослав Чемпински.
Как установили следователи, речевой самописец, фиксирующий переговоры членов экипажа, разговоры с диспетчерами и голоса в кабине пилотов, зафиксировал последние 30 минут полета. Ранее сообщалось, что в последние 3−5 секунд, судя по записям, пилоты уже знали о неминуемой гибели. Однако по этическим соображениям их слова, носящие личный характер, публиковаться не будут.
Известно, что последние 30 секунд в кабине пилотов работала система опасного сближения с землей, передававшая сигнал Pull up. Следователи также установили, что на расстоянии 2 км от взлетно-посадочной полосы, за 30 секунд до столкновения с березой, самолет еще находился на высоте 100 м — минимальной для принятия решения об уходе на второй круг или приземления. За следующие 15 секунд самолет снизился сразу на 60−70 м, затем еще за несколько секунд он опустился до высоты 8 м и зацепил крылом дерево, находясь в километре от взлетно-посадочной полосы. В этот момент экипаж уже перевел двигатели на взлетный режим, однако выполнить маневр успешно пилотам не удалось из-за небольшого расстояния над землей и повреждения крыла. Последние 3−5 секунд самолет переворачивался и разваливался на части, пролетев еще около 800 м.
Ранее пилот президентского авиаполка Гжегож Петрущук рассказывал, что в августе 2008 года во время полета в Тбилиси Лех Качиньский заходил в кабину пилотов, требуя совершить посадку в Грузии, несмотря на закрытый из-за погодных условий аэропорт. По словам Петрущука, президент зашел в кабину после того, как ситуацию с пилотами обсудили сотрудники службы безопасности, и спросил, знает ли пилот, «кто тут главнокомандующий». Пилот ответил: «Да, это президент». Тем не менее Петрущук отказался выполнять указание Качиньского и направил самолет на резервный аэродром в Азербайджан. После этого депутаты пропрезидентской партии направили запрос в прокуратуру с требованием привлечь Петрущука к ответственности за невыполнение приказа командования. Однако следователи отказали в возбуждении дела, признав действия пилота верными.
В среду делегация высокопоставленных лиц Польши должна прилететь в Москву для встречи с генпрокурором Юрием Чайкой и руководителем СКП России Александром Бастрыкиным. Ожидается, что министр внутренних дел Польши Ежи Миллер и генпрокурор Анджей Шеремет ознакомятся с предварительными выводами расследования.
Накануне представители Межгосударственного авиационного комитета сообщили, что расшифровка «черных ящиков» еще не завершена. Кроме того, специалисты вылетели в США для изучения установленных на борту Ту-154 навигационных приборов.
http://www.infox.ru/accident/crime/2010/05/05/CHyernyyy_yashcik_po.phtml
Кандидат наук лишь рассказал как создать на судне пикирующий момент.
Это все из учебника.
Полагаю, процентов 30 вирпилов нашего форума высказались бы не менее профессионально.
Это пять.
Во-первых, я не очень понимаю как очень сомнительный с разных точек зрения текст из ЖЖ про Ил-86 может что-то доказать в отношении другого, конкретного случая с другим типом.
Во-вторых, при катастрофе Ту-154 в Китае к стабилизатору не было ни малейших претензий. И к рулю высоты тоже.
Там было рассоединение проводки управления РВ.
Действительно, знают не все. По крайней мере, ни наша комиссия, ни китайская с этим фактом не были знакомы. :D
Доказать там ничего не удалось. Это было невозможно с технической точки зрения.
Разве что конкретный китайский товарищ написал явку с повинной. Но я об этом не слышал, и китайцы нам такого не рассказывали.
Я еще не говорил в этой теме? - ИМХО, нигде не бывает так много баек как в авиации.
А уж когда речь заходит про АП - так вообще туши счет.
Так что это все вполне объяснимо.
---------- Добавлено в 09:46 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 09:39 ----------
Ждать этого можно до морковкина заговенья. Такие материалы не подлежат публикации.
Единственный вариант - журналажки подкупят кого-то.
Уважаемый Boberz, а какуе у вас есть основания полагать?
Вы эту запись слышали?
Не надо опять твердить про родственника и цитировать РТО.
Вы не очень разбираетесь в этом вопросе, путаете запись по ОМ и СПУ, но упорно настаиваете на своей точке зрения.
Мне можно не верить, и я на доверие к себе ни разу не претендую.
Но вы вот, например, следующее за своим сообщение от РоманСР прочитайте.
Там фраза
"Часть зафиксированных речевым самописцем фраз, дополнительно полученных благодаря очистке записи от шумов с помощью специальной аппаратуры, подлежит дополнительной идентификации"
- глаз не режет, нет? С чего бы это люди почти месяц бьются над расшифровкой и от каких-то шумов чего-то все очищают? Там же, по мнению вас и вашего родственника, все "прекрасно и разборчиво"(с)?
1. Был лишь приведён пример форумчанину, где указаны косвенные причины падения 86. Ну и что, что дочь в ЖЖ написала? Правильно сделала. В любом случае это дополнительная информация
для наших любителей авиации, к которым можно отнести не 30, а бай Бог 3-7 процентов вирпилов.
2. А теперь по китайской катастрофе, которая не является тайной для разработчика: "устраняя дефект по сигнализации отказа автопилота на некоторых режимах, китайский техник при замене
блоков перепутал местами штепсельные разъёмы каналов крена и тангажа. К несчастью, это не было обнаружено ни на однои этапе наземных проверок, в том числе и лётчиком при проверках на
предварительном и исполнительном стартах.
После взлёта любое действие колонкой "от себя" или "на себя" приводило к воздействию на элероны и вызывало кренение самолёта в ту или иную сторону. Естественное парирование крена вызывало
изменение траектории. Командир начал очень энергично действовать органами управления практически из одного крайнего положения в другое, что привело к дополнительным колебаниям самолёта
повсем осям.
Через короткий промежуток времени амплитуда колебаний и перегрузка достигли критических значений. Самолёт в это время находился на высоте 3000 метров. Нагрузки на хвостовое оперение достигли предельно допустимых значений. Произошло разрушение самолёта в воздухе. Часть киля и стабилизатора отделились от самолёта. Полёт стал полностью неуправляемым, и части самолёта упали в 35 км от места вылета"
3. Запись не слышал, но слухом земля полнится, как говорится. Так что основания есть.
4. Мы достаточно разбираемся в данном вопросе, имея доступ к информации разработчика и его оценке. (удивлён, что комменты по РТО не заинтересовали, тем более те самые пресловутые 30% вирпилов).
5. Я ознакомился с официальной, подчёркиваю, информацией РоманСР. Нет, глаз не режет, так как смысловая нагрузка общения в кабине давно комиссии понятна ( и никто там особо не бьётся). Речь о том, что привести переговоры в удобоваримое состояние для лузеров (политиков), далёких от сермяжных реалий.
p.s. Я не исключаю, что инициатором публикаций будет польская сторона... и без всякого подкупа так называемых "журналажников".
"устраняя дефект по сигнализации отказа автопилота на некоторых режимах, китайский техник при замене
блоков перепутал местами штепсельные разъёмы каналов крена и тангажа. К несчастью, это не было обнаружено ни на однои этапе наземных проверок, в том числе и лётчиком при проверках на
предварительном и исполнительном стартах.
