Вид для печати
Когда-то давно, когда НПО "Молния" еще было НПО, а не вывеской, когда наши авиастроители дерзали и реализовывали мощные проекты, такие как М-50 или Ан-225 - да.Цитата:
Сообщение от mel
Сейчас, когда даже среднемагистральный гражданский лайнер сделать сами не можем - нет.
Простите за невежество , но не подскажите где Ан-225 делает деньги?Вот на Суперджет например очень много заказов по сранению с любым из постсоветских пассажирских самолетов , Як-130 вроде закупается МО - значит хоть какие то деньги он уже приносит.И экспортные контракты есть. А с Ан-225 как то очень ясно.Цитата:
Вот когда Як-130 и Суперджет будут делать деньги также массово и регулярно, как Ан-225 который "пузатый и неуклюжий", и существующие РКН, которые "убыточные и неэффективные", вот тогда и поговорим.
А почему Ту-2Х4 не подходят под определение "среднемагистральный лайнер сделаный своими руками"?Цитата:
Сейчас, когда даже среднемагистральный гражданский лайнер сделать сами не можем - нет.
Потому что "среднемагистральный лайнер" - это самолет, который продается в достаточных количествах, чтобы приносить прибыль, которой хватает не только на поддержание завода на плаву, но и на модернизацию производства и самого лайнера.Цитата:
Сообщение от farad
В идеале, или если завод и КБ больше ничем не занимаются - и на разработку новых моделей авиалайнеров.
Иначе это потемкинская деревня, а не среднемагистральный лайнер.
Летает он. Много, часто и дорого - Lemon Lime меня опередил и рассказал куда. Если не свою разработку и создание, то восстановление из предметаллоломного состояния и модернизацию себя самого он уже окупил.Цитата:
Сообщение от farad
Суперджет - это не "своими руками". Это с иностранной технической и экономической помощью. И, самое главное с иностранным контролем за расходованием средств.Цитата:
Сообщение от farad
Если исходить из этой логики , то ни одна страна в мире "своими руками" не делает лайнеры. Ну кроме России до настоящего времени. Лайнер это не такая штука которую надо делать полностью из своего . Тут главное чтобы его покупали.Цитата:
Суперджет - это не "своими руками". Это с иностранной технической и экономической помощью. И, самое главное с иностранным контролем за расходованием средств.
А как же с "сделан своими руками "? :) Ту - 2Х4 по сути редкий вид на данный момент - лайнер "сделанный своими руками" по вашему определению . А Боинги и Айробусы это так , с "иностранной технической помощью". А маленькая серия у него именно потому что он "сделан своими руками" - трудно во всех областях сразу быть лучше конкурентов.Поэтому все ведущие авиапроизводители перешли на международную кооперацию.Цитата:
Потому что "среднемагистральный лайнер" - это самолет, который продается в достаточных количествах, чтобы приносить прибыль, которой хватает не только на поддержание завода на плаву, но и на модернизацию производства и самого лайнера.
А вы мне объясните , нафига простите нам массово продавать средства выведения КА в космос во всякие Эуропы? Я думал нам выгоднее было бы чтобы у них наоборот этих средств небыло, и все строились в очередь к Роскосмосу для выведения своих спутников. Так что продавать туда всякие МАКСы - рубить сук на котором сидим.И еще ради этого тратить деньги которые можно было бы потратить например на создание космодрома "Восточный " или ядерной силовой установки для космических аппаратов?Цитата:
Это смешно, но для МАКСа это не является препятствием, т.к. его и нужно сделать в паре экземпляров. Кстати, насчёт окупаемости. МАКС имеет в отличие от ракет с космодромами большие шансы для продажи. Россия смогла продать только один космодром с ракетой Франции, а МАКС может продаваться масштабно, хоть в центральную густонаселённую Европу, т.к. для этого нет никаких ограничений по безопасности.
