Wad ну я же уже раньше поста на два или три сказал "давай их оставим в покое",и перевёл разговор на АМ-38.)_)))))))))))))Цитата:
Сообщение от Wad
Вид для печати
Wad ну я же уже раньше поста на два или три сказал "давай их оставим в покое",и перевёл разговор на АМ-38.)_)))))))))))))Цитата:
Сообщение от Wad
Переведи будь добр в Н*м крутящий момент,раз уж начал))))))))Цитата:
Сообщение от Wad
И шкалы измерений приведи в соответствие к друг другу))))))))),а то полный абстракционизм поручается))))))))
после изучения графиков, мой мозг вскипел %)Цитата:
Сообщение от Wad
внешнюю понимаю - газ в пол и меряеют зависимость мощности от оборотов.Цитата:
Из различных характеристик поршневого двигателя, соответствующих изменению числа оборотов двигателя при неизменных высоте и скорости полета или в земных статических условиях, обычно выделяют внешнюю и винтовую характеристики двигателя. Первую снимают при неизменном давлении наддува (обычно номинальном или взлетном) или на полном газу, вторую - при нагрузке двигателя винтом неизменного или фиксированного шага.
зависимость основных показателей работы авиационного двигателя, в первую очередь его мощности, тяги и удельного расхода топлива, от основного показателя работы двигателя, характеризующем степень интенсивности его работы, обычно от основного параметра управления двигателем (регулирования двигателя) при неизменных внешних условиях работы двигателя и переменном положении рычага управления двигателем. Xарактеристика двигателя дроссельная обычно снимается и строится в зависимости от числа оборотов для газотурбинного или поршневого двигателя, расхода топлива или давления в камере для жидкостного ракетного двигателя, расхода топлива, коэффициента избытка воздуха или температуры газа в камере сгорания для прямоточного воздушно-реактивного двигателя. Характеристика газотурбинного двигателя по числу оборотов, винтовая характеристика поршневого двигателя, расходная характеристика жидкостного ракетного двигателя и регулировочная характеристика прямоточного воздушно-реактивного двигателя являются частными случаями дроссельной характеристики двигателя.
Источник: Военно-авиационный словарь, Москва, Воениздат
а как меряют винтовую???? дроссельную???
"внешняя" чуток загибается вниз - т.е. максимальную мощность получим на каких то оптимальных оборотах, меньших максимальных.
"винтовая" максимальна на максимальных оборотах - означает ли это, что максимальную отдачу ВМГ в комплексе( соответственно максимальную скорость, климб т т.д.) получим на максимальных оборотах?????
специалисты ответьте:rtfm:
зачем??? из графика видно, что крутящий момент падает с ростом оборотов, а мощность растет...Цитата:
Сообщение от =ws=RUS66
чё еще то надо?
вот только в свете свежеузнанного про "внешнюю", "винтовую", "дроссельную" уже хочется уточнений какая именно на графике%)
Петя если не понимаешь ,помолчи , а?Цитата:
Сообщение от Bob
Внешняя характеристика - газ полный, шаг винта меняем.Цитата:
Сообщение от Bob
Винтовая характеристика - шаг винта постоянный, газ меняем.
Вообще говоря, снимают только серию винтовых для винтов с разным шагом, а затем соединяют их верхние точки и получается внешняя (см. рисунок).
в моем посте конкретные вопроосы:Цитата:
Сообщение от =ws=RUS66
1. зачем?
2. какая имнно внешняя, винтовая, дроссельная мощность на графике.
знаешь - ответь, не знаешь - не умничай:fool:
Петя ты даже сам свой поспрочитать не можешь ,на х... тебе ВФШ????????Цитата:
Сообщение от Bob
стоп.Цитата:
Сообщение от Wad
это графики измерений ДВИГАТЕЛЯ или ВМГ в комплексе???
если двигателя, как тепловой машины - то мощность измеряется на валу и безразлично, какой там винт
если ВМГ (комплекса двигатель+винт) - то откуда там лошадиные силы?? тогда уж результатом измерений должна быть тяга в тоннах, кроме оборотов надо было б указывать и скорость
Ну п.. приехали(((((((((((((((((((((9:bye:Цитата:
Сообщение от Bob
- Характеристики двигателя.Цитата:
Сообщение от Bob
Когда двигатель будет стоять на самолете - его будет нагружать именно винт, поэтому эти характеристики и называются "винтовые". Какой будет шаг у этого винта - такая и нагрузка. На стенде эти нагрузки либо эмулируют различными тормозами либо просто прикручивают винты с разным шагом. Затем снимают для каждой нагрузки свою кривую, они на предыдущей картинке так и помечены: 7, 6, 5, 4...
Если на самолете будет стоять ВИШ, то затяжеление винта будет соответствовать движению винтовой характиристики от 7 влево.