После взлёта ...
Интересно, как они вообще взлетели.
---------- Добавлено в 22:21 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 22:03 ----------
А польский Ту, похоже, действительно по радиовысотомеру шел. А то, что высота резко уменьшилась - это земля подошла.
1. Был лишь приведён пример форумчанину, где указаны косвенные причины падения 86. Ну и что, что дочь в ЖЖ написала? Правильно сделала. В любом случае это дополнительная информация
для наших любителей авиации, к которым можно отнести не 30, а бай Бог 3-7 процентов вирпилов.
И там многое неверно и неправильно...
2. А теперь по китайской катастрофе, которая не является тайной для разработчика: "устраняя дефект по сигнализации отказа автопилота на некоторых режимах
У меня такая новость - "китайских катастроф" было две. Первая - в 1994 году, вторая в 1999. Случай с автопилотом - 1994 год.
То что в ней была виновата китайская сторона - ни для кого не секрет, это широкоизвестно.
Раскачали и развалили машину.
При чем здесь РВ и стабилизатор?
3. Запись не слышал, но слухом земля полнится, как говорится. Так что основания есть.
С каких пор ОБС - основания для чего бы то ни было?
5. Я ознакомился с официальной, подчёркиваю, информацией РоманСР. Нет, глаз не режет, так как смысловая нагрузка общения в кабине давно комиссии понятна ( и никто там особо не бьётся).
Это тоже ОБС? ;)
Речь о том, что привести переговоры в удобоваримое состояние для лузеров (политиков), далёких от сермяжных реалий.
Блин.
Еще раз
"Часть зафиксированных речевым самописцем фраз, дополнительно полученных благодаря очистке записи от шумов с помощью специальной аппаратуры, подлежит дополнительной идентификации"
Можно не знать матчасть. Но не знать русский язык??? :eek:
p.s. Я не исключаю, что инициатором публикаций будет польская сторона... и без всякого подкупа так называемых "журналажников".
Может быть.
---------- Добавлено в 06:15 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 06:10 ----------
- Я не знаю, насколько официально эта запись оказалась в сети, но если бы это противоречило российскому законодательству, то администраторы сайтов, где это всё стоит до сих пор, получили бы звиздюлей и указание "немедленно убрать!" Но ведь ничего такого нет до сих пор:
http://forums.airbase.ru/2006/08/t50739,27--2006-08-22-pod-donetskom-razbilsya-rossijskij-tu-154.html
Это противоречит не только российскому, но и как я говорил, международному законодательству.
Ничего не убрали? - ну вот настолько у нас правовая страна.
Между прочим, случаи утечки такой информации - это то, что уже много лет мешает ввести видеофиксацию в кабине.
Под САРПП я подразумеваю любую систему автоматической регистрации параметров полёта. Независимо от типа и марки. Это синоним ширпотребского выражения "бортовой самописец".
Сие есть неправильно. САРПП - лишь один из типов бортовых СОК, так же как БУР, МСРП и даже АД-2. ;)
И там многое неверно и неправильно...
У меня такая новость - "китайских катастроф" было две. Первая - в 1994 году, вторая в 1999. Случай с автопилотом - 1994 год.
То что в ней была виновата китайская сторона - ни для кого не секрет, это широкоизвестно.
Раскачали и развалили машину.
При чем здесь РВ и стабилизатор?
С каких пор ОБС - основания для чего бы то ни было?
Это тоже ОБС? ;)
Блин.
Еще раз
"Часть зафиксированных речевым самописцем фраз, дополнительно полученных благодаря очистке записи от шумов с помощью специальной аппаратуры, подлежит дополнительной идентификации"
Можно не знать матчасть. Но не знать русский язык???
1. Там многое верно и правильно, к сожалению.
2. Не раскачали и развалили, а изначально был введён дефект в каналы управления. Экипаж фактически был обречён.
3. Пока нет дополнительной информации, будем опираться на ОБС. У каждого она своя, имхо.
4. Можно не знать русский язык, но запись с голосами своего экипажа узнаешь всегда, даже через пресловутые шумы и без не менее пресловутой специальной аппаратуры.
Это противоречит не только российскому, но и как я говорил, международному законодательству.
Ничего не убрали? - ну вот настолько у нас правовая страна.
Между прочим, случаи утечки такой информации - это то, что уже много лет мешает ввести видеофиксацию в кабине.
Вообще конечно спорное утверждение. Любой летающий на самолете в виде пассажира , имеет право знать что иногда происходит в кабине пилота. По крайней мере родственники погибших. И не понятно почему им в этом должно быть отказано. По моему профессиональная действительность выходит за рамки частной жизни. И как то не вериться что в 1944 году в Чикаго договорились не опубликовывать данные речевых самописцев. Они вообще тогда уже были?
Тем более не понятно как случаи утечки информации могут мешать ввести видеофиксацию в кабине. Я думаю тут более технические сложности . А не как не опасность разглашения. Люди на работе . Если они занимаются чем положено , то это не как не может навредить их репутации .
...И как то не вериться что в 1944 году в Чикаго договорились не опубликовывать данные речевых самописцев. Они вообще тогда уже были?
Чикагская конвенция - не слишком большого объема текст. К Конвенции есть масса приложений (собственно Стандарты и Рекомендации), многократно превосходящих ее по объему, дополняющиеся и переписывающиеся в соответствии с текущими реалиями.
Но юридически они звучат как приложение № ... к Чикагской конвенции 1944 года.
Процедуры расследования, нас интересующие, приведены в Приложении № 13.
Тем более не понятно как случаи утечки информации могут мешать ввести видеофиксацию в кабине. Я думаю тут более технические сложности.
Попробуйте представить - а что это за технические сложности поставить видеокамеру и накопитель к ней?
Первые образцы такой аппаратуры еще в СССР были испытаны, причем фиксировалась как общая обстановка в кабине, так и показания приборных досок.
А не как не опасность разглашения. Люди на работе . Если они занимаются чем положено , то это не как не может навредить их репутации .
Ага, только вот летные профсоюзы с этим почему-то не согласны. И кричат что вот это - угроза безопасности, потому как экипаж будет думать не о работе а о том, как он на пленочке останеться.
В результате ИКАО это дело до сих пор даже не рекомендовано.
---------- Добавлено в 07:35 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 07:22 ----------
1. Там многое верно и правильно, к сожалению.
По большей части - неверно и неправильно.
Но сложно ожидать объективности в случае с этим автором ЖЖ.
2. Не раскачали и развалили, а изначально был введён дефект в каналы управления. Экипаж фактически был обречён.
...вследствие чего самолет раскачали и развалили. У нас была похожая катастрофа на Ту-134.
Да, экипаж был обречен.
Повторюсь - в случае 1994 года все прекрасно знают кто и когда внес дефект.
У нас даже известно, что этого китайского технаря приговорили к ВМН.
3. Пока нет дополнительной информации, будем опираться на ОБС. У каждого она своя, имхо.
Это свободный выбор каждого человека - верить слухам или нет.
4. Можно не знать русский язык, но запись с голосами своего экипажа узнаешь всегда, даже через пресловутые шумы и без не менее пресловутой специальной аппаратуры.