Не такая логика. Под "среднемагистральным лайнером своими руками" я понимаю не полностью российское производство (его даже в СССР не было - очень много заводов было на Украине, в Белоруссии, в Прибалтике и т.д. и т.п.), а проект, полностью разработанный российским КБ, и реализуемый с долей подавляющего финансового участия российских же компаний. Разработанный и реализуемый так, "чтобы его покупали".Цитата:
Сообщение от farad
Технический, научный и финансовый объем этой помощи? Одно дело заказывать запасные части в других странах (дружественных по политическим и экономическим убеждениям, или взятых за соответствующее место теми или иными методами) для удешевления производства, а другое дело покупать зарубежные материалы и приборы, потому что свои ни к черту.Цитата:
Сообщение от farad
Да и разработку (т.е. интеллектуальная собственность), явно не за рубежом EADS и Boeing заказыают ;)
Ответ неверный. Маленькая серия у него потому, что в нашей стране с крупносерийным производством чего-нибудь достаточно сложного - полный швах. Потому что нет ни технологий для этого, ни, самое главное, понимания у руководства как это крупносерийное производство внедрять, поддерживать и зачем оно вообще в нашей стране нужно.Цитата:
Сообщение от farad
В случае с авиапромом, "понимающее руководство" должно быть на самом верху, так как очень много смежников. Т.е. должна быть государственная политическая воля к этому. Которой нет.
Можем. Но в какие сроки и за какие деньги?Цитата:
Сообщение от mel
Быстро и дешево - это только при серийном производстве.
Без сертифицированных материалов никто наши двигатели не купит. Особенно для долговременной эксплуатации. И от количества экземпляров это не зависит.Цитата:
Сообщение от mel
Потому что на западе технологии умеют быстро внедрять.Цитата:
Сообщение от mel
Цена эксплуатации этой "пары экземпляров"? Если каждый агрегат и прибор на этой паре экземпляров будет существовать максимум в двух-трех экземплярах.Цитата:
Сообщение от mel
Сколько нужно денег платить заводам изготовителям (и всем их смежникам) этих систем, чтобы они держали штат сотрудников, приборы и инструменты, хранили и обновляли(исправляли) документацию для поддержания цикла эксплуатации всего двух самолетов?
Дешевле, ПМСМ, будет делать обычные одноразовые РКН полностью из титана.
Значит, надо лет 15-20 (а то и 30) и много-много денег потратить на создание уникальной космической системы, очень сложной и дорогой в разработке и отладке, а потом ее продать? :eek:Цитата:
Сообщение от mel
Однааако. Интересный экономический подход. Тебе нужно было американцам подкинуть идейку - чтобы они свой Шаттл кому-нибудь продали. :D
Есть очень большая разница между космодромом для ракеты и МАКСом. Первую и самую дорогую ступень - самолет можно продать только один-два раза. А вот ракеты можно продавать регулярно и много. Чем "Прогресс" и будет заниматься.Цитата:
Сообщение от mel
А что делать если свои материалы и приборы не сертифицированны по международным нормам?Дело совсем не в том , что "что то никуда не годится". Дело в том , что как вы уже сказали, без сертификации вы самолет не продадите. А на постсоветском пространсве производители материалов не очень чешутся в этом плане. Кстати на МС-21 скоре всего большинство приборов будет уже свое и сертифицированное.Цитата:
Одно дело заказывать запасные части в других странах (дружественных по политическим и экономическим убеждениям, или взятых за соответствующее место теми или иными методами) для удешевления производства, а другое дело покупать зарубежные материалы и приборы, потому что свои ни к черту
ССЖ был разработан за рубежом?Насколько я слышал единственное что там было это консультировались у Боинга.Цитата:
Да и разработку (т.е. интеллектуальная собственность), явно не за рубежом EADS и Boeing заказыают
Кстати о Боинге :
Это к тому что Боинг не ведет разработку за рубежом. И в ЦАГИ часть работ по 787 делали.Цитата:
