Рынок ОАК сократился на 4 млрд. долларов

Крупнейшие российские авиаперевозчики закупают новые самолеты Airbus и Boeing
В марте процессы внутренней консолидации авиационной промышленности России еще не завершились, а по планам ОАК в части гражданской техники был нанесен сильный удар. В течение месяца на новые самолеты иностранного производства общей каталожной стоимостью более 4 млрд. долларов США подписались крупнейший грузовой авиаперевозчик России - группа компаний "Волга-Днепр" и крупнейшая пассажирская компания "Аэрофлот - Российские авиалинии". Выполнить производственную программу ОАК, одобренную 29 января на заседании Военно-промышленной комиссии (ВПК) при правительстве России, стало сложнее, поскольку емкость российского рынка ограниченна, а без продаж внутри страны перспектива экспорта выглядит туманной.

Первый месяц весны стал "черным периодом" для отечественных авиастроителей. Два крупнейших покупателя их продукции на долгие годы привязали себя к конкурентам из США и Западной Европы. Группа компаний "Волга-Днепр" подписала контракт на десять грузовых самолетов Boeing 747-8F (в дополнении к ранее заказанным трем 747-400ERF) каталожной стоимостью 1,4 млрд. долларов, а "Аэрофлот" - меморандум на 22 A350XWB каталожной стоимостью более 2,6 млрд. долларов (поставка которых будет предварена операционным лизингом десяти А330-200).

Получается, что иностранных самолетов нового поколения, которые еще ни разу не поднимались в воздух, российские авиаторы согласились приобрести на сумму 4 млрд. долларов. А если приплюсовать стоимость воздушных судов, что берутся во временное пользование (747-400ERF и А330-200), то получится 6 млрд. Это не просто большие, а громадные деньги (для сравнения: по итогам 2006 г. общий объем поставок всего российского оборонно-промышленного комплекса по линии ВТС составил 6,5 млрд. долларов). Еще парочка таких заказов, и нашему авиапрому придется закрываться, поскольку основная емкость российского рынка будет выбрана. А без наличия достаточно емкого "якорного рынка" в своем отечестве ОАК вряд ли сумеет заполучить сколь-нибудь значимые заказы из-за рубежа.

Казалось бы, при 182 зарегистрированных в России авиакомпаний заказы двух не должны сделать "погоду". Увы, это не так. В прошлом году "Волга-Днепр" и "Аэрофлот" вместе перевезли порядка 300 тыс. тонн грузов, что составляет половину общероссийской цифры. Что же касается перевозки пассажиров, то на долю "Аэрофлота" приходится 39% международного и 11% внутреннего рынка. В прошлом году компания перевезла 7,3 млн. человек при общей цифре 38,6 млн.

По статистике Минтранса, семь крупнейших авиакомпаний страны выполняют более половины перевозок, а 15 - уже 70%. Из семи лидеров рынка "Аэрофлот", "Трансаэро" и "ВИМ-Авиа" являются твердыми сторонниками иностранной техники: в последнее время они пополняли свой флот только воздушными судами зарубежной постройки. "Сибирь" (S7), "Пулково" (объединяется с ГТК "Россия"), Utair и AirUnion (альянс вокруг "Красноярских авиалиний") пока еще колеблются в выборе. Все они уже эксплуатируют "сильно подержанные" иностранные самолеты прошлого поколения (A310, 737 classics, ATR42-320 и др.), но пока не разместили заказов на новые воздушные суда. По сути, их выбор станет решающим для будущего гражданского авиастроения нашей страны. Более мелкие компании не представляют большого интереса для авиапрома: их финансовые потоки - равно как и реальные потребности - ничтожно малы, чтобы хоть каким-то ощутимым образом повлиять на загрузку авиационных заводов.

В такой ситуации "олимпийское спокойствие" руководителей ОАК поражает. Если они не собираются активно сопротивляться продолжающейся экспансии зарубежных производителей на "якорный рынок" отечественной промышленности, тогда зачем было выходить на ВПК с амбициозной производственной программой? Напомним, что 29 января президент ОАК Алексей Федоров озвучил планы по производству 450 пассажирских самолетов до 2012 г., с выходом на ежегодный выпуск 25 магистральных и сотни региональных лайнеров. Кому ОАК собирается их поставлять с учетом того, что авиакомпании, контролирующие 30% рынка, уже ушли к иностранным конкурентам?!