Это просто глубокое незнание вопроса, и ничего более. ;)
Но я понимаю, спор о вкусе устриц с теми кто их ел - для многих любимый вид спорта.
Чикагская конвенция - не слишком большого объема текст. К Конвенции есть масса приложений (собственно Стандарты и Рекомендации), многократно превосходящих ее по объему, дополняющиеся и переписывающиеся в соответствии с текущими реалиями.
Но юридически они звучат как приложение № ... к Чикагской конвенции 1944 года.
Процедуры расследования, нас интересующие, приведены в Приложении № 13.
Ну там по крайней мере я там не нашел никаких сведениях о запрете разглашения речевых самописцев.
Попробуйте представить - а что это за технические сложности поставить видеокамеру и накопитель к ней?
Первые образцы такой аппаратуры еще в СССР были испытаны, причем фиксировалась как общая обстановка в кабине, так и показания приборных досок..
Ну достаточно миниатюрные видео средства , появились не так давно , а тут еще нужно учитывать и объем информации который должен быть записан и сохранен в критической ситуации, не такая уж и дешевая процедура получится. А особой заинтересованности у перевозчиков в получении этой видеоинформации я тоже не могу логически представить. Тут должно быть верховное административное решение на уровне международной инстанции по безопасности полета. Мол без системы видефиксирующий аппаратуры запрет на международные полеты. Тогда перевозчики будут вынужденны поставить эти приборы .Пока этого не требуется , то и особого желания не у кого не возникнет тратить свои денежки, на выяснение причины уже произошедшего инцидента. И не стоит меня убеждать что перевозчик заинтересован в объективном расследовании причины катастрофы, данным способом. Заинтересованность лишь в снятии вины со своей задницы.
Ага, только вот летные профсоюзы с этим почему-то не согласны. И кричат что вот это - угроза безопасности, потому как экипаж будет думать не о работе а о том, как он на пленочке останеться.
В результате ИКАО это дело до сих пор даже не рекомендовано.
Ну как то запись речевых самописцев не сильно напрягает пилотов в том что можно и не стоит говорить в эфире . Зато выяснить причину катастрофы и дать оценку действиям экипажа вполне. Если видеозапись будет справляться с этим гораздо лучше чем аудиозапись , то почему бы нет?И профсоюзы здесь совершенно не причем . Я повторяю люди находятся на рабочих местах. Если они не занимаются развратом со стюардессами , а выполняют свою работу , так это только на пользу. Может по меньшей мере будут бояться брать на борт , и давать по рулить тем чей голос потом на аудио фиксаторе обозначается как неопределенный .
П,С относительно Польского Борта , и бортовых самописцев я думаю что тут могут и не разглашать . Борт не просто пассажирский , имеет статус Президентский потому и соответственно не всем нужно знать как и что происходит на этом самолете . А вот относительно простых пассажирских рейсов при требовании родственников , я думаю даже обязаны давать информацию что конкретно делал экипаж.
П,С,С Вот насчет диспетчера и знания им иностранного языка , у нас все диспетчеры обязаны знать английский? Не в плане образования, а на основании каких либо документов. Просто как я понял аэродром военный , Международные рейсы на нем не предусмотрены , посадка пассажирских бортов временная одноразовая акция , Понятно что предупредить об возможных проблемах в языковом барьере обязаны были , но вот вести переговоры на английском , а значит и иметь соответствующего диспетчера на этом аэродроме , обязаны были?
Любой летающий на самолете в виде пассажира , имеет право знать что иногда происходит в кабине пилота.
Думаю для 99,9% пассажиров происходящее в кабине просто непонятно, или вызовет опасения и подозрения. Представьте себе, когда среднестатистический пассажир увидит работу экипажа B737 или A320, где все процедуры на английском языке. Для него это вообще китайской грамотой будет.
А многими людьми, не имеющими понятия об авиации, в их стремлении узнать, что происходит в кабине, движет скорее звериное любопытство, нежели желание узнать всю правду. Им интересны "жареные" факты: что экипаж делал, говорил, кричал, матерился и проч. Поэтому и появляются тексты расшифровок во всяких МК и комсомолках.
Цитата:
Под САРПП я подразумеваю любую систему автоматической регистрации параметров полёта. Независимо от типа и марки. Это синоним ширпотребского выражения "бортовой самописец".
Сие есть неправильно. САРПП - лишь один из типов бортовых СОК, так же как БУР, МСРП и даже АД-2. ;)
- Да знаю я, что такое САРПП-12. Просто данная аббревиатура наиболее универсальна. Потому, что любая система автоматической регистрации параметров полёта сокращённо будет САРПП.
Любой летающий на самолете в виде пассажира , имеет право знать что иногда происходит в кабине пилота...
А Вы, простите, в какой отрасли работаете?
Как Вы считаете, любой ли потребитель Ваших услуг/продукции имеет право знать что происходит на Вашем рабочем месте? О чём говорите и что делаете именно Вы. Слабо весь рабочий день просидеть под камерой и перед включенным микрофоном? Включая курилки и туалеты.
Тут проблема, ИМХО, не в том, что информация о происходящем в кабине во время катастрофы может стать достоянием общественности, а в том, что это - дополнительная психологическая нагрузка на экипаж, плюс, неизвестно как информация о нормальных полётах будет использоваться работодателем, тем, кто отсматривает/прослушивает все эти записи. Я так думаю, что именно против этого выступают профсоюзы. И решается эта проблема, опять же ИМХО, достаточно просто - экипаж должен иметь право, в случае успешного завершения своей работы (рейса), уничтожить запись или использовать её на своё усмотрение (для разбора собственных ошибок, недочётов...), а в случае аварии или катастрофы - это объективное свидетельство наличия или отсутствия нарушений экипажем и может даже в некоторых случаях помочь оправдать экипаж.
Технически, обеспечить такую возможность, как мне кажется, не проблема.
По катастрофам, ИМХО, смысл в нераспространении такой информации - только в защите психики родственников погибших и потенциальных пассажиров вообще. С другой стороны, любой дифицит информации приводит к множеству слухов типа ОБС, которые могут приводить к ещё бОльшим психологическим травмам, и которые могут быть ещё хуже, чем реальная информация.
Плюс к этому, закрытость такой информации, не позволяет родственникам погибших или пострадавшим требовать с виновных (авиакомпании) компенсации ущерба (труднее доказывать и не очевидно что есть смысл затевать процесс вообще).
Поэтому, ИМХО, информация по катастрофам и авариям - вся, включая первоисточники, должна быть полностью открытой и общедоступной. А защитой психики должны заниматься специалисты (разъясняющие реальную сиуацию "на пальцах" для широкой общественности) и психологи.
А вот во всех остальных случаях - собирать видеоинформацию и даже аудио в кабине, ИМХО, вообще не стОит. Достаточно объективного контроля параметров полёта и работы систем.
Думаю для 99,9% пассажиров происходящее в кабине просто непонятно, или вызовет опасения и подозрения.
+1
Именно опасения, подозрения и истерику. Достаточно вспомнить одну суперблондинку с претензией, что пилот мертвецки пьян.
Думаю для 99,9% пассажиров происходящее в кабине просто непонятно, или вызовет опасения и подозрения. Представьте себе, когда среднестатистический пассажир увидит работу экипажа B737 или A320, где все процедуры на английском языке. Для него это вообще китайской грамотой будет.