как ранее сообщил генеральный конструктор самолета Джим Моррис, ключевые элементы для «Боинг-787 Дримлайнер» (Boeing-787 Dreamliner) разрабатывались в Московском центре «Боинг», где трудятся 300 российских инженеров. По словам господина Морриса, российские инженеры проектировали элементы носовой части фюзеляжа, пилоны навески двигателей, а также переднюю кромку крыльев, предкрылки и элементы титановых конструкций шасси
Почему например с вертолетами у нас не полный швах (около 200 штук в 2009 году), с боевыми самолетами тоже ( 60-80 штук в год) , а вот именно с гражданскими лайнерами полный? И по интересному совпадению с гражданским автопромом тоже как то "неочень".Цитата:
Ответ неверный. Маленькая серия у него потому, что в нашей стране с крупносерийным производством чего-нибудь мало-мальски сложного - полный швах
Почему например в вертолетной промышленности они (технологии) есть , а в гражданском авиапроме их нет? Понимание должно быть не у царя-батюшки , а у руководителей на предприятиях, что самолет это в первую очередь средство заработать деньги. И заботиться о том чтоб их продукцию покупали нужно самим. Так что вы путаете причину и следствие. Если бы самолеты пользовались спросом и имели уйму заказов производитель мог бы взять кредит и модернизироваться по самое нехочу.А вот если не покупают твои самолеты , то обладай хоть сотней заводов крупной серии не будет.Цитата:
Потому что нет ни технологий для этого, ни, самое главное, понимания у руководства как это крупносерийное производство внедрять, поддерживать и зачем оно вообще в нашей стране нужно.
Чаще всего (не скажу что всегда), когда требуется высокая чистота материала, и/или точная, тонкая его обработка, достаточно сложный и надежный прибор - дело именно в том, что "никуда не годится".Цитата:
Сообщение от farad
Значит их кто-то должен чесать.Цитата:
Сообщение от farad
Хорошо бы.Цитата:
Сообщение от farad
Основные источники добавленной стоимости самолета - двигатель и авионика. Двигатель мы хотя бы совместно сделали - "Сатурн" выжил и смог.Цитата:
Сообщение от farad
А авионика?
Цитата:
Сообщение от farad
Цитата:
... в Московском центре «Боинг
И какой процент денег заработали ЦАГИ и российские инженеры из общих затрат Боинга на Дримлайнер? Это я к тому, что если мы хотим развития своей промышленности - основа должна быть в нашей стране.Цитата:
Это к тому что Боинг не ведет разработку за рубежом. И в ЦАГИ часть работ по 787 делали.
Не говорю, что абсолютно все смежники должны быть российскими. Нет. Но наиболее сложная и дорогая часть самолета должна делаться в нашей стране, или корпорациями, которые зарегистрированы в ней, чтобы налоги платились тут, а не где-нибудь офшорах.
Потому что советские (а теперь и российские) вертолеты, боевые самолеты (и РКН тоже :) ) изначально обладали (и обладают до сих пор благодаря поддержке и модернизации) рядом уникальных характеристик.Цитата:
Сообщение от farad
Сложно конкурировать по универсальности и высотности с Ми-8. Если нужен высотный кран - Ка-26 один из самых лучших вариантов, так как хорошо умеет зависать. Не менее сложно конкурировать с Су-30 по боевым возможностям. В ракетостроении круче чем СССР были только США, да и то только по отдельным видам и направлениями (твердотопливные двигатели и многоразовые системы).
До появления "Ариана", тем, кто не дружит с американцами, не было возможности запустить на геостационар что-нибудь тяжеленькое, кроме как нашим "Протоном".
В то время как советский гражданский лайнерный авиапром (и автопром кстати тоже) не мог похвастать хоть чем-нибудь значимым на фоне зарубежных конкурентов, уже начиная с середины 80-х, если не раньше.
Я не путаю. Я дополняю. Помимо понимания руководителей на предприятиях, должно быть понимание и у государства.Цитата:
Сообщение от farad
Для начала, понимание, как сделать так, чтобы руководители на предприятиях, которые этого не понимают, ими не руководили.
Когда в аэропортах РФ тонна керосина стоит почти в два раза дороже, чем в аэропортах Европы, ни одна авиакомпания не будет покупать неэкономичные самолеты.Цитата:
Сообщение от farad
Выход? Спекулянтов надо сажать, и принимать меры, чтобы они не появлялись вновь. Законодательные, организационные, контролирующие.
