Москва и Киев подписали соглашение о создании СП в отрасли авиапрома

Источник: информационное агентство «РБК-Украина»
Опубликовано: 22.04.2010, 18:19

Москва и Киев подписали соглашение о создании СП "в отрасли авиапрома", - мэр Запорожья.


Мэр Запорожья Евгений Карташов заявил о том, что Российская Федерация и Украина подписали соглашение о создании СП "в отрасли авиапрома". Об этом он заявил в ходе заседания исполкома Запорожского горсовета, передает корреспондент РБК-Украина.
"Между Россией и Украиной подписано соглашение о создании СП в отрасли авиапрома", - сказал Е.Карташов.
По его словам, в одном пакете с газовыми договоренностями между Украиной и Россией было также подписано соглашение о создании совместного авиастроительного предприятия.
"В рамках договоренностей будет создано предприятие в отрасли авиапрома, работа которого будет строиться совместно с Россией. Данные планы по созданию авиационного СП позволят нам возобновить самолетостроение", - заявил Е.Карташов.
Напомним, согласно проекту межправительственного соглашения о сотрудничестве в авиастроении, 50%+1 акция украинского концерна "Антонов" перейдет в авиакорпорацию России.

http://www.aviaport.ru/digest/2010/04/22/194120.html

Ну это уже черезчур. Мало того что в России пол-авиапрома развалили, так теперь с помощью чиновников клОАКи и Ан-ам придет пипец.

У Вас страна независимая - противьтесь!

Если Антонов попадет под ОАК, то Ан-158 свернут к чертовой бабушке, как и Ту-334 в свое время.

Цитата:

---

Сообщение от voice from .ua

Если Антонов попадет под ОАК, то Ан-158 свернут к чертовой бабушке, как и Ту-334 в свое время.

---

А это зависит от пронырливости руководства Антонова.
Погосян врятли непревзойденный гений подковерной борьбы.
Да и не зря народный фольклер гласит: там где прошел хохол, еврею делать нечего. :)

http://www.aex.ru/docs/3/2010/4/21/1019/

интересный тон, особенно про

Цитата:

---

заводы КНАПО (Комсомольск-на-Амуре) и НАПО (Новосибирск), которые являются сборочными площадками «национального» авиационного проекта Сухой Суперджет-100 (SSJ-100), где в 2007-2009гг. произвели лишь 4 самолета и то для испытаний

---

а много ли Авиант с ВАСО сделали Ан-148?
А много ли Таганрог, Киев, Луховицы, Казань сделали Ту-334?

А сколько денег вбухано в суперджет по сравнению с Ан-148?
Ту-334 вообще хрестоматийный пример того, что клОАКа делает с готовыми перспективными проектами. Хотя нет - апофеоз клОАК-овской деятельности - это сворачивание выпуска самолетов прямо во время исполнения контрактов по ним (Ту-214).

Цитата:

---

Сообщение от voice from .ua

А сколько денег вбухано в суперджет по сравнению с Ан-148?

---

А кто должен выбивать деньги для Ан-148? Или они сами должны выбиваться? Под лежачий камень вода не течёт.

Цитата:

---

сворачивание выпуска самолетов прямо во время исполнения контрактов по ним (Ту-214).

---

В чём проблема? На Ту-204СМ заменят и всего делов.

Цитата:

---

Сообщение от Sidor

А кто должен выбивать деньги для Ан-148? Или они сами должны выбиваться? Под лежачий камень вода не течёт.

---

В том и вопрос - нахрена это Российской ОАК понадобилось "финансировать" Ан-148? Как раз когда машина уже готова.

Цитата:

---

В чём проблема? На Ту-204СМ заменят и всего делов.

---

Проблема в том, что СМ ещё нет, а 214-й уже был.

ИМХО, российские власти спешат урвать ставший доступным кусок украинского пирога. Это просто делёж между коммерсантами. За Ан-148, если он и вправду может быть конкурентом SSJ (смотреть надо стоимость и характеристики), и попадёт под влияние ОАК, я лично гроша ломанного не дал бы.