А многими людьми, не имеющими понятия об авиации, в их стремлении узнать, что происходит в кабине, движет скорее звериное любопытство, нежели желание узнать всю правду. Им интересны "жареные" факты: что экипаж делал, говорил, кричал, матерился и проч. Поэтому и появляются тексты расшифровок во всяких МК и комсомолках.
Наверное меня не правильно поняли , я говорю не о факте когда пилоты летят а пассажиры слушают и видят что они говорят и делают , я говорю о фактах катастрофы , Об открытости в этом вопросе . Пилоты пассажирских бортов не говорят между собой , или с диспетчерами какой либо военной тайны. А вот знать о том что борт упал по вине того что летчик был пьян , и соответственно принимать решение в дальнейшем пользоваться таким перевозчиком или нет . Это выбор пассажира. И не о какой тайне частной жизни речи не идет.
---------- Добавлено в 15:41 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 15:37 ----------
+1
Именно опасения, подозрения и истерику. Достаточно вспомнить одну суперблондинку с претензией, что пилот мертвецки пьян. Пассажир платит деньги , он хочет иметь комфорт и безопасность. если он сомневается в адекватности пилота это его право. Лучшем фактором избавления от истерии и подозрений , это избегать катастроф.
---------- Добавлено в 15:59 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 15:41 ----------
Как Вы считаете, любой ли потребитель Ваших услуг/продукции имеет право знать что происходит на Вашем рабочем месте? О чём говорите и что делаете именно Вы. Слабо весь рабочий день просидеть под камерой и перед включенным микрофоном? Включая курилки и туалеты.
Как то однобоко . Вы приходя в ресторан совершенно не заинтересованны из какой посуды вам подают блюда , и каким образом их готовят? Меня это волнует потому как от этого зависит мое здоровье .
Чем занимается пилот находясь в туалете , или в курилке мне до лапочки , но это не означает что мне все равно в каком состоянии и как он управляет самолетом в котором я нахожусь. Кстати по поводу видеокамер в офисах , это уже не сказка , а многими работодателями применяется , так же как и записи , а чего там нанятая наня делает с моим ребенком
Тут проблема, ИМХО, не в том, что информация о происходящем в кабине во время катастрофы может стать достоянием общественности, а в том, что это - дополнительная психологическая нагрузка на экипаж, плюс, неизвестно как информация о нормальных полётах будет использоваться работодателем, тем, кто отсматривает/прослушивает все эти записи. Я так думаю, что именно против этого выступают профсоюзы.
По моему то ,что ты можешь убить эное количество человек своими действиями является гораздо более психологически сильным фактором чем запись твоих действий на видео. Тем более что аудио запись твоих действий работает и вполне нормально. И я по моему не говорил что аудио запись или его видео обязаны показывать после каждого полета и тем более во время.
Я говорю конкретно о разглашении аудио записи , катастроф. И о том что видео запись действий экипажа в критической ситуации тоже не лишена смысла.
И решается эта проблема, опять же ИМХО, достаточно просто - экипаж должен иметь право, в случае успешного завершения своей работы (рейса), уничтожить запись или использовать её на своё усмотрение (для разбора собственных ошибок, недочётов...), а в случае аварии или катастрофы - это объективное свидетельство наличия или отсутствия нарушений экипажем и может даже в некоторых случаях помочь оправдать экипаж.
Технически, обеспечить такую возможность, как мне кажется, не проблема..
Так помоему с речевыми самописцами что то подобное и происходит.
Записывается последний полет , Если он успешен , то какой толк его изучать?
Как то однобоко . Вы приходя в ресторан совершенно не заинтересованны из какой посуды вам подают блюда , и каким образом их готовят? Меня это волнует потому как от этого зависит мое здоровье .
Чем занимается пилот находясь в туалете , или в курилке мне до лапочки , но это не означает что мне все равно в каком состоянии и как он управляет самолетом в котором я нахожусь. Кстати по поводу видеокамер в офисах , это уже не сказка , а многими работодателями применяется , так же как и записи , а чего там нанятая наня делает с моим ребенком .
вовсе не однобоко - контроль конкретных действий, влияющих на безопасность - это одно, а тотальный контроль за всеми действиями и словами - это совсем другое.
Для контроля состояния пилотов есть другие средства - не обязательно обвешивать его датчиками пульса, давления, алкотестерами....
По моему то ,что ты можешь убить эное количество человек своими действиями является гораздо более психологически сильным фактором чем запись твоих действий на видео.
Если бы пилоты постоянно думали только о том, что они могут убить много человек одним своим неверным действием, то убивали бы гораздо чаще.
Этот фактор не висит постоянно домокловым мечём, и даже в ситуации опасности - не это встаёт на первое место. Это может всплыть на разборе, на анализе собственных действий и ошибок. А вот то, что каждое твоё слово, каждый жест постоянно записывается - это совсем другое и избавиться от такого напряжения гораздо сложнее. Запись радиопереговоров или переговоров по СПУ - это контроль технологии работы, запись всего, что происходит в кабине - это совсем другой уровень. Постоянно контроллировать все свои действия не только в отношении технологии работы, но и в отношении бытовых вопросов, зная что любой негатив в сторону "начальства" или просто "нарушение корпоративной этики" может повлиять на твою, персональную судьбу - свихнёшься в течении года.
Так помоему с речевыми самописцами что то подобное и происходит.
Записывается последний полет , Если он успешен , то какой толк его изучать?
Не знаю как с речевыми записями внутрикабинных разговоров, а все технологические параметры любого полёта идут на расшифровку. И даже только это порой становится причиной крепких разборок, даже при несущественном отклонении - например, при нарушении скоростных режимов на 1 км/ч. И это не только способствует большему самоконтролю экипажа, но и дополнительно нагружает его, отвлекает от основного - безопасного пилотирования. Допустив малейшую ошибку и осознав её и то, что она записана - в дальнейшем груз этой ошибки и её последующего разбора вполне может привести к другим ошибкам.
Думаю, что ничто не сможет помешать авиакомпании и ввести расшифровку всех аудио и видеозаписей, если само введение такого контроля не будет однозначно определять в каких случаях эту информацией может распоряжаться компания, а в каких - нет.
Сейчас некоторые автомобилисты устанавливают средства объективного контроля - камеры, микрофоны... на случай разбора возможных инцидентов. Сами устанавливают! Чтобы упростить себе жизнь. Но введи требование обязательной установки таких систем и обязательную сдачу таких "отчётов" например в ГИБДД, раз в неделю или по требованию ГИБДД-шника на посту - будет очень много возмущений и вполне обоснованных.
P.S.
Кстати, например, в пищевой промышленности тоже используются системы объективного контроля и записи параметров технологии.
Например, при производстве консервов, раньше на каждую партию продукции составлялась термограмма термообработки и хранилась вплоть до окончания сроков хранения партии. На случай каких-либо проблем с этими консервами. Записывается ключевой параметр, влияющий на безопасность продукта.
Но ведь никому в голову не придёт делать аудио и видео записи всего техпроцесса.
