Вопрос по топливной загрузке

Количество взятого на борт топлива в Ил-2 очень серьёзно влияет на характеристики, особенно на скороподъёмность и маневренность. В наибольшей степени это касается американцев с огромным радиусом действия. В компаре, как я понимаю, у всех самолей приведены данные для 100% загрузки, между тем как на том же Болте я столько в жизни не возьму :)

Итак, такой вот теоретический вопрос: как можно (хотя бы приблизительно) рассчитать изменение ЛТХ аппарата при неполной заправке и соотвественно сдвиг графиков вправо?

попросить Youss добавить, в дереве самолета, поле для ввода количества топлива (в кг.)

Да, собственно говоря, как считать-то я примерно представляю....

Для климба - проще всего. На него влияет куча всяческих факторов, и подозреваю, что формула для его точного вычисления имеет довольно развесистый вид.
Но поскольку мы будем сравнивать один и тот же самолёт, абсолютно одинаковый, но только с разной массой, нам достаточно знать, что климб обратно пропорционален массе, а все прочие величины вынести в один коэффициент K. Получается...

ClimbFull/Climb = (K/M)/(K/m) = (1/M)/(1/m) = m/M

Climb = ClimbFull * M / m

Зная климб при полной загрузке, а так же обе массы (полную и частичную), находим климб при частичной загрузке. Единственное, надо поэкспериментировать, т.к. может оказаться, что на самом деле скороподъёмности относятся не как массы, а как их, скажем, квадарты или кубы))

Но прежде всего, для этого нужно знать массу самолёта при 25%, 50% и 75%, или хотя бы пустую массу, чтобы найти из неё все остальные. Но в Иле эти значения могут серьёзно отличаться от приведенных в справочниках. И вот тут-то...эээ....Юсс? :)

С виражом, по идее, всё не так просто, т.к. меняется положение центра масс...но в Иле, насколько я знаю, это всё моделируется упрощенно, так что, может, и вираж так же удастся посчитать. Только вот проверить правильность расчета будет трудновато.

Что же до скорости, то она вряд ли сильно меняется, но меняются разгонные характеристики (в горизонте и в наборе - в одну сторону, в пикировании - в другую), а значит, изменяются и скорости, реально достижимые в боевых условиях. ;)

Скорость меняется, иногда существенно.

Цитата:

---

Сообщение от Incoming

Да, собственно говоря, как считать-то я примерно представляю....

---

Тут всё просто. Что такое климб? Это скорость набора высоты. Она зависит от полетной массы, скорости, ну и запаса тяги. Формула расчета Vy=V∆P/G. Где Vy-вертикальная скорость, V-скорость полета, ∆P-избыток тяги, G-полетный вес. Избыток тяги рассчитывается по графикам кривых располагаемых и потребных тяг. По формуле видно, что Vy возрастает с увеличением ∆P и уменьшением G. Значит при одинаковых скоростях, при меньшей заправке и соответственно меньшим G Vy будет больше.

Цитата:

---

Сообщение от Incoming

Да, собственно говоря, как считать-то я примерно представляю....

С виражом, по идее, всё не так просто, т.к. меняется положение центра масс...

---

Прошу прощения, а что вы перетаскиваете внутри самолета во время виража??? Все моменты , действуют относительно центра масс и при эволюциях он вобщем то обычно остается на месте. Он смещается конечно при выработке топлива, при расходовании боекомплекта, но это происходит не мгновенно и в пределах рабочих центровок.

Цитата:

---

Сообщение от mr_tank

Скорость меняется, иногда существенно.

---

А ты тестил?..

Цитата:

---

Сообщение от ALF

Тут всё просто. Что такое климб? Это скорость набора высоты. Она зависит от полетной массы, скорости, ну и запаса тяги. Формула расчета Vy=V∆P/G. Где Vy-вертикальная скорость, V-скорость полета, ∆P-избыток тяги, G-полетный вес. Избыток тяги рассчитывается по графикам кривых располагаемых и потребных тяг. По формуле видно, что Vy возрастает с увеличением ∆P и уменьшением G. Значит при одинаковых скоростях, при меньшей заправке и соответственно меньшим G Vy будет больше.