Также поражает и другое - "селекция" типов воздушных судов и программа их постройки, намеченная лидерами ОАК. Почему-то в ней не нашлось места ни для безусловно успешного "Руслана" (достройка двух машин из ранее выпущенных деталей не в счет), ни для самого современного из сертифицированных пассажирских самолетов, спроектированных российскими конструкторами, Ту-334. Между тем на многие годы вперед, с точностью до единицы, прописан план производства еще ни разу не летавших типов самолетов.

Как показал опрос авиаперевозчиков России, в котором приняли участие 32 компании, их приоритеты отличаются от "видения рынка" топ-менеджерами ОАК. В частности, Ту-334, целесообразность серийного производства которого ставил под вопрос Алексей Федоров, получил рекордное число заявок - 114! Далее по числу заявок (101) идет Ту-204, который унифицирован с Ту-334 по бортовым системам на 80-85%. Логика подсказывает: если темпы выпуска Ту-204 будут увеличиваться, то привлекательность "младшего брата" Ту-334 будет возрастать, поскольку совместная эксплуатация этих двух типов воздушных судов обещает дополнительную экономию расходов авиакомпании. Поскольку Ту-334 уже сертифицирован, начать его серийный выпуск можно раньше, чем других самолетов на самом востребованном рынке - секторе стоместных машин. Отметим, что именно в этот сектор рынка попадает большинство из 207 самолетов Boeing, которые уже летают в составе авиакомпаний стран СНГ. Также отметим, что без активного противостояния экспансии Airbus и Boeing будет трудно вывести на рынок "прорывной" МС-21, который должен появиться в 2013-2015 гг. По заявлению министра транспорта Игоря Левитина, все Ту-134 и Ту-154 в течение пяти лет будут выведены из эксплуатации. От позиции ОАК зависит, на что авиаперевозчики заменят стареющие машины - B737 и A320 или Ту-334 и Ту-204. Потребность российского рынка в таких машинах оценивается в триста единиц, цена вопроса - до 10 млрд. долларов.
//Aviaport.ru

как говорил Емеля: " а ну-ка сани! пи---йте сами!" . зачем ру оводству оак волноваться из-за 4-6 млрд когда стабфонд трещит по швам не вмещает баблосов.

Цитата:

---

Сообщение от Серж

как говорил Емеля: " а ну-ка сани! пи---йте сами!" . зачем ру оводству оак волноваться из-за 4-6 млрд когда стабфонд трещит по швам не вмещает баблосов.

---

Правильно.
Давайте делать самолеты за счет государства и дарить их АК.
Только помнится это уже проходили.
А насчет стаб фонда - его на самолеты потратить нельзя.
К сожалению.
И на дороги нельзя.

зато часть его можно потратить на громкие федеральные программы.
в-д даёт деньги на русланы - нах в носу царю ковыряться! 96е строить - сначала бабки потом в суды, только делать ничего не будем. вон берите 334 у которого ни крыла ни финансирования. и 204 - 2 штуки в год. всё, мы оак устали, надо отдыхать.
и с дорогами так же - дрсу в принципе невыгодно строить хорошо, но необходимо осваивать ресурсы. совок как рулил так и рулит в этой российской губернии.

Мда, похоже на российской ГА можно ставить крест. Идея ОАК была хороша, но а)уже было слишком поздно (задел авиапарка от СССР иссяк) б) не нашелся российский самородок-управленец, который смог бы эту идею грамотно воплотить, а "варяга" звать не стали, по понятным причинам. "Хотели как лучше - получилось как всегда" (с).

Так что останется у нас SSJ и, какое-то время, надеюсь, военное авиастроение.

ну зачем же так оптимистично.
моя позиция в этом вопросе чисто прагматиччная. всех, кто цепляется за знамёна и бряцает наградами - в урну. те, кто выжил и победили. сейчас пустят суперджэт - немножко подтянемся и научимся. потом сделают суперджет xxl или см-21 (а ильюшевцы плохо никогда не делали). бойцам что-то там проектируют. главное, чтоб не жались рехнологиями и регулировали финансовые потоки. моторы подтянут.
и не должен суперджэт конкурировать с мифом 334. его конкурент а319. и стоить он должен соответственно, но и сервис должен быть мировым а не советским.
но вот зачем давить эксплуатантов? они почему должны расплачиваться за весёлое вчера авиапромышленников и платить за их сладкое завтра?