Наверное меня не правильно поняли , я говорю не о факте когда пилоты летят а пассажиры слушают и видят что они говорят и делают , я говорю о фактах катастрофы , Об открытости в этом вопросе . Пилоты пассажирских бортов не говорят между собой , или с диспетчерами какой либо военной тайны. А вот знать о том что борт упал по вине того что летчик был пьян , и соответственно принимать решение в дальнейшем пользоваться таким перевозчиком или нет . Это выбор пассажира. И не о какой тайне частной жизни речи не идет.
Для этого есть официальный отчет МАК. Информации в нем масса. И все равно большинство если и прочитает, то не поймет. Остальные будут черпать информацию из программы "Максимум". Тем более пассажиры врядли задумываются, что реально стоит за понятием безопасность полетов. Для них, если самолетик чистенький, то на нем несомненно можно лететь. А если на разбеге в салоне потолочная панель дребезжит, то самолет непременно развалится.
Кстати, даже публикации официальных отчетов не сокращает количество версий разного рода про пьяных в стельку летчиков, ракеты ПВО, происки кровавой гэбни, и лазеры марсиан и проч.
Кстати, даже публикации официальных отчетов не сокращает количество версий разного рода про пьяных в стельку летчиков, ракеты ПВО, происки кровавой гэбни, и лазеры марсиан и проч.
И именно поэтому, мне кажется, что вся информация по любой катастрофе должна быть максимально открыта - чтобы оставить как можно меньше простора для нелепых фантазий и домыслов
По большей части - неверно и неправильно.
Но сложно ожидать объективности в случае с этим автором ЖЖ.
...вследствие чего самолет раскачали и развалили. У нас была похожая катастрофа на Ту-134.
Да, экипаж был обречен.
Повторюсь - в случае 1994 года все прекрасно знают кто и когда внес дефект.
У нас даже известно, что этого китайского технаря приговорили к ВМН.
Это свободный выбор каждого человека - верить слухам или нет.
Это просто глубокое незнание вопроса, и ничего более. ;)
Но я понимаю, спор о вкусе устриц с теми кто их ел - для многих любимый вид спорта.
1.Верно, правильно (по сути) и достаточно объективно. Смущает автор ЖЖ (девушка), которая попыталась докопаться до истинных причин катастрофы? Но замечу, что 99,99% присутствующих вирпилов вообще не знали о минимальных подробностях трагедии.
2. Вопрос не в приговоре техника, а ползущих слухах про "отваливающийся" стабилизатор на 154.
Замечу, что экипаж не совсем был обречён. Но, увы, в кабине находились самые обычные пилоты (в похожей ситуации другой экипаж смог посадить машину).
3. Вера (или неверие) слухам базируется на отголосках информации и собственном опыте.
4. Спор о вкусе устриц возможен, если человек опирается не только официальные сводки СМИ и не переходит на личность собеседника.
Блин.
Еще раз
"Часть зафиксированных речевым самописцем фраз, дополнительно полученных благодаря очистке записи от шумов с помощью специальной аппаратуры, подлежит дополнительной идентификации"
Можно не знать матчасть. Но не знать русский язык??? :eek:
Достаточно вспомнить дело экипажа Груздева, по переговорам которого практически сразу было сделано объективное заключение... и без специальной аппаратуры (если собственные уши, конечно, к ней не относятся).
---------- Добавлено в 11:03 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 10:46 ----------
И именно поэтому, мне кажется, что вся информация по любой катастрофе должна быть максимально открыта - чтобы оставить как можно меньше простора для нелепых фантазий и домыслов
Целиком и полностью согласен, Mirnyi. Ибо...
и ПЗРК "Игла" в руке лично ВВП.
И именно поэтому, мне кажется, что вся информация по любой катастрофе должна быть максимально открыта - чтобы оставить как можно меньше простора для нелепых фантазий и домыслов
По катастрофе в Перми отчет уже год в открытом доступе. И до сих пор на разных форумах встречается: "а что-то нам недоговаривают", "а мне вот все-таки кажется". И "свидетели" до сих пор утверждаю про горящий самолет. Люди будут видеть то, что хотят видеть.
Как оценивать, насколько должна быть открыта информация? Отчеты МАК и так подробны. Или вываливать туда абсолютно всю информацию? Тогда без книг по аэродинамике, практической аэродинамике ЛА, ФАП, ФРО, РЛЭ, РТЭ, FCOM, FCTM и прочих документов, ничего понятно не будет.
Ну там по крайней мере я там не нашел никаких сведениях о запрете разглашения речевых самописцев.
Вы его уже все прочли? Там несколько сот страниц.
Ну достаточно миниатюрные видео средства , появились не так давно , а тут еще нужно учитывать и объем информации который должен быть записан и сохранен в критической ситуации, не такая уж и дешевая процедура получится.
Блин, ну какой объем видеоинформации будет у 2-3 часовой записи из двух-трех видеоисточников?
На борту 777 храниться несколько сотен видеофильмов для развлечения пассажиров.
Все эти системы давным-давно разработаны.
Но решения на их установку нет.
А особой заинтересованности у перевозчиков в получении этой видеоинформации я тоже не могу логически представить.
Для перевозчиков это прежде всего деньги на дооборудование, обучение персонала, установку средств просмотра и т.д. Головная боль.
Тут должно быть верховное административное решение на уровне международной инстанции по безопасности полета. Мол без системы видефиксирующий аппаратуры запрет на международные полеты. Тогда перевозчики будут вынужденны поставить эти приборы .Пока этого не требуется , то и особого желания не у кого не возникнет тратить свои денежки, на выяснение причины уже произошедшего инцидента.
Знаете что такое ИКАО? Это такая большая бюрократическая контора.
Вы в курсе требований ИКАО к бортовым самописцам? Знаете, сколько параметров полета надо фиксировать у современного самолета, выполняющего пассажирские перевозки?
Семь
Только семь - это обязательное требование.
На Ил-86, к слову, количество фиксируемых параметров - 256.
И не стоит меня убеждать что перевозчик заинтересован в объективном расследовании причины катастрофы, данным способом. Заинтересованность лишь в снятии вины со своей задницы.
Перевозчик заинтересован в выплате страховки, и ни в чем более.
Ну как то запись речевых самописцев не сильно напрягает пилотов в том что можно и не стоит говорить в эфире.
Вы очень сильно ошибаетесь. Карьера и зарплата российских пилотов напрямую от этого зависит.
Потому что в каждой компании продиться эксплуатационная расшифровка речевых и параметрических самописцев. С соответсвующими оргвыводами для экипажей.
Зато выяснить причину катастрофы и дать оценку действиям экипажа вполне. Если видеозапись будет справляться с этим гораздо лучше чем аудиозапись , то почему бы нет?И профсоюзы здесь совершенно не причем . Я повторяю люди находятся на рабочих местах. Если они не занимаются развратом со стюардессами , а выполняют свою работу , так это только на пользу. Может по меньшей мере будут бояться брать на борт , и давать по рулить тем чей голос потом на аудио фиксаторе обозначается как неопределенный .
Да это будет полезно - для расследования. Но профсоюзы против. Люди не хотят превращать свою смерть в ТВ-шоу.
Эксплуатанты против. ИКАО помалкивает.
Так что...
П,С,С Вот насчет диспетчера и знания им иностранного языка , у нас все диспетчеры обязаны знать английский? Не в плане образования, а на основании каких либо документов. Просто как я понял аэродром военный , Международные рейсы на нем не предусмотрены , посадка пассажирских бортов временная одноразовая акция , Понятно что предупредить об возможных проблемах в языковом барьере обязаны были , но вот вести переговоры на английском , а значит и иметь соответствующего диспетчера на этом аэродроме , обязаны были?