/AVIA.RU/
23 апреля, AVIA.RU – Российская Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) и украинский концерн «Антонов» договорились о создании управляющей компании. Единая компания займется расширением совместного производства и поставок в эксплуатацию самолета Ан-148 и его модификаций, производством самолетов семейства Ан-124 и самолетов семейства Ан-140, разработкой и проведением совместной маркетинговой политики как на внутренних рынках, так и в мире, сообщают "Подробности".
Решение о создании СП стало вынужденным. Российская сторона, заинтересованная главным образом в конструкторском бюро «Антонова», трижды пыталась положить начало объединительному процессу. ОАК готовила проекты соглашений между авиастроителями обеих стран, однако они так и не принимались украинской стороной. В то же время созданный в 2008 году «Антонов» является госхолдингом, который не может создавать никаких совместных предприятий.
Согласно последнему проекту соглашения между правительствами России и Украины о сотрудничестве в авиастроении, который готовился к встрече президентов в Харькове и не был подписан, 50% плюс одна акция ГАК «Антонов» должны быть внесены в ОАК, которая оплатит этот актив собственными акциями. На какую долю в ОАК может рассчитывать украинская сторона, не указывается. При этом в документе прописано, чтобы все необходимые для интеграции компаний решения были приняты не позднее 1 августа 2010 года.

http://www.avia.ru/news/?id=1272010219

Цитата:

---

Сообщение от Mirnyi

За Ан-148, если он и вправду может быть конкурентом SSJ (смотреть надо стоимость и характеристики), и попадёт под влияние ОАК, я лично гроша ломанного не дал бы.

---

Ан-148 и так без входящего в ОАК ВАСО выпускаться не может.

И, подозреваю, Ан-148 не самое привлекательное, что есть у Антонова. ОАК сейчас фактически восстанавливает советский МАП. Украинские предприятия занимали очень важное место в нем, которое заменить российскими очень сложно.

Кроме Ан-148, воссоздания Ан-124, разработки Ан-70, есть еще обслуживание и поддержка Ан-24-26-32, например.

---------- Добавлено в 00:16 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 00:14 ----------

Цитата:

---

Сообщение от Mirnyi

Проблема в том, что СМ ещё нет, а 214-й уже был.

---

СМ скоро должен полететь. А если сравнивать темпы выпуска, то догонит и перегонит очень быстро.

---------- Добавлено в 00:19 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 00:16 ----------

Цитата:

---

Сообщение от voice from .ua

Если Антонов попадет под ОАК, то Ан-158 свернут к чертовой бабушке, как и Ту-334 в свое время.

---

А есть что сворачивать? Уже есть производство, заказы? Хотя бы завод, который будет его выпускать?

Цитата:

---

Сообщение от timsz

Ан-148 и так без входящего в ОАК ВАСО выпускаться не может.

И, подозреваю, Ан-148 не самое привлекательное, что есть у Антонова. ОАК сейчас фактически восстанавливает советский МАП. Украинские предприятия занимали очень важное место в нем, которое заменить российскими очень сложно.

---

Вот только, "совместный маркетинг" врядли допустит конкуренцию 2х одноклассников. А то, что маркетингу будет уделено внимания больше, чем производству, я не сомневаюсь. Т.что, главные опасения - это то, что подобное объединение будет не за производство, а против конкуренции, что и произошло уже внутри России при создании ОАК. Перспектив на дальнемагистральники, я у ОАК не вижу, сухой вытягивают за уши, ценой нескольких других проектов. В результате, на объединённой территории останется один SSJ, с заломленной ценой, на грани рентабельности и летать будет просто не на чем.

Цитата:

---

СМ скоро должен полететь. А если сравнивать темпы выпуска, то догонит и перегонит очень быстро.

---

Должен, скоро...
Мы все скоро будем хорошо жить... наверное... когда-нибудь... половина:D
А что с чем сравнивать?
Темпы свёрнутого выпуска?
И темпы выпуска того, что ещё не полетело?

50% + 1 акция, вот антонов и достался России, ну чтоже всему есть своя цена, это плата за скидку на газ....

Цитата:

---

Сообщение от Mirnyi

Вот только, "совместный маркетинг" врядли допустит конкуренцию 2х одноклассников. А то, что маркетингу будет уделено внимания больше, чем производству, я не сомневаюсь.

---

Говоря словами маркетинга, у этих самолетов разные целевые аудитории. Ариэль и Тайд, КиттиКэт и Вискас, Чаппи и Педигри Пал.

Цитата:

---

Сообщение от Mirnyi

А что с чем сравнивать?
Темпы свёрнутого выпуска?
И темпы выпуска того, что ещё не полетело?