А собственно никто и не против. Противно одно -тупые китайцы, сирийцы, кубинцы, иранцы и даже некоторые европейцы (типа DHL) летают/будут летать на новых современных российских самолетах, а вот умные российские эксплуатанты предпочитают сильно подержанные и далеко не современные уже западные типы.
И вовсе не потому, что эти самолеты лучше - просто это дешевле.
Не надо заставлять эксплуатантов покупать российские самолеты. А вот заставить их эксплуатировать относительно новые самолеты - вполне здравая мысль.
Причем много чего не надо - сделать чтобы эксплуатация старья была менее выгодная.
Выпустил самолет с неисправностью по MEL - штрафик.
Выпустил с несколькими неисправностями сразу (по отчету МАКа любимое занятие наших АК) - первый раз штрафик, второй раз - лишение лицензии.
Ну и сделать так, чтобы амортизационные отчисления со старья были больше (а не меньше, как сейчас), чем с новых самолетов.
Вот тогда все и задумаются - а надо ли эксплуатировать самолеты "за 20". Неважно - наши или импортные.
Ну и конечно таможенные пошлины на ввоз старья поднять, относительно пошлин на новые самолеты, а совсем старые запретить к ввозу.

Цитата:

---

Сообщение от Серж

ну зачем же так оптимистично.
...и не должен суперджэт конкурировать с мифом 334. его конкурент а319. и стоить он должен соответственно, но и сервис должен быть мировым а не советским.
но вот зачем давить эксплуатантов? они почему должны расплачиваться за весёлое вчера авиапромышленников и платить за их сладкое завтра?

---

Ну а как иначе? Я б с удлвольствием бы имел другую точку зрения, но факты... Только SSJ ВЕСЬ ОАК не вытянет. Все шаги ОАК можно понять, только применив логику "попила бабок". Иначе - никак. Вся эта торговля с потенциальной продуктовой линейкой это подтверждает.

В общем, я буду искренне рад, если ошибусь.

По поводу эксплуатантов. В чем то согласен с Алексом, но вот только у нас реально не много иномарок "за 20". Вчера специально смотрел на парк SkyExpress: только 1 1986г, остальные - начало 90-х. В S7 - только 90-е.
Думаю, что надо вводить общие условия на возраст и для иномарок, и для наших. И пусть лизинговые компании крутятся и предлагают выгодные условия в а/к. Пусть конкурируют.

Цитата:

---

Сообщение от MAX-137

По поводу эксплуатантов. В чем то согласен с Алексом, но вот только у нас реально не много иномарок "за 20". Вчера специально смотрел на парк SkyExpress: только 1 1986г, остальные - начало 90-х. В S7 - только 90-е.
Думаю, что надо вводить общие условия на возраст и для иномарок, и для наших. И пусть лизинговые компании крутятся и предлагают выгодные условия в а/к. Пусть конкурируют.

---

Трансаэро - 5 B747 - всем далеко за 20 (81 год). По крайней мере в салонах эконом класса все уже развалилось (летел на двух бортах из 5ти, но все 5 одного возраста, так что наврядли сильно отличаются). Если системы самолетов в таком же состоянии как салон ...
У САТ B737-200 84 года выпуска.
У KD-avia более 10 B737-300 80ых годов выпуска.
Это первое, что пришло в голову.
А если серьезно проанализировать...

Цитата:

---

Сообщение от AlexF

Трансаэро - 5 B747 - всем за 20. По крайней мере в салонах эконом класса все уже развалилось (летел на двух бортах из 5ти, но все 5 одного возраста, так что наврядли сильно отличаются). Если системы самолетов в таком же состоянии как салон ...

---

Да, жесть... У них 6 активных бортов 747, ср возраст 25лет....
http://www.airfleets.net/ageflotte/T...20Airlines.htm
Я был лучшего мнения...
Остается надежда на то, что Трансаэро дорожит своим именем и на обслуживании именно систем этих бортов не экономит.

Цитата:

---

Сообщение от AlexF

А собственно никто и не против. Противно одно -тупые китайцы, сирийцы, кубинцы, иранцы и даже некоторые европейцы (типа DHL) летают/будут летать на новых современных российских самолетах, а вот умные российские эксплуатанты предпочитают сильно подержанные и далеко не современные уже западные типы.
И вовсе не потому, что эти самолеты лучше - просто это дешевле.

---

Не знаю как там насчет DHL, но остальные указанные выше "приобретатели" нашей гражанской авиатехники - купили ее по причине жесткой привязки к поставкам вооружений.