---

Ну вот, спасибо за теоретическое обоснование и за формулу. Значит, мои рассуждения были верными. Но это не отменяет необходимости узнать массу для каждого уровня заправки. Ну что, кто-нить из знатоков внутренностей Ила мне их скинет, или мне уже самому осваивать UDPGraph? :)

Цитата:

---

Сообщение от ALF

Прошу прощения, а что вы перетаскиваете внутри самолета во время виража??? Все моменты , действуют относительно центра масс и при эволюциях он вобщем то обычно остается на месте. Он смещается конечно при выработке топлива, при расходовании боекомплекта, но это происходит не мгновенно и в пределах рабочих центровок.

---

Я и имею в виду - меняется положение ЦМ по мере выработки топлива. Пример - Мустанг с дополнительным фюзеляжным баком. При полной загрузке он как истребитель, можно сказать, не летал. :)

Цитата:

---

Сообщение от Incoming

Ну вот, спасибо за теоретическое обоснование и за формулу. Значит, мои рассуждения были верными.

---

Да незачто :) Поясню ещё: Выводы... эх, в аэродинамике так скать каждое слово имеет своё понятие и смысл, к каждому слову привязано своё значение. Сказал по своему, а общая картина выглядит по иному... путанно, что было в твоём посте. Возможно в твоих мысля есть близкое к этому, но всё же лучше определяться чётко. Как например говоришь вираж, а в аэродинамике нету того, что ты имел ввиду, есть терминалогия ПРАВИЛЬНЫЙ ВИРАЖ САМОЛЁТА (Правильным виражом самолёта называется криволинейное движение самолёта в горизонтальной плоскости с постоянной скоростью и постоянным углом крена). Там абсолютна друга формула расчёта, другие момента чем в наборе высоты ;) А что ты имелл ввиду, возможно есть боевой разворот или форсированный вираж как немного принято говорить.

Цитата:

---

Сообщение от Incoming

Я и имею в виду - меняется положение ЦМ по мере выработки топлива. Пример - Мустанг с дополнительным фюзеляжным баком. При полной загрузке он как истребитель, можно сказать, не летал. :)

---

Изменение центровки идёт в пределах центра масс и за этот диапазон не выходит (чтобы изменять устойчивость самолёта от устойчевого до неустойчевого, ибо получится так, что площадей рулей не хватит оторвать от ВПП или "поймать" самолёт в управлении. Есть конечно единицы, например Р-39\63, у него после отстрела б\к сильно меняется, в отношении от других, но всё же не критично. А расход топлива идёт равномерно из всех баков, нет такого, что сейчас только из плоскостей, потом из заднего и т.д.., подвесные исключение, работаю отдельно и одновременно, но они не меняют центровки, они что есть, что их нет, только полётный вес меняется.

Цитата:

---

Изменение центровки идёт в пределах центра масс и за этот диапазон не выходит (чтобы изменять устойчивость самолёта от устойчевого до неустойчевого, ибо получится так, что площадей рулей не хватит оторвать от ВПП или "поймать" самолёт в управлении. Есть конечно единицы, например Р-39\63, у него после отстрела б\к сильно меняется, в отношении от других, но всё же не критично. А расход топлива идёт равномерно из всех баков, нет такого, что сейчас только из плоскостей, потом из заднего и т.д.., подвесные исключение, работаю отдельно и одновременно, но они не меняют центровки, они что есть, что их нет, только полётный вес меняется.