От российского производителя добиться нормальных поставок запчастей, чтобы качественно и в срок - очень сложно. Зарубежные, хоть и дерут в три дорога, зато работают лучше.
Выход? Совершенствовать судебную систему, чтобы нерадивых поставщиков можно было наказать рублем. И совершенствовать так, чтобы под удар попадали не простые рабочие и младшие бухгалтера с кассирами, а те, кто воровал.
Это - задачи государства, а не руководителей предприятий.
Да, можно пробиться через все. И Ломоносов в царской России образование получил.
И у Погосяна с Суперджетом (тьфу-тьфу-тьфу, не сглазить бы) вроде бы получается. И у космических предприятий хватает сил, средств и специалистов, чтобы развиваться и разрабатывать новые носители. И Росвертол работает много и хорошо.
Но если мы хотим именно массовой промышленности, а не отдельных ее островков, и массового производства, а не кустарно-лабораторного изготовления, то нужен государственный подход и воля.
.Цитата:
И какой процент денег заработали ЦАГИ и российские инженеры из общих затрат Боинга на Дримлайнер? Это я к тому, что если мы хотим развития своей промышленности - основа должна быть в нашей стране.
Не говорю, что абсолютно все смежники должны быть российскими. Нет. Но наиболее сложная и дорогая часть самолета должна делаться в нашей стране, или корпорациями, которые зарегистрированы в ней, чтобы налоги платились тут, а не где-нибудь офшорах
Мне кажется больший процент, чем Боинг заработал на ССЖ.Про запчасти согласен , но только в том случае если с этими запчастями самолет будут покупать.В противном случае получится как в поговорке "одна паршивая овца все стадо портит".
К МС-21 должны свою сделать по нормам сделать.Цитата:
А авионика?
Продолжу мысль, благодаря этим характеристикам на них есть спрос , потому и крупносерийное производство.А гражданские самолеты опять же, в силу советского прошлого уступали западным , и поэтому спроса небыло.Вот и причина.Цитата:
Потому что советские (а теперь и российские) вертолеты, боевые самолеты (и РКН тоже ) изначально обладали (и обладают до сих пор благодаря поддержке и модернизации) рядом уникальных характеристик.
А ты с вами не соглашусь :) Кто был круче хорошо видно сейчас - не РФ использует американские ракетные двигатели и выводит свои спутники на американских ракетах.Где то возможно у них было получше , но в целом советская школа ракетостроения была посильнее.Цитата:
В ракетостроении круче чем СССР были только США, да и то только по отдельным видам и направлениями (твердотопливные двигатели и многоразовые системы).
С этим согласен с одной оговоркой- до этого надо воссатановить кооперацию , которую в 90х разрушили. У нас же что было - каждое КБ делает свой лайнер , и в итоге по нескольку дублирующих проектов.Как мне видится восстановлением кооперации должна заниматься ОАК , чтобы у всех авиастроителей в РФ была единая политика.И только после этого надо заняться вплотную руководителями.Цитата:
Для начала, понимание, как сделать так, чтобы руководители на предприятиях, которые этого не понимают, ими не руководили
Ни где в мире ни одна авиакомпания неэкономичные самолеты брать не будет.Цитата:
Когда в аэропортах РФ тонна керосина стоит почти в два раза дороже, чем в аэропортах Европы, ни одна авиакомпания не будет покупать неэкономичные самолеты.
Эти задачи будут слабо влиять на продажи российской авиатехники - она от этого экономичнее не станет.так что у российского гражданского авиапрома только один путь - конкуренция качеством.А с поставщиками запчастей ЕМНИП надо действовать не палкой , а давать им понять то, что не хотят в срок поставлять запчасти - купим у других.благо в гражданском секторе это сделать гораздо легче чем в военном.Цитата:
Это - задачи государства, а не руководителей предприятий.
Однако РФ в основном пускает зарубежные КА. Система Шаттл опять же не у нас летала. Да и с тяжелыми сугубо гражданскими ракетами у нас как-то не сложилось, как справедливо заметил маска.Цитата:
Сообщение от farad
"Протон", напомню разрабатывался в том числе и как средство доставки "кузькиных матерей" по назначению.