---

Темпы выпуска Ту-214 и Ту-204. Думаю, вряд ли скорость выпуска Ту-204СМ будет на порядок ниже Ту-204.

Ну первый год то точно будет ниже как раз на порядок, но главное что будет потом.
Потому что заказов нет.

Думать, что выпуск или невыпуск лайнера определяется количеством заказов - святая наивность. Количество заказов не имеет значения. У КАПО по Ту-214 твердый заказ на 10 самолетов. Выпустили 3 и сейчас ОАК решила свернуть производство. В процессе выполнения контракта (!). Прецедентов в мировой истории наверное небыло.

Да, только заказ этот через ФЛК, которая банкрот, соответственно по своему заказу ФЛК ничего не платит. Да и 10 самолетов (вернее оставшиеся 7) - не заказ. КАПО этот заказ может закрыть за год, а дальше что?

Причины не производить всегда можно найти как и причины производить. Жаль только, что ключевую роль в этом играет не качество товара и не государственные (они же общенародные) интересы, а направление распределения финансовых потоков между чиновниками.

Цитата:

---

Сообщение от timsz

Говоря словами маркетинга, у этих самолетов разные целевые аудитории. Ариэль и Тайд, КиттиКэт и Вискас, Чаппи и Педигри Пал.

---

Не могли бы Вы, как маркетолог (если что - не обижайтесь, потому, что "маркетолог" для меня, как и для уже многих, имевших с ними дело, стало словом ругательным - наврное потому, что маркетологи такие попадались:)), объяснить мне разницу целевых аудиторий, например, Чаппи и Педигри?

Цитата:

---

Темпы выпуска Ту-214 и Ту-204. Думаю, вряд ли скорость выпуска Ту-204СМ будет на порядок ниже Ту-204.

---

А сколько времени придётся догонять количество недовыпущенных Ту-214х ещё не летающим Ту-204СМ?
Когда он вообще полетит и когда его сертифицируют и начнут выпускать серийно?
Надо ли было резать серию готового самолёта ради ускорения разработки неготового?
Как это скажется на заказчиках?
Не думаю, что ответы на эти вопросы будут всегда в пользу 204СМ, а вот то, что принятое решение было кому-то однозначно выгодно в конкретных рубях, должностях и сроках - даже не сомневаюсь.

Цитата:

---

Сообщение от Mirnyi

Не могли бы Вы, как маркетолог (если что - не обижайтесь, потому, что "маркетолог" для меня, как и для уже многих, имевших с ними дело, стало словом ругательным - наврное потому, что маркетологи такие попадались:)), объяснить мне разницу целевых аудиторий, например, Чаппи и Педигри?

---

Могу насчет Ариеля, Тайда и Доси :) Пример-то почти классический :)
Все три порошка делает Проктор энд Гэмбл, но посмотри цены на них и посмотри рекламу :)
Ариель - самый дорогой и рекламируется как порошок экстра-класса, бескомпромиссно и жестко - отстирает все и вся!
Тайд - порошок среднего класса, надежно отстирывающий любые пятна, гарантирующий чистоту (кстати, в последнее время тайд потихоньку начал съедать нишу Ариеля - три порошка слишком много,как выяснилось, отсюда и измененная направленность рекламы)
И Дося - как она рекламируется? Ага, как порошок эконом-класса, типа - стирает не хуже и хорошо отстирывает, но стоит недорого, даже студентам Мише и Саше по карману! :)

В принципе вариант с разбивкой рынка на 3 сегмента по престижности, премиум, средний и стандартный - это классический вариант.

Вот хрестоматийный, из учебников, пример развделдения товаров по разным рыночным нишам:

Цитата:

---

Фирма ”Хьюблин, инк.” производит самую распространенную в США ”Смирновскую водку”, на долю которой приходится 23% американского рынка. В 60-х годах конкурент фирма ”Вольфшмидт” предприняла атаку на позиции ”Смирновской”. Бутылки водки ”Вольфшмидт” стала стоить на доллар меньше, ничем не отличаясь, как утверждал ее производитель, от ”Смирновской” по качеству. Фирма ”Хьюблин” почувствовала опасность возможного переключения потребителей на товар фирмы ”Вольфшмидт” и продумала несколько вариантов контрмер.

1. Снижение цены ”Смирновской” на доллар за бутылку с целью удержания своей доли рынка.

2. Сохранение цены на прежнем уровне, но увеличение расходов на рекламу и стимулирование сбыта.