типа - хотите МиГ? тогда - в нагрузку возьмете и ТУ.... :)
так что, вполне "совковый" подход в менеджменте.

Иранцам - было еще тяжелее, т.к. им просто не продадут Бобики и с большой степенью вероятности - осложнят закупку и снабжений з/ч Арбузов. (к чему приводит, см темы с Ф-14)

Кстати, может кто-нибудь в курсе, почему DHL выбрала Ту-204С?
они же там не дураки, наверно какие-то причины были...

наверняка -были.
вполне возможно, в качестве ответного "жеста доброй воли" за право свободного ведения бизнеса в РФ, возможно что и на "эксклюзивных" демпинговых условиях (отличающихся от реально озвученных) в качестве маркетингового хода. Одними сирийцами и иранцами то сыт не будешь... нужны попытки освоения новых рынков, плотно занятых конкурентами... а путь входа на такой рынок всегда был один - нагнуться пониже, расставить ноги пошире и постараться получить удовольствие ;)

Алекс! ты опять за старое! :) Оставь пожалуйста тему, в которой не понимаешь смысла слов, которые говоришь.
Kaschey прав абсолютно, иначе кому такой модерн нужен.
4 MAX-137
для ОАК гражданский сектор в принципе нагрузка.

Цитата:

---

Сообщение от Серж

Алекс! ты опять за старое! :) Оставь пожалуйста тему, в которой не понимаешь смысла слов, которые говоришь.
Kaschey прав абсолютно, иначе кому такой модерн нужен.
4 MAX-137
для ОАК гражданский сектор в принципе нагрузка.

---

Я не опять, а постоянно. Глубоко убежден, что летать на старье вредно для здоровья. А сейчас условия таковы, что эксплуатировать старье выгодно.
Условия надо поменять. Само собой трудно ожидать, что при этом АК будут в восторге. Но тут демократия не уместна.
Вообще, если уж разговор перешел на личности....
Не вижу причин, почему государство должно перевозчиков любить больше, чем производителей.
Если уж вы за свободный рынок - давайте пустим в Россию западные АК. Создадим им равные с вами условия. Вот тогда вы уже задумаетесь, что наверно все-таки маразм, когда билет из Москвы в Якутск в два раза дороже билета во Владивосток. Пока вы, защищенные от конкуренции с западными перевозчиками, жируете за счет пассажиров и поплевываете.
А как будет нормальный рынок -и улыбаться начнете и самолеты в приличном состоянии содержать научитесь и цены сбавите с космических до мировых. Что, и тут я неправильно все понимаю?
Разъясни уж мне тогда сирому почему такие космические цены у нас. И почему тот же АФЛ в европу летит по вполне приемлемым ценам, а по России-матушке - по космическим. Ну и остальные АК за компанию с ним.

Чиновники в России любят тех, кто приносит им "волшебные чемоданчики"
т.к. а/к намного больше,чем производителей, то и больше возможности для их "дойки" ...

так что, все очень просто

Алекс! ты ну прям как только из моря вернулся и очень удивился. если твои рассуждения применить к автопрому то получится, что каждый автолюбитель должен раз в полгода покупать новый ваз и возить не более одного пассажира.
а по поводуякутска - там очень ненормальные отношения к сторонним авиаперевозчикам. отсюда и цены навеяные космосом.

Алекс, и по поводу присутствия западных компаний ты очень заблуждаешся. кроме того это регулируется международным правом. ты даже не знаешь каким жестоким может оказаться европейский сервис для неподготовленного российского пассажира.

Цитата:

---

Сообщение от Серж

Алекс, и по поводу присутствия западных компаний ты очень заблуждаешся. кроме того это регулируется международным правом. ты даже не знаешь каким жестоким может оказаться европейский сервис для неподготовленного российского пассажира.