Не спорю. Однако, если российским авиакомпаниям российское же государство создаст условия, на то время, пока производители не подтянутся с экономичностью - вполне купят. Особенно если учесть что за поддержкой и запчастями за границу ездить не надо. Сами производители конечно не подтянутся - их надо подтягивать. В том числе и из-под палки.Цитата:
Сообщение от farad
С такими ценами на топливо, как сейчас - никаких условий от государства не хватит.
Деньги на авиапром должны идти с авиаперевозок, то есть от авиакомпаний. А у нас они уходят спекулянтам топливом.
С иностранцами конкурировать по качеству нашему авиапрому сейчас - это все равно что пустить малька в аквариум с пираньями.Цитата:
Сообщение от farad
Конечно, отдельно взятые представители, выросшие на военных заказах (я Суперджет имею в виду), могут и сами зубы показать, так как вымахали прилично, но тем не менее.
С конкуренцией в нашей стране очень часто "при всем богатстве выбора - альтернативы нет". К данному конкретному авиалайнеру запчасти выпускает только данная конкретная фирма.
И тут уже кроме как палкой - ничем не получится воздействовать.
Мне кажется, и отсутствие кооперации имеет схожие корни. Кооперация возможна, когда на поставщиков/смежников можно повлиять, когда поставщики и смежники заинтересованы в качестве конечной продукции и идут на диалог по модернизации, улучшениям, исправлениям и т.п - тогда и будет кооперация.
Сейчас гораздо проще организовать производство своего прибора (пусть он будет хуже, дороже, но он будет), чем напрячь смежников на его изготовление.
Для кооперации нужно четкое исковое законодательство и быстро работающая судебная система. Нормальные взаимоотношения между предприятиями - "вот контракт, по нему мы вам это, а вы нам это". Подписали - все. Не выполнила какая-то из сторон обязательства - отвечает, в том числе и перед государством за нечестное поведение.
Выполнили - получили каждый то что хотел.
А не "попарились в баньке и договорились". И "ты мне скостишь это, а я тебе икорки черной достану".
Лично я считаю, что ОАК - это тупик. Попытка обойти несовершенство законодательства размерами предприятия. Огромный бюрократический монстр, где все взаимоотношения будут строиться непонятно на чем. Фактически - это государство в государстве. Но с совершенно непонятно чем регулируемыми законами.
На практике выходит следующее:
- Если подразделение делает работу непосредственно для заказчика (допустим у него есть такая возможность) - оно получает деньги. На которые живет. При этом, конечно, часть денег себе забирает вышестоящая структура.
- Если работу заказывает вышестоящая структура у этого же подразделения, то денег оно не получает - "взаимозачеты". Только они якобы. Потому что структура решает сколько в какую сторону денег и средств пойдет. "А зачем вам деньги/станки/инструменты? Вы вон на заказчике зарабатываете, и покупайте себе что нужно сами". В итоге работа на структуру-холдинг для подразделения в тягость. С соответствующим качеством и сроками изготовления продукции.
Часто в крупных структурах живет много непонятных подразделений. Которые то ли остались от слияния, то ли просто уже не актуальны, но руководству просто лень начинать их реорганизацию, или расформирование, или есть личные мотивы их сохранения. В итоге те, кто реально и эффективно работают, зарабатывают деньги на содержание в том числе и этого балласта. В итоге общая эффективность предприятия падает. Сначала незначительно. А потом может дело и до банкротства всей огромной структуры дойти.
Выдумки? Отнюдь. Это описание вполне реальных проблем ГКНПЦ им. Хруничева просто без имен и названий.
Система "Шаттл" показала свою нежизнеспособность.Дорого и глупо (с) У нас это поняли еще при "Буране".Цитата:
Система Шаттл опять же не у нас летала
Поэтому и нужна единая политика у всех авиапроизводителей , где балом править будут как раз те , кто "вырос на военных заказах" , а те кто послабее должны облуживать потребности первых, а не делать свои собственные прожекты.Цитата:
С иностранцами конкурировать по качеству нашему авиапрому сейчас - это все равно что пустить малька в аквариум с пираньями.