3. Сохранение цены на прежнем уровне и непротиводействие сокращению доли рынка.

Все три стратегических подхода должны были обязательно привести к сокращению прибылей. Казалось, что фирма ”Хьюблин” попала в безвыходное положение.

И в этот момент специалисты ”Хьюблин” разработали четвертую стратегию, которая оказалась блистательной. Фирма повысила цены на ”Смирновскую” на доллар за бутылку! А в качестве конкурента водке ”Вольфшмидт” предложила рынку водку новой марки - ”Рельска”. Одновременно она выпустила и еще одну марку водки - ”Попов” - по цене ниже цены водки ”Вольфшмидт”. В рамках стратегии товарного ассортимента ”Смирновская” оказалась позиционированной как элитарная, а ”Вольфшмидт” - как рядовая марка водки. Искусный маневр фирмы ”Хьюблин” позволил ей значительно увеличить свои общие прибыли.

Вся ирония заключается в том, что все три марки водки, предлагаемые фирмой ”Хьюблин”, почти не отличаются друг от друга ни по вкусу, ни по издержкам производства. Фирма ”Хьюблин” научилась продавать практически один и тот же товар по разным ценам, обосновав каждую из них соответствующей эффективной концепцией.

---

Естественно, все это дополняется соответствущей рекламной кампанией, естественно каждый товар делается не просто так а под конкретного покупателя на рынке. Но общая схема, полагаю, ясна

НУ а примеров - масса. Тойота и Лексус, например - фирма одна, а машины разные. И т.д. и т.п. :)

Хватит оффтопить.

Цитата:

---

Сообщение от timsz

И, подозреваю, Ан-148 не самое привлекательное, что есть у Антонова.

---

Не могу согласиться с таким утверждением, так как в России (и на постсоветском пространстве) практически пустует ниша региональных самолётов.
Ан-148 - это реальный выход из создавшегося положения, в виду того, что других региональников даже в перспективе просто нет, к сожалению.

p.s. Провалим 148, будем летать на Бомбардье.

Цитата:

---

Сообщение от Mirnyi

объяснить мне разницу целевых аудиторий, например, Чаппи и Педигри?

---

А-спид уже привел аналогичный пример. Чаппи - это дешевый корм для тех, кто не сильно заморачивается на здоровье или внешнем виде питомцев и хочет сэкономить на этом. Педигри для тех, кто экономить не хочет.

Так же и Суперджет с Ан-148. Суперждет позиционируется как почти западный самолет, сертифицированный по западным стандартам. Ан-148 - простая рабочая лошадка, которая делает свое дело.

Скорее всего (так как самолеты все-таки не корма для животных и не стиральные порошки), в рамках одной корпорации не стали бы строить аналогичные самолеты, но так уж сложилось, и не видно никакого смысла это ломать. Тем более, что самолеты (в отличие опять-таки от порошков и кормов) это не тот товар, производство которого можно взять и быстро увеличить в несколько раз. А спрос пока такой, что хватит на оба самолета.

---------- Добавлено в 23:55 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 23:51 ----------

Цитата:

---

Сообщение от Bomberz

Не могу согласиться с таким утверждением, так как в России (и на постсоветском пространстве) практически пустует ниша региональных самолётов.
Ан-148 - это реальный выход из создавшегося положения, в виду того, что других региональников даже в перспективе просто нет, к сожалению.

p.s. Провалим 148, будем летать на Бомбардье.

---

Можно и на Бомбардье летать, и на Суперджетах. Но если не будет Русланов, то возить негабаритные грузы будет не на чем.

Но вообще спорить не буду. В покупке Антонова очень много привлекательного. Ломать копья по поводу того, что из этого самое привлекательное, большого смысла не вижу. Ан-148, так Ан-148.

Цитата:

---

Сообщение от timsz

А-спид уже привел аналогичный пример. Чаппи - это дешевый корм для тех, кто не сильно заморачивается на здоровье или внешнем виде питомцев и хочет сэкономить на этом. Педигри для тех, кто экономить не хочет.

---

:D
Я только утвердился в своём отношении к маркетологам.
И Чаппи, и Педигри - товар для тех, кому не охота заморачиваться на здоровье питомца. Для тех, кто экономить не хочет - есть персональный собачий диетолог.:D Остальное - религиозные войны, инициированные маркетологами.