---

Это в том случае, сели самоль изначально делается по-уму)) А когда в условиях военного времени требуется нарастить дальность полёта - вот в случае с упомянутым Мустангом как раз в первую очередь расходовали топливо именно из дополнительного фюзеляжного бака, т.к. менялась центровка и самолёт становился неустойчивым, и вообще старались больше 60 галлонов туда не заливать. :)

Я только хотел сказать, что влияние уменьшения нагрузки на крыло на время виража (ещё и для различных скоростей) просчитать сложнее, чем просто изменение климба из-за изменения массы.

Кстати, кто незнал если самаль посадить и ждать долго с сжатием времени, патом движок не запустится, напишет акамулятор сел....

Цитата:

---

Сообщение от ALF

Да незачто :) Поясню ещё: Выводы... эх, в аэродинамике так скать каждое слово имеет своё понятие и смысл, к каждому слову привязано своё значение. Сказал по своему, а общая картина выглядит по иному... путанно, что было в твоём посте. Возможно в твоих мысля есть близкое к этому, но всё же лучше определяться чётко. Как например говоришь вираж, а в аэродинамике нету того, что ты имел ввиду, есть терминалогия ПРАВИЛЬНЫЙ ВИРАЖ САМОЛЁТА (Правильным виражом самолёта называется криволинейное движение самолёта в горизонтальной плоскости с постоянной скоростью и постоянным углом крена). Там абсолютна друга формула расчёта, другие момента чем в наборе высоты ;) А что ты имелл ввиду, возможно есть боевой разворот или форсированный вираж как немного принято говорить.

---

Там в определение правильного виража еще надо добавить: без скольжения. Сдается мне, Incoming имел в виду предельный вираж. Потому что на правильный вираж, масса никакого влияния не оказывает. Радиус и время правильного виража зависят только от скорости и угла крена. Т.е. если у самолетов с разной массой на вираже будут одинаковы крен и скорость, то и вираж у них тоже будет одинаков.

В иле изменение центровки не просчитывается к сожалению. Есть мнение что самолеты WW2 с фюзеляжным баком, со 100% загрузкой не могли например сделать такую фигуру как петля из за задней центровки (мессер, фокевульф, мустанг, и.т.д) А вот у яков такой проблемы не было :)

Цитата:

---

Сообщение от Borneo

Там в определение правильного виража еще надо добавить: без скольжения.

---

Ну как, там и определено, что в горизонтальной плоскости, то есть уже без скольжения вверх или вниз.

Цитата:

---

Сообщение от Borneo

Сдается мне, Incoming имел в виду предельный вираж. Потому что на правильный вираж, масса никакого влияния не оказывает.

---

Ещё как оказывает, при вираже, т.е. крене подъёмная сила уменьшается в отличии от горизонтального полёта, поэтому нужна скорость больше.

Цитата:

---

Сообщение от Borneo

Радиус и время правильного виража зависят только от скорости и угла крена. Т.е. если у самолетов с разной массой на вираже будут одинаковы крен и скорость, то и вираж у них тоже будет одинаков.

---

Площадь крыла одна, не изменная, а вес разный, для создания подъёмной силы в этих случаях, нужено либо скорость, либо большей угол атаки.

Цитата:

---

Сообщение от ALF

Ну как, там и определено, что в горизонтальной плоскости, то есть уже без скольжения вверх или вниз.

---

Скольжение может быть и в горизонтальной полоскости. Есть виражи в внешним и внутренним скольжением и все они в горизонтальной плоскости, без изменения высоты, но правильными виражами они не являются.

Цитата:

---

Сообщение от ALF

Ещё как оказывает, при вираже, т.е. крене подъёмная сила уменьшается в отличии от горизонтального полёта, поэтому нужна скорость больше.

---

Так на вираже или просто крене? На вираже подъемная сила увеличивается.

Цитата:

---

Сообщение от ALF

Площадь крыла одна, не изменная, а вес разный, для создания подъёмной силы в этих случаях, нужено либо скорость, либо большей угол атаки.