Диспетчер, принимающий международный рейс, так же как экипаж, его выполняющий, обязаны знать английский.
Причем "знать" - не просто слово. Есть соответсвующие требования к уровню знания языка (уровни ИКАО), есть соответсвующая процедура определения и подтверждения этих уровней.
С выдачей соответсвующих сертификатов.
Порт, принимающий международный рейс, обязан соответствовать определенному уровню требований. и должен быть соответсвующим образом проинспектирован и допущен к.
Как это было со Смоленском - очень, очень хороший вопрос.
Как оценивать, насколько должна быть открыта информация?
Информация должна быть открыта максимально, если открытость не несёт угрозы безопасности государства, имхо.
P.S. Многие обыватели и сейчас верят, что Гагарин и Серёгин летали после употребления спиртосодержащих веществ. А один из известных космонавтов так долго разыскивал лётчика, который взлетел из Жуковского и "сбил" гагаринскую спарку. Грустно.
http://www.sukhoi.ru/forum/showthread.php?t=60446
Для перевозчиков это прежде всего деньги на дооборудование, обучение персонала, установку средств просмотра и т.д. Головная боль.
Недавно в маленьком отделении банка устанавливали систему видеофиксации.
9 камер размером меньше спичечного коробка + блок хранения информации, размером с ДВД проигрыватель+провода все это примерно 2000-2500$ вместе с установкой. Пишит примерно 3 недели, чтоб просмотреть в моменте можно подключить ноутбук по ЮСБ. Разрешение достаточное, чтоб опознать номинал купюр с расстояния около 2-х метров.
Обучение пользователя занимает примерно 15 минут
Деньги тут похоже точно не причем.
Как оценивать, насколько должна быть открыта информация? Отчеты МАК и так подробны. Или вываливать туда абсолютно всю информацию? Тогда без книг по аэродинамике, практической аэродинамике ЛА, ФАП, ФРО, РЛЭ, РТЭ, FCOM, FCTM и прочих документов, ничего понятно не будет.
Именно. "Вываливать" всю информацию, с которой работала комиссия.
Кто захочет проверить (поставить под сомнение) выводы комиссии - будет иметь доступ к первичным документам, фотографиям, записям, расшифровкам...
А что всёравно будут "конспирологи" с дебильными теориями, так наличие таковых не зависит от объёма "вываленной информации", но вот почвы под их измышлениями уже не будет.
Именно. "Вываливать" всю информацию, с которой работала комиссия.
Кто захочет проверить (поставить под сомнение) выводы комиссии - будет иметь доступ к первичным документам, фотографиям, записям, расшифровкам...
А что всёравно будут "конспирологи" с дебильными теориями, так наличие таковых не зависит от объёма "вываленной информации", но вот почвы под их измышлениями уже не будет.
Согласен.
Пришлось мне выезжать на катастрофу: помочь оперативно опознать фрагменты самолёта и их месторасположение.
А слухи уже вовсю ходили: всё сгорело (самолёт был по пробки заправлен), раскидало, экипаж и эксперементаторов решили оставить на месте и т.д.
Приезжаю. Крафт лежит в болоте, даже малейших следов пожара нет, практически всё на месте. Экипаж уже вытащили и назначили день похорон (всё оперативно, т.к. причина была ясна).
Правда, присутствовал небольшой специфический запах, т.к. работы проводились в непростых условиях... и малая толика фрагментов могла остаться в болоте (одна из причин слухов).
Если бы сразу предоставили всю информацию, не гуляли бы мифические рассказы и не было бы плясок на костях.
Блин, ну какой объем видеоинформации будет у 2-3 часовой записи из двух-трех видеоисточников?
Думаю что довольно много, вопрос не в только в том как и на что записать , вопрос в том как сохранить. Я опять же говорю все дело не в сопротивлении профсоюзов , не слышал что бы они очень сильно переживали по поводу бортовых самописцев.
На борту 777 храниться несколько сотен видеофильмов для развлечения пассажиров.
Все эти системы давным-давно разработаны.
Но решения на их установку нет.
Ну и что ? степень зашиты этих сотен видеофильмов нулевая . одно дело фиксатор аварийного режима , с кучей степеней защиты и гарантии эксплуатации , другое дело фильмы для развлечения.
Для перевозчиков это прежде всего деньги на дооборудование, обучение персонала, установку средств просмотра и т.д. Головная боль.
Я про это тоже и говорю .
Знаете что такое ИКАО? Это такая большая бюрократическая контора.
Вы в курсе требований ИКАО к бортовым самописцам? Знаете, сколько параметров полета надо фиксировать у современного самолета, выполняющего пассажирские перевозки?
Семь
Только семь - это обязательное требование.
На Ил-86, к слову, количество фиксируемых параметров - 256.
Не понял для чего эти данные . Завтра поступить требование устанавливать на борты систему визуального мониторинга, все будут ставить , пока такой команды нет , то и обязательства по установки этих систем тоже нет.
Перевозчик заинтересован в выплате страховки, и ни в чем более.. Перевозчик заинтересован в первую очередь не сесть в тюрьму. А чем объективней данные полученные при расследовании тем труднее их опровергнуть. Думаю что видофиксаторы в этом смысле дают более точную картину действий пилота , чем речевые самописцы.
Вы очень сильно ошибаетесь. Карьера и зарплата российских пилотов напрямую от этого зависит.
Потому что в каждой компании продиться эксплуатационная расшифровка речевых и параметрических самописцев. С соответсвующими оргвыводами для экипажей.
В первую очередь любой человек думает о своей безопасности , и я не уверен что в критической ситуации кто либо думает о том что можно говорить а что нельзя. По крайней мере все записи которые мне удавалось прослушать говорят именно об этом . О желании спасти свою жизнь , а не о том что бы чего лишнего не сказать.
А вот когда карьера и зарплата пересиливает уровень безопасных полетов , Когда ради экономии , времени , топлива , пилот идет на риск, за это надо наказывать. потому как родственникам погибших не оправдаешься фразой , да вот решили топлива сэкономить потому и рисковали. И в этом опять же нет никакой вины не самописцев , даже наоборот данные этих самых самописцев могут пилотов оправдать , и перед работодателем и перед какой либо комиссией . И здесь профсоюзы как раз то и должны способствовать объективной оценки экипажа , а не желании получить премию , или выговор от работодателя.
Да это будет полезно - для расследования. Но профсоюзы против. Люди не хотят превращать свою смерть в ТВ-шоу.
Эксплуатанты против. ИКАО помалкивает.
Профсоюзы должны быть на стороне пилотов . Если пилот выполняет свой рейс как положено , без рисков для людей , и желания срубить побольше бабла , то святая обязанность профсоюза этого пилота защищать. И речевой либо какой другой самописец только на пользу пилоту . То что в России у нас больше круговая порука, и профсоюзы далеко не на стороне пилотов , не вина самописцев . Вина структуры.
Именно. "Вываливать" всю информацию, с которой работала комиссия.
Кто захочет проверить (поставить под сомнение) выводы комиссии - будет иметь доступ к первичным документам, фотографиям, записям, расшифровкам...