Для полноты картины можно рассмотреть график располагаемых мощностей. Он отражает диапазон всех мощностей которые можно получить от двигателя в различных режимах. (см. рис.)
Максимально затяжеленный винт и самый малый газ соответствуют точке 1.
Если увеличивать газ от минимума до максимума, не трогая шаг винта, то мощность будет изменяться по винтовой характеристике тяжелого винта (кривая 1-2).
Если в точке 2 потихоньку облегчать винт, то мощность пойдет по внешней характеристике (кривая 2-3).
Если в точке 3 сбросить газ - то мощность пойдет по винтовой характеристике самого легкого винта (3-4).
Если в точке 4 затяжелить винт - то мощность пойдет по кривой 4-1 - это аналог кривой внешней характеристики, только не при полном, а при минимальном газе.
Таким образом, этими кривыми будет очерчены границы располагаемых мощностей. Любыми комбинацииями газа и шага можно установить мощность только внутри этой фигуры.
Также из картинки ясно, что максимальная располагаемая мощность будет достигнута в точке 3 и будет соответствовать максимальному газу и самому легкому винту.
С этим не поспоришь,это в реале.Цитата:
Сообщение от Wad
Спасибо. изучаю:rtfm: :bye:Цитата:
Сообщение от Wad
ЗЫ Андрей - жду от тебя подобных подробных конкретных ответов, вместо
:popcorn:Цитата:
Петя если не понимаешь ,помолчи , а?
Петя тебе и это не поможет)))))))Цитата:
Сообщение от Bob
Хорошо Wad ты настаиваешь на мощности,пускай будет мощность,
хоть это кривые и реального самолёта,переведи их на игру,мы ведь здесь о ней разговариваем.
На счёт крутяшего момента ты меня не переубедил и даже из этого графика видно что наша теория имеет право на жизнь.
И я это попробую доказать.Даже хорошо что ты выложил этот график,будет ещё проще.
Кстати где взял ?,поделись источником)))))
Теперь ты Петя ,нади в этом графике свой принцип управления,можо просто перечислить точки попорядку.
Хочется узнать что тебе понятно и что ты там изучил.
О! Обсуждение оживилось.:) И графики есть:cool:
2 Wad. Формула Ne=M*n мне встречалась редко. Вроде при расчете электродвигателей.
" Форма внешней скоростной характеристики определяется законами изменения механических и тепловых потерь, а также потерь наполнения в зависимости от частоты вращения. Сложность этих законов до сих пор не позволяет найти вполне удовлетворительного метода расчета характеристики.
В результате влияния совокупности мероприятий, направленных на получение высоких литровых мощностей, внешние скоростные характеристики двигателей постепенно теряют свою классическую плавную форму и приобретают более сложные очертания."
В.В. Бекман Гоночные автомобили 1980 г.
Я вот думаю, что лучше 200н.м./1000об. или 100н.м./2000об., мощность одинаковая. Или если посмотреть с другого конца. Обороты макс. мощности/меньшый шаг или обороты макс. крутящего момента/большый шаг. Уменьшение оборотов винта/больщий шаг увеличивает к.п.д. винта или нет? Скорость лопасти меньше, меньше потери, но больше угол атаки.
В вираже 200н.м./1000об,а в крейсерском режиме 100н.м./2000обЦитата:
Сообщение от SAS_47
Уменьшение оборотов винта/больщий шаг увеличивает к.п.д. винта только в том случае если обороты будут расчётными.
Посмотрел графики. Понял отличие авиадвигателей от автодвигателей.
Они все с мех. наддувом. С увеличением оборотов растет давление наддува. Это приводит к недостаточному наддуву на малых оборотах и излишнему наддуву на оборотах больше максимальных. Ограничение макс. мощности в основном по перегреву. Хуже термический к.п.д.(приходится снижать степень сжатия),большие потери теплоты с отработавшими газами, усиление теплового потока через двигатель.
Испану меньше наддули (перегиб кривой). Возможно по прочности двигателя.
Удельный расход топлива возрос и сместился в область меньших оборотов.
Макс. крутящий момент находится в зоне макс. оборотов.
Поэтому и перекрут двигла и перегрев.
Получается шагом винта и оборотами работать на опережение, для уменьшения перегрева и для полной загрузки двигателя на режимах отличных от максимальных.
+1Цитата:
Сообщение от SAS_47
Цитата:
Сообщение от Wad
ыыы осталось зацементировать зависимость "лёгкости винта" от приборной скорости и будет нам счастие.
действительно редко...Цитата:
Сообщение от SAS_47
обычно она имеет вид : " Мкр = kN/n, где k - коэффициент, N - мощность, n - частота вращения коленчатого вала."