---

При изменении скорости и угла крена, будет меняться радиус и время виража. При вираже с одинаковыми скоростью и углом крена - вираж одинаков при любой массе самолета.

Цитата:

---

Сообщение от FW_Solo

В иле изменение центровки не просчитывается к сожалению. Есть мнение что самолеты WW2 с фюзеляжным баком, со 100% загрузкой не могли например сделать такую фигуру как петля из за задней центровки (мессер, фокевульф, мустанг, и.т.д) А вот у яков такой проблемы не было :)

---

Может все-таки из-за передней? Именно передняя центровка уменьшает запас хода рулей в набор высоты. Или вообще дело не в центровке, а в большой массе самолета?

Цитата:

---

Сообщение от Borneo

Может все-таки из-за передней? Именно передняя центровка уменьшает запас хода рулей в набор высоты. Или вообще дело не в центровке, а в большой массе самолета?

---

Передняя центровка уменьшает управляемость и увеличивает устойчивость, при таком раскладе в штопор свалится трудно, хотя конечно из за меньшей управляемости и можно повиснуть на вертикали во время выполнения петли. При задней центровке увеличивается управляемость, что приводит при выполнении петли к выходу на критический угол атаки (несоразмерное движение РУС). Вес конечно тоже влияет.

т.е. при задней центровке самолет становится "резким", возрастает вероятность срыва на любых фигурах.

Цитата:

---

Сообщение от FW_Solo

Передняя центровка уменьшает управляемость и увеличивает устойчивость, при таком раскладе в штопор свалится трудно, хотя конечно из за меньшей управляемости и можно повиснуть на вертикали во время выполнения петли. При задней центровке увеличивается управляемость, что приводит при выполнении петли к выходу на критический угол атаки (несоразмерное движение РУС). Вес конечно тоже влияет. т.е. при задней центровке самолет становится "резким", возрастает вероятность срыва на любых фигурах.

---

Несоразмерные движения РУС делает не центровка, а летчик.

Цитата:

---

Сообщение от Butcher

попросить Youss добавить, в дереве самолета, поле для ввода количества топлива (в кг.)

---

лутше в процентах а не кг ,как для закрылок сделано 4 варианта, так для топлива графики- 25..50.. 75...100.

Цитата:

---

Сообщение от Borneo

Скольжение может быть и в горизонтальной полоскости. Есть виражи в внешним и внутренним скольжением и все они в горизонтальной плоскости, без изменения высоты, но правильными виражами они не являются.

---

Эээ это мы щас в такие дебри залезим, лучше не будем путаться. Всё это относительно земли, а сам смысл виража относительно нахождения в газе, то есть в воздухе.

Цитата:

---

Сообщение от Borneo

Так на вираже или просто крене? На вираже подъемная сила увеличивается.

---

Проще говоря на пальцах. Ну вот смотри, в горизонтальном полёте площадь крыла в полную силу создаёт подъёмную силу, при крене что происходит? Уменьшение площади относительно горизонтальной плоскости, тем самым нарушая равновесие между силой тяжести и подъёмной силой, чтобы сохранить это равновесие необходима скорость и угол атаки больше. Понятно?

Цитата:

---

Сообщение от Borneo

При изменении скорости и угла крена, будет меняться радиус и время виража. При вираже с одинаковыми скоростью и углом крена - вираж одинаков при любой массе самолета.

---

Чем выше полётная масса, тем больше нужна подъёмная сила, от этого и исходи, чем создаётся подъёмная сила при каком угодно угле крена. На крене подъёмная сила уменьшается, а вес остаётся.

Цитата:

---

Сообщение от Karlik

лутше в процентах а не кг ,как для закрылок сделано 4 варианта, так для топлива графики- 25..50.. 75...100.

---

А для чего его так сделали? Не иначе как по стадиям полёта. 25% вообще навигационный запас, с ним на посадку идут, а в иле это считается самым оптимальным для догфайта.