А что всёравно будут "конспирологи" с дебильными теориями, так наличие таковых не зависит от объёма "вываленной информации", но вот почвы под их измышлениями уже не будет.
Чтобы поставить под сомнение выводы комиссии, помимо доступа к материалам расследования, человеку понадобятся специальные знания, которые не за один день приобретаются. А в некоторых моментах требуется вообще доступ к первичным материалам. Например, если кто-то поставит под сомнение то, что экипаж был трезв, ему что, образцы тканей предоставлять? Рассылка по почте России и независимый "компетентный" анализ в домашних условиях на кухне? Или доступ каждому желающему к обломкам самолета, чтобы пощупал своими руками, прикинул на глазок, и сказал, что мол не было проблем со стабилизатором. На руки могут дать только заключение по каждому конкретному моменту, которое опять таки-можно поставить под сомнение.
Чтобы поставить под сомнение выводы комиссии, помимо доступа к материалам расследования, человеку понадобятся специальные знания, которые не за один день приобретаются. А в некоторых моментах требуется вообще доступ к первичным материалам. Например, если кто-то поставит под сомнение то, что экипаж был трезв, ему что, образцы тканей предоставлять?
Желающие компетентно разобраться в ситуации - смогут это сделать. Не образцы тканей, конечно, исследовать, но заключение экспертизы в оригинале (цифровой копии) должно быть доступно. Как и любые документы, в которых зафиксированы первичные данные (описания, фотографии). А всевозможные "фантазёры" не смогут придумывать дебильных версий и ссылаться на "тайные источники, близкие к следствию". Всё легко проверяется любым желающим разобраться в сути.
А в некоторых моментах требуется вообще доступ к первичным материалам.
Зачем же утрировать? Чтобы поставить под сомнение экспертизу, совершенно не обязательно работать с первичным материалом.
Как пример->http://www.sukhoi.ru/forum/showthread.php?t=61945&page=4
Что же касается обсуждаемой темы, трудно усмотреть проколы в работе комиссии. Ну а фантасты и конспирологи всегда найдутся... особенно весенне-осенний период.
...Профсоюзы должны быть на стороне пилотов . Если пилот выполняет свой рейс как положено , без рисков для людей , и желания срубить побольше бабла , то святая обязанность профсоюза этого пилота защищать. И речевой либо какой другой самописец только на пользу пилоту . То что в России у нас больше круговая порука, и профсоюзы далеко не на стороне пилотов , не вина самописцев . Вина структуры. Эко вас понесло, уважаемый. Все наверно потому, что гибель одного самолета всегда в центре внимания, авиация всем интересна, плюс "надо же что то делать"!!!
Успокойтесь. Тотальный контроль еще никого никогда не спасал. Параметров, которые пишутся сейчас хватает с головой для оценки экспертами, соответствующих выводов и проведения мероприятий по предотвращению, в том числе и конструкционных изменений. ИМХО - даже слишком подробно регистрируют сейчас, давая почву для НЕнужных и оргвыводов и филосовствований на форумах. ИКАО дело говорит - семь параметров достаточно.
Попуститесь, иначе может развится маниакальный психоз и захочется тотально контролировать например:
- врачей (чего и как отрезают там)
- управляющих банками (нет, ну мне действительно важно куда они деньги девают)
- военных, несущих службу на ответственных местах (а как командир, например АПЛ палец держит над кнопкой? Общественность волнуется!)
- водителей маршрутных такси (и 24 часа за ними смотреть!)
- Президента (чего уж там, вдруг ошибется, надо ведь бдить)
-...
Только практика показывает, для того, чтобы контролировать надо во первых разбираться, а во вторых контроль не может быть тотальным. Тотальный контроль вреден.
Слухи? С ними бороться не возможно.
Желающие компетентно разобраться в ситуации - смогут это сделать. Не образцы тканей, конечно, исследовать, но заключение экспертизы в оригинале (цифровой копии) должно быть доступно. Как и любые документы, в которых зафиксированы первичные данные (описания, фотографии). А всевозможные "фантазёры" не смогут придумывать дебильных версий и ссылаться на "тайные источники, близкие к следствию". Всё легко проверяется любым желающим разобраться в сути.
Так я ведь и написал выше, что любое заключение экспертизы точно так же можно поставить под сомнение. А собственно отчет МАК и состоит из таких экспертиз, а вернее выжимок из них.
Именно. "Вываливать" всю информацию, с которой работала комиссия.
Кто захочет проверить (поставить под сомнение) выводы комиссии - будет иметь доступ к первичным документам, фотографиям, записям, расшифровкам...А с фига ли, простите? С какого перепугу вдруг каждый должен иметь доступ к этой информации??? Не думаю, что родственники погибших будут сильно рады тому, что фото изуродованных останков тел их близких будут гулять по Сети. Или тому, что какие-то школьники будут обсасывать каждый чих их мужа/отца/сына (члена экипажа).
А что всёравно будут "конспирологи" с дебильными теориями, так наличие таковых не зависит от объёма "вываленной информации", но вот почвы под их измышлениями уже не будет.Не думаю, что главной целью комиссии по расследованию АП должно являться вышибание почвы из-под ног каких-то параноиков.
Зачем же утрировать? Чтобы поставить под сомнение экспертизу, совершенно не обязательно работать с первичным материалом.
Как пример->http://www.sukhoi.ru/forum/showthread.php?t=61945&page=4
Что же касается обсуждаемой темы, трудно усмотреть проколы в работе комиссии. Ну а фантасты и конспирологи всегда найдутся... особенно весенне-осенний период.
По Катыни сказать что-то конкретное сейчас не могу.
А по обсуждаемой теме отчета на уровне МАК лично мне хватило бы.
Так я ведь и написал выше, что любое заключение экспертизы точно так же можно поставить под сомнение. А собственно отчет МАК и состоит из таких экспертиз, а вернее выжимок из них.
Вот именно "выжимок". Т.е. большинство первичной, наиболее достоверной и объективной информации в отчёте уже потеряно. Продолжая делать выводы экспертов из выводов экспертов, очень легко прийти к заключению "самолёт упал потому, что тяжёлый", что не будет неправдой, но и правдой тоже не будет.
МАК - это узкоспециализированная комиссия. Та же прокуратура ведёт своё, независимое от МАК расследование, хоть и по тем же первичным документам и делает уже свои выводы и заключения, представитель авиакомпании может сделать свои выводы, пассажир - свои, действующие пилоты - увидеть эту ситуацию со своей колокольни и тоже сделать определённые выводы. Чем это плохо?
Чем больше информации любому заинтересованному лицу будет доступно, тем лучше.
А по обсуждаемой теме отчета на уровне МАК лично мне хватило бы.
С известной долей осторожности, отчёт МАК можно спрогнозировать.
Что же касается хватило не хватило, попытаюсь привести исторический пример.
"При испытаниях Ту-160 произошло разрушение двигателя. Всем вприсутствующим, в том числе и мне, было ясно, что разрушилась лопатка вентилятора. Решение нашей комиссии: "Виновато ОКБ Кузнецова! Нужно срочно дорабатывать двигатель!"