---

Нда? А летал ли ты самолетами почившей ныне (и хорошо что почившей) а/к "Карат"?
Или например "Внуковские авиалинии". И не на местных рейсах (Европейская часть России), а куда-нибудь в Сибирь или скажем к нам в Байконур?
Ощутишь что по чем сразу.
Как тебе - в течение двух лет(!) рейс Москва-Байконур назначенный на вылет в районе 9:00 (плюс-минус полчаса) регулярно (намного чаще чем по расписанию в 16:40) прилетал в Байконур около 19:00 по МЕСТНОМУ времени (+2 часа от Москвы), с учетом того что в воздухе он находился часа 3, не больше?
Или маринование пассажиров по 1.5-2 часа в салоне с ВЫКЛЮЧЕННОЙ системой кондиционирования? (неважно летом ли в жару, или зимой в дикий мороз)
Или заправка самолета с РАБОТАЮЩИМИ двигателями?
Это уже к нашим аэродромным службам с отсуствующим охлаждающим оборудованием для пуска двигателей в летнюю жару - в июле у нас в 3 часа дня на солнышке градусов 60. А до асфальта вода из бутылки не долетает - испаряется раньше.
И все это при стоимости билета в районе 200-250 баксов.
За те же деньги можно слетать из Москвы в Берлин с ГОРАЗДО лучшим комфортом. Расстояние примерно одно и то же.

4 Zorge
это к чему песня о байконуре? да, я выполнял рейсы из внуково в байконур. при чём здесь байконур, мой пост относящийся к высказыванию Алекса, и весь топик про брезгливость оак к эксплуатантам имхо?

Цитата:

---

Сообщение от Серж

Алекс! ты ну прям как только из моря вернулся и очень удивился. если твои рассуждения применить к автопрому то получится, что каждый автолюбитель должен раз в полгода покупать новый ваз и возить не более одного пассажира.
а по поводуякутска - там очень ненормальные отношения к сторонним авиаперевозчикам. отсюда и цены навеяные космосом.

---

Мои рассуждения уже применили к автопрому. Иномарки старше 7 лет сейчас практически не ввозят - то, что ввозят, это уже антикварные машины, и там вопрос растаможки не стоит.
А производители авто буржуйских понастроили в России сборочных заводов.
В результате во дворах вместо 20 летних опель кадетов (хотя конечно и такие сохранились) появились новенькие рено-логаны, акценты и прочие фокусы.
Так вот, при этом я вовсе не ностальгирую о ВАЗах. Но считаю, что результата правительство добилось - Россия перестала быть автосвалкой - теперь старые авто в европе как и положено отправляют на утилизацию, а не продают как раньше в Россию.
Тоже должно произойти с авиацией.
Боинги, стоящие на консервации в пустынях США, там и должны оставаться.

Цитата:

---

Сообщение от Серж

4 MAX-137
для ОАК гражданский сектор в принципе нагрузка.

---

Оп-па, а чего это вдруг? Не, спорить пока не буду (лень в устав лезть), но мне всегда казалось, что ОАК была призвана как раз поднимать именно ГА! Косвенно это доказывает хотя бы то, что они начинают деятельность с определения продуктовой линейки именно в ГА.

Хотя если ты прав, то это только подтверждает мой "оптимизьм".

Цитата:

---

Мои рассуждения уже применили к автопрому.

---

+1

Цитата:

---

кроме того это регулируется международным правом.

---

что "это"?

Цитата:

---

Чиновники в России любят тех, кто приносит им "волшебные чемоданчики"
т.к. а/к намного больше,чем производителей, то и больше возможности для их "дойки" ...
так что, все очень просто

---

угу. еще бы надо заметить, что многим "Чиновникам в России" главы АК приходятся прямыми родственниками.

Алекс, если вспомнишь недавнюю историю развития авторынка, как автоваз потирал ручки от запрета ввоза поначалу. а люди селали свой выбор всё равно в пользу, как ты говоришь, автохлама. и забили болт на постоянно дорожающие жиги. сейчас купить популярную иномарку можно отстояв в очереди год. у дилеров автоваза всегда скидки и свободно. а можно заказать подержаную машину хоть с востока хоть с запада.
так же и авиаперевозчики: менять хороший самолёт и хороший сервис не собираются. сейчас владавиа взяли эрбасы (не 204см прошу заметить) а потом избавятся и от 204-300, когда найдут приличную замену.

4 MAX-137
миги и сухие - основная часть продаваемого экспортного потенциала и весьма успешная. а суперджэт только предстоит научиться продавать. интересно, брат Уго сменит свой президентский борт?

Цитата:

---

Сообщение от Серж

и забили болт на постоянно дорожающие жиги.

---

Жиги - это 50% российского авторынка. Не очень сильно его забили. А предложил бы АвтоВАЗ что-нибудь стоящее за 15 тыс., рынок был бы у него существенно больше.

Этот офф я написал к тому, что не надо сравнивать наши авто и наши самолеты. Принципиально разные рынки, принципиально разное положение на рынке, принципиально разный уровень различия технологий. И принципиально разное политическое значение промышленности.