Цитата:

---

Сообщение от ALF

Эээ это мы щас в такие дебри залезим, лучше не будем путаться. Всё это относительно земли, а сам смысл виража относительно нахождения в газе, то есть в воздухе.

---

Смысл правильного виража в полете без скольжения. Т.е. во время виража шарик находится в центре. Какие это дебри мне не понятно...

Цитата:

---

Сообщение от ALF

Проще говоря на пальцах. Ну вот смотри, в горизонтальном полёте площадь крыла в полную силу создаёт подъёмную силу, при крене что происходит? Уменьшение площади относительно горизонтальной плоскости, тем самым нарушая равновесие между силой тяжести и подъёмной силой, чтобы сохранить это равновесие необходима скорость и угол атаки больше. Понятно?

---

Гы... Подъемная сила самолета отсчитывается относительно скоростной системы координат связаной с самолетом, а не землей. И при возникновении крена подъемная сила поворачивается вместе с самолетом на угол крена. Определение подъемной силы вспомни... Или просто посмотри на схему сил и уравнения движения самолета на вираже.

Цитата:

---

Сообщение от ALF

Чем выше полётная масса, тем больше нужна подъёмная сила, от этого и исходи, чем создаётся подъёмная сила при каком угодно угле крена. На крене подъёмная сила уменьшается, а вес остаётся.

---

Н-да... На вираже подъемная сила увеличивается. Ну ка, реши задачу:
2 одинаковых самолета. Площадь крыла у обоих 35м2, масса у первого 5т, масса второго 6т (с грузом летит). Оба самолета входят в вираж со скоростью 300км/ч и креном 30* Каковы получатся радиусы и время виража у этих самолетов?

Цитата:

---

Сообщение от ALF

А для чего его так сделали? Не иначе как по стадиям полёта. 25% вообще навигационный запас, с ним на посадку идут, а в иле это считается самым оптимальным для догфайта.

---

АНЗ меряется не в процентах, а в часах и минутах. А в процентах он может быть даже 75%

Цитата:

---

Сообщение от Borneo

Н-да... На вираже подъемная сила увеличивается. Ну ка, реши задачу:
2 одинаковых самолета. Площадь крыла у обоих 35м2, масса у первого 5т, масса второго 6т (с грузом летит). Оба самолета входят в вираж со скоростью 300км/ч и креном 30* Каковы получатся радиусы и время виража у этих самолетов?

---

Одинаковый. Но раз взялся, то сам теперь объясняй почему и как это получается и не хужее чем курсантом, теоретически и практически.

Цитата:

---

Сообщение от ALF

Одинаковый. Но раз взялся, то сам теперь объясняй почему и как это получается и не хужее чем курсантом, теоретически и практически.

---

Я смогу объяснить только для реала, с игрой может несовпадать... Это только на правильных виражах их радиус и время от массы не зависят. Формулы такие: R=V^2/g*tgY, t=0.64*V/g*tgY Практически, я смогу показать, только если ты ко мне в гости приедешь. :) Но тут наверное в теме разговор идет о предельных виражах... Предельным виражом называется правильный вираж с таким углом крена, при котором на заданной высоте использована вся мощность силовой установки или достигнута предельно эксплутационная перегрузка. В связи с этим различают 3 вида предельных виражей:
1. по допустимому углу атаки. (на вираже угол атаки увеличивается, для увеличения подъемной силы, естественно он должен быть меньше критического)
2. по перегрузке. (в основном для транспортных самолетов)
3. по располагаемой тяге.
Границы предельных виражей можно посмотреть на графиках. Если интересно, могу их сфоткать. По предельным виражам выигрывает или более аэродинамичный самолет, или с большим запасом тяги, или более прочный. Или и то и другое и третье одновременно. :)

Цитата:

---

Сообщение от Borneo

.
Границы предельных виражей можно посмотреть на графиках. Если интересно, могу их сфоткать.

---

Конечно интересно будет. :)