Конечно, отдельно взятые представители, выросшие на военных заказах (я Суперджет имею в виду), могут и сами зубы показать, так как вымахали прилично, но тем не менее.
С конкуренцией в нашей стране очень часто "при всем богатстве выбора - альтернативы нет". К данному конкретному авиалайнеру запчасти выпускает только данная конкретная фирма.
Вот поэтому и нужен современный аналог министерства авиационной промышленности. Когда все авиапредприятия страны под единым управлением на смежников влиять очень просто - срываете сроки? Хорошо мы будем закупать у других/зарубежом.Сами же смежники потом приползут на коленях только бы у них что нибудь купили.Таким способом гораздо эффективнее на них воздействовать чем через суд.В этом плане кстати Суперджет напомнинает показательную порку этих смежников.Цитата:
Мне кажется, и отсутствие кооперации имеет схожие корни. Кооперация возможна, когда на поставщиков/смежников можно повлиять, когда поставщики и смежники заинтересованы в качестве конечной продукции и идут на диалог по модернизации, улучшениям, исправлениям и т.п - тогда и будет кооперация.
Сейчас гораздо проще организовать производство своего прибора (пусть он будет хуже, дороже, но он будет), чем напрячь смежников на его изготовление.
Для кооперации нужно четкое исковое законодательство и быстро работающая судебная система. Нормальные взаимоотношения между предприятиями - "вот контракт, по нему мы вам это, а вы нам это". Подписали - все. Не выполнила какая-то из сторон обязательства - отвечает, в том числе и перед государством за нечестное поведение.
Выполнили - получили каждый то что хотел.
А не "попарились в баньке и договорились". И "ты мне скостишь это, а я тебе икорки черной достану".
То есть вы считаете ,что у нас каждое КБ должно свой самолет делать ,дублируя и мешая друг другу?Цитата:
Лично я считаю, что ОАК - это тупик. Попытка обойти несовершенство законодательства размерами предприятия. Огромный бюрократический монстр, где все взаимоотношения будут строиться непонятно на чем. Фактически - это государство в государстве. Но с совершенно непонятно чем регулируемыми законами.
То, что она оказалась нежизнеспособна - дело десятое. А вот то, что она реализована и доведена до эксплуатации - говорит о техническом уровне отрасли в стране.Цитата:
Сообщение от farad
"Буран" кончился не потому, что поняли. А потому что не потянула наша промышленность такой сложности систему. Слишком много в "Энергии-Буране" было кустарного изготовления и ручной выделки. Слишком много переусложненных частей.
"Буран" ведь так и не полетел с человеком на борту.
А все из-за отсталости в технологиях. Да и экономической отдачи с него не предвиделось никакой.
Не спорю. Только нужна исключительно государственная структура, которая будет всем этим управлять. Любая полукоммерческая организация - очень хорошее средство для попила бюджета. И чем она крупнее - тем лучше, так как на общем фоне оборотов попил менее заметен.Цитата:
Сообщение от farad
Для этого в стране нужно построить хорошую систему транспорта для перевозки грузов, нормальную систему его логистики и ответственности за качество и сроки перевозок. И нормальные законы, и средства их обеспечивающие, чтобы по этим законам можно было жить.Цитата:
Сообщение от farad
А укрупнение структуры ни к чему хорошему не приведет. Начнется перетягивание одеяла между подразделениями, начнется двойная и тройная бухгалтерия и т.д. и т.п.
В ОАК начнутся свои лобби от разных смежников, и опять будет ситуация - "или вы покупаете у нас, или ваше начальство вам денег не дает".Цитата:
Сообщение от farad
Суперджет - это показательная порка организаторов крупных окологосударственных структур прежде всего. Независимая организация имеет возможность выбрать тех смежников, которых хочет. В отличие от подразделения крупной гос. корпорации.