Ник. Дмитриевич как будто согласился, но, как оказалось потом, дал задание срочно провести сложнейшее специальное исследование состава металлов в зоне разрушения. Исследования подтвердили наличие аллюминиевых сплавов.
Это прямо доказывало, что разрушение лопатки произошло из-за постороннего предмета, который попал на вход в двигатель с впп или от самолёта.
Нас было 50 человек, но только Кузнецов сразу нашёл верное решение. А потом нашли и отлетевшийлючок перед воздухозаборником.
Окончательное решение оказалось "соломоновым". Доработали конструкцию самолёта. Полностью исключили применение металлических щёток при очистке полосы, Но, что интересно, Н.Д.Кузнецов дал команду усилить и ту злополучную лопатку, понимая, что в жизни всё может произойти..."
В.Т.Климов
А с фига ли, простите? С какого перепугу вдруг каждый должен иметь доступ к этой информации??? Не думаю, что родственники погибших будут сильно рады тому, что фото изуродованных останков тел их близких будут гулять по Сети.
"Гулять по сети" такое может если стырено. А быть доступным - это несколько иное, чем "гулять по сети". И вполне можно обойтись без фотографий трупов.
Или тому, что какие-то школьники будут обсасывать каждый чих их мужа/отца/сына (члена экипажа).
Если это обсасывание кому-то поможет сохранить жизнь - то почему бы и нет.
Да и "школьникам" это врядли интересно.
А вообще - из таких соображений лучше вообще секретить всю информацию и не проводить расследование вообще - чё это каждый "школьник" будет знать кто, как и почему угробил сотню-другую человек?
Не думаю, что главной целью комиссии по расследованию АП должно являться вышибание почвы из-под ног каких-то параноиков.
А как вторичная цель - почему бы и нет. Почему бы и не вышибать почву из-под ног всевозможных чёрных и белых пиарщиков?
Кажется в Швеции, где по закону любой желающий может ознакомиться с материалами уголовного дела, особый интерес у народа вызывали дела о детской порнографии.
В общем, не надо заниматься ерундой и удовлетворять потребности любого маразматика. По-любому, если это и делать, то исключительно на платной основе. Думаю, тогда желающих резко поубавится.
Вот именно "выжимок". Т.е. большинство первичной, наиболее достоверной и объективной информации в отчёте уже потеряно. Продолжая делать выводы экспертов из выводов экспертов, очень легко прийти к заключению "самолёт упал потому, что тяжёлый", что не будет неправдой, но и правдой тоже не будет.
МАК - это узкоспециализированная комиссия. Та же прокуратура ведёт своё, независимое от МАК расследование, хоть и по тем же первичным документам и делает уже свои выводы и заключения, представитель авиакомпании может сделать свои выводы, пассажир - свои, действующие пилоты - увидеть эту ситуацию со своей колокольни и тоже сделать определённые выводы. Чем это плохо?
Чем больше информации любому заинтересованному лицу будет доступно, тем лучше.
Мда :)
Всегда думал, что МАК расследует АП в плане причин, хода, и последствий, а прокуратура определяет степень виновности тех или иных лиц. А тут получается, у каждого могут быть еще и свои причины АП.
Вообще-то в отчетах МАК, если их читать полностью, есть такой пункт, называется заключение. И в нем как правило есть такие строки "непосредственной причиной авиационного происшествия..." и т.д.
И никаких иных толкований, я думаю, он не предполагает.
Мда :)
Всегда думал, что МАК расследует АП в плане причин, хода, и последствий, а прокуратура определяет степень виновности тех или иных лиц. А тут получается, у каждого могут быть еще и свои причины АП.
Случается, что иногда сложно прийти к общему выводу. Вот и получается, что даже у каждого ведомства свои причины АП. Яркий пример-катастрофа Ту-95 Кульчитского в Жуковском. Уж сколько лет споры идут...
С известной долей осторожности, отчёт МАК можно спрогнозировать.
Что же касается хватило не хватило, попытаюсь привести исторический пример.
"При испытаниях Ту-160 произошло разрушение двигателя. Всем вприсутствующим, в том числе и мне, было ясно, что разрушилась лопатка вентилятора. Решение нашей комиссии: "Виновато ОКБ Кузнецова! Нужно срочно дорабатывать двигатель!"
Ник. Дмитриевич как будто согласился, но, как оказалось потом, дал задание срочно провести сложнейшее специальное исследование состава металлов в зоне разрушения. Исследования подтвердили наличие аллюминиевых сплавов.
Это прямо доказывало, что разрушение лопатки произошло из-за постороннего предмета, который попал на вход в двигатель с впп или от самолёта.
Нас было 50 человек, но только Кузнецов сразу нашёл верное решение. А потом нашли и отлетевшийлючок перед воздухозаборником.
Окончательное решение оказалось "соломоновым". Доработали конструкцию самолёта. Полностью исключили применение металлических щёток при очистке полосы, Но, что интересно, Н.Д.Кузнецов дал команду усилить и ту злополучную лопатку, понимая, что в жизни всё может произойти..."
В.Т.Климов
Согласен, что его можно спрогнозировать. Но все-таки сильно сомневаюсь, что в таком отчете причиной АП будут указаны какие-нибудь "воздействие неизвестного происхождения, скрывшееся с места происшествия".
А происшествиями такого плана, как с Ту-160 и тем более на стадии испытаний, МАК врядли занимается. Там скорее все ограничивается министерскими и заводскими комиссиями.
---------- Добавлено в 17:02 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 16:54 ----------
Случается, что иногда сложно прийти к общему выводу. Вот и получается, что даже у каждого ведомства свои причины АП. Яркий пример-катастрофа Ту-95 Кульчитского в Жуковском. Уж сколько лет споры идут...
Думаю, в таких ситуациях может сказываться и желание каждого из ведомств перевести стрелки.
Мда :)
Всегда думал, что МАК расследует АП в плане причин, хода, и последствий, а прокуратура определяет степень виновности тех или иных лиц. А тут получается, у каждого могут быть еще и свои причины АП.
Вообще-то в отчетах МАК, если их читать полностью, есть такой пункт, называется заключение. И в нем как правило есть такие строки "непосредственной причиной авиационного происшествия..." и т.д.
И никаких иных толкований, я думаю, он не предполагает.
Как пример - пермская катастрофа
Непосредственной причиной авиационного происшествия явилась потеря пространственной ориентировки экипажем, в первую очередь КВС, осуществлявшим активное пилотирование самолета на заключительном этапе полета, что привело к перевороту самолета через левое крыло, его вводу в интенсивное снижение и столкновению с землей.
Как такое заключение?
Никак.
Даже в отчёте МАК содержится упоминание кучи причин, приведших к "непосредственной причине". Есть гарантии что выявлены все причины?
Есть гарантии, что рекомендации МАК по предотвращению подобных происшествий полны не только формально?
Нет таких гарантий.
И прокуратура-таки возобновила уголовное дело до выяснения степени вины в этой катастрофе каждого, кто даже косвенно "приложил руку". А кроме вины, установленной прокуратурой, думаю, многие ещё могут сделать выводы о том, что можно делать, а что нельзя. И чем полнее и глубже будут известны первопричины - до самых последних мелочей, тем больше шансов что такое в будущем не повторится
Powered by vBulletin® Version 4.2.5 Copyright © 2025 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved. Перевод: zCarot