Нет. Я считаю, что каждое КБ должно иметь возможность выбирать, с кем дружить и что делать, в зависимости от возможностей и специализации. Если нет у него возможностей ни в одной из востребованных специализаций - расформировывать, и организовывать другие КБ, а не держать их "а вдруг пригодятся" или "потому что папа директор".Цитата:
Сообщение от farad
Абсолютно неверно. Это советский подход неприемлимый для капитализма. Структура должна быть чисто рыночной.Ее основной целью в гражданской авиации должно быть зарабатывание денег.Полукоммеческая структура, да только как переходная годится.Цитата:
Не спорю. Только нужна исключительно государственная структура, которая будет всем этим управлять
Укрурнение структуры приведет к тому , что не будет сотни одинаковых проектов.А передергивание одеяла возможно только если подразделения примерно равны.Цитата:
А укрупнение структуры ни к чему хорошему не приведет. Начнется перетягивание одеяла между подразделениями, начнется двойная и тройная бухгалтерия и т.д. и т.п.
Все зависит от того , какая эта независимая организация. Грубо одно дело это Сухой и совсем другое Антонов. Разные произвдственные мощности , средства итд.Самый лучший вариант для нас это поглощение слабых предприятий сильными.Будет ли это сделано искусственно (ОАК с организацией по МС-21 , где все авиазаводы будут обслуживать сборку на Иркуте ) или естественно большого значения не имеет.Цитата:
Независимая организация имеет возможность выбрать тех смежников, которых хочет. В отличие от подразделения крупной гос. корпорации.
Право выбирать ни до чего хорошего не доведет. Каждое КБ будет стараться оттяпать кусок у своего соседа , и вместо разделения труда получим сплошное дублирование и склоки.Цитата:
Я считаю, что каждое КБ должно иметь возможность выбирать, с кем дружить и что делать, в зависимости от возможностей и специализации
Это зависит от того чем будет ОАК. Если это гос структура (причем неважно как она будет называться, ОАК или министерство) то да , появятся лобби. Если же это коммерческая структура , то этих лоббистов пошлют куда подальше, если они будут мешать делать деньги.Цитата:
В ОАК начнутся свои лобби от разных смежников, и опять будет ситуация - "или вы покупаете у нас, или ваше начальство вам денег не дает".
крупной гос. корпорации.
Для чего этого? Для создания аналога МАП? Он уже практически создан - ОАК. Или для порки смежников и всяких структур? Так их без этого можно выпороть ( ССЖ).Цитата:
Для этого в стране нужно построить хорошую систему транспорта для перевозки грузов, нормальную систему его логистики и ответственности за качество и сроки перевозок. И нормальные законы, и средства их обеспечивающие, чтобы по этим законам можно было жить
Предлагаю или вернуться в тему, или выделить тему организации авиапрома в России отдельно.Цитата:
Сообщение от farad
Потому что предмет спора у нас с вами находится в разном отношении к рынку и крупным коммерческим структурам, а это в соотношении с темой - полный оффтоп.
Выделять? Поговорим более предметно?
Все остальные "непомерные монстры" вымерли. Остался Ан-225. Случайность это или нет - не знаю. Однако Советский Союз мог вполне построить серию таких самолетов штук 10, и оказывать услуги крупногабаритных перевозок всему миру. И это окупилось бы как минимум лучше, чем "Энергия-Буран".Цитата:
Путаешь причину и следствие. Весь проект Энергия+Буран потому и лопнул, что изобрели непомерных монстров типа Ан-225, не вписывающиеся ни в какой бизнес
1. Легкие и средние спутники имеют огромную конкуренцию по носителям. В виде списываемых МБР и намечающихся коммерсантов.Цитата:
Не надо наращивать. Для сверхтяжёлых грузов нужна специальная ракета. И в авиации в каждой нише используются разные самолёты. Ниша МАКСа - это лёгкие и средние спутники. А это 99% всех потребностей. Для тяжёлых аппаратов я считаю нужно делать Дейтрон. А вот тогда уже понадобиться Восточный космодром.
2. Насчет "99% всех потребностей" в легких аппаратах.
Статистика пусков с космодромов РФ, за 2009-й год. Может быть неточной - часть запусков могли отложить, перенести, да и я мог просто пропустить строчку. Но тем не менее:
Протон - 13
Союз - 15
Днепр - 4
Зенит - 3
Рокот -4
Циклон-3 - 1
Космос - 2
Стрела - 1
Молния - 1
Источник - http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/p...pic.php?t=9677
Я вижу бОльшую часть потребностей в полезных нагрузках от 6 тонн на опорной орбите и более. Если исключить потребности МКС в грузах и людях (т.е. пилотируемую космонавтику, которая в общем-то денег не приносит по большому счету), то выяснится, что наиболее востребованы наиболее тяжелые КА.
Да, если МАКС будет дешевле (а сразу ли будет? и вообще будет ли - сколько будет стоить страховка самолета при таких рисках?), статистика легких аппаратов поползет вверх. Но не настолько радикально, чтобы стала 99%.
К тому же, на тяжелой РН можно всегда запустить легкий аппарат, а то и несколько. А вот наоборот - никак.
То есть получается, что "за нас заплатит дядя, который стоит сзади"?Цитата:
СК обслуживает космическая фирма за свой счёт, а ВПП обслуживается за счёт гражданского применения. Для МАКСа получается даром, ну почти.
Владельцы ВПП будут драть в три дорога за такие рейсы - никто не захочет почти бесплатно терпеть рядом с огромными массами людей сотни тонн ракетного топлива. Потом аэропорты работают по очень плотному графику. И если удастся выкроить окно для запуска МАКСа, в случае задержки взлета - это окно придется выкраивать еще раз. Или выкраивать заранее несколько окон - а это простой инфраструктуры аэропорта и головная боль диспетчерам.
Либо эксплуатировать ВПП самим.
Гм. А мы разве не про диаметр говорили? При равной длине прочнее на изгиб будет более толстый фюзеляж.Цитата:
Ещё насчёт прочности фюзеляжа. Длинный и объёмный фюзеляж гораздо легче деформировать, чем короткий. Физика
А укорачивание фюзеляжа - минус к стабильности полета самолета. Особенно если на внешней подвеске что-то прицеплено.
пардон, но назвать автоматическую систему управления на буране кустарной.....Цитата:
Сообщение от Zorge
не полетел с человеком? это скорее достоинство, что систему можно было испытывать без риска угробить космонавтов.
Буран кончился, потому что кончился ссср, а вместе с ним деньги и возможность кооперации большого количества контор, которые вдруг резко оказались в разных странах.
Гражданский авиапром имхо должен быть сам по себе, городить EADS, а имхо с него слизан ОАК, чревато нехилым попилом.
А драть поставщиков надо или вертикально с ними интегрируясь , решая проблему на корню, либо через суд.....если этот суд в стране работает конечно
Кустарна, и еще как. Если интересно, могу ответить в личку, а тут это оффтоп. :)Цитата:
Сообщение от Kelindil
Согласен.Цитата:
Сообщение от Kelindil
Вертикальная интеграция с поставщиками чревата вылезанием в конечном итоге к ОАК. У нас так сейчас все и работает - либо интегрируемся вертикально, либо заводим своих собственных прирученных поставщиков.Цитата:
Сообщение от Kelindil
А вот через суд (и чтобы он работал) - самое то. Чтобы не плодить лишние сущности.
я имею ввиду не скупку поставщиков.....а получение блок пакетов....Цитата:
Сообщение от Zorge
имхо если б некой сферического КБ были бы блок пакеты в большинстве компаний поставщиков, то и со сроками и с ценами вопросы были бы проще....
насчёт кустарщины скиньте пару ссылочек если можно.
В российской действительности - это практически тоже самое.Цитата:
Сообщение от Kelindil
У нас отношения между предприятиями принято строить не на акциях и блок-пакетах, а на личных знакомствах. Поэтому если у поставщика знакомый "наверху" - чихал он на эти ваши блок-пакеты. Переименовался, сменил номера счетов - и привет - шлите письма на деревню дедушке.
Ответил в личку.Цитата:
Сообщение от Kelindil
согласен, но идти к неприкосновенности частной собственности надо.Цитата:
Сообщение от Zorge
спасибо.