и нет там разницы (в формуле) - что в автомобильном двигателе что в авиационом -
с одной стороны крутящий момент двигателя - с другой тормозящий сумарный (качения... трения... винта... безразницы). изменяя шаг винта ты изменяешь тормозящий момент. тоже делаешь коробкой передач. что "коробкой" что "шагом" ты задаёшь требуемый тормозящий момент.
Пы.Сы. мех-наддув ДОСИХПОР ставят на СЕРИЙНЫЕ автомобили - нет там координального отличия =).
Пы.Пы.сы. Yo-Yo - так и непослушали...
насколько я понял то , то именно "мощность" характеризует способность двигателя выполнять определённую работу за единицу времени. и в случае самолёта и в случае автомобиля эта совершаемая работа направлена на (в нашем случае) изменение ПОЛНОЙ (повторяю слова Yo-Yo и какойто из законов физики =)))) ) энергии автомобиля или самолёта.
просто мы привыкли что у автомобилей крутящий момент определит (при прочих равных... =) ) хто первым с перекрёстка рванёт... совершенно забывая о характеристиках тогоже авто на скоростях порядка 200 - 250 км\ч.
остальсь только проверить сможет ли эта формула подтвердить снятые с "ротакса" показатели благо у нас есть и график мощьности и график крутящего момента.
судя по вашим же расчетам крутящего момента для АМ 38 эта формула скажем мягко, неверна.
еще раз для "ротакса 914" получить показатели хотябы близко похожие на график крутящего момента непредставляется возможным.
гы... без коментариев... если с автомобильными движками не разобрались, че лезьть в авиационные?Цитата:
Сообщение от Valabuev
хар.ки приведенные тобой неимеют ни какой практической ценности (рванет, разовъет), единственный и необходимый показатель это приемистость (разгон до 100 км/ч), а он именно связан с крутящим моментом.
хорошо...Цитата:
Сообщение от Yo-Yo
но? какой установочный угол будет у лопасти, на пике по макс крутящему моменту, перед макс крутящим моментом, и после пика макс крутящего момента???
т.е. в какой момент винт будет отбрасывать больше воздуха за один оборот?
p.s. полная энергия автомобиля на макс мощьности, а максимальное приращение за один оборот кол.вала на макс крут.моменте.
кто-нибдь видал хотябы раз график мощьности двигателя с пиком этой мощьности???
я невидел...
если такой диаграммы не существует то и говорить о максимальной мощьности какого-то двигателя по оборотам, неимеет никакого смысла.
скорее всего такие обороты недостежимы при нынешнем уровне конструкционных материалов. мало того этого и ненужно потому как максимальное усилие т.е. крут.момент достигается задолго до смерти мотора по оборотам.
Видимо все отсыпаютя ,посте тяжёлых ночных полётов)))))))))))))
Тогда начну потихоньку.
Выкладываю график от Wad переведённый на игру.
Как видно всё то ,что мы (Питон и я) говорили остаётся в силе.
График ваш ,он схематиче это с одной стороны плохо нету конкретики,с другой хорошо для общего понимания.
Добавил я только кривую крутящего мамента,её профиль отрисован опираясь на кривую внешней характеристики мощности снятой с графика двигателя АМ-38.Она тоже схематична,на этом участке её макс. значение может только сместиться влево и быть немного пологой ,но не более.
Наше предложение лежит на кривой 5-6,и видно что это самое выгодное применение ВМГ,нежели кривая Боба (3-4).
Т.е.правильнее работать винтом,а не тягой.И кривая максимальных крутящих моментов вписывается сюда как нельзя лучше для понятия процесса управления ВМГ.Зону форсажа не рассматриваю т.к.это запас который ограниченный по времени применения.
стоит только уточнить, что этот диаграмный комплекс справедлив для установившегося режима полета.
слелует также сказать что в нагруженных переходных режимах полета именно хар.ка двигателя "крутящий момент" позволяет преодолеть сопративление вращению винта и снять максимально возможный % КПД с ВМГ.
таким образом используя исторические графики приведенные выше для соответствующих движков можно дать рекомендации по поддержанию максимально возможного КПД ВМГ (номинал/форсаж).
1. АМ38 - 2100/2450 об.мин (реал на американском топливе)
АМ38 - 2060/2150 об.мин (программа "ИЛ2" v4.08м)
2. АМ34 - 1800 об.мин
3. "Испана-Сюиза" - 2200 об.мин
4. "Райт Циклон" 1950 об.мин
Теперь вернёмся к внешней характеристике (мощности, Nвн ) двигателя.
Она по своей сути является кривой макс. мощностей снятых при неизменном шаге (хотя у ВИШ всё не много не так,но опустим это мелочи,вы выбрали этот пример для рассмотрения).Расчитывать под неё кривую макс. крутящего момента( Мвн ) несколько не корректно,т.к.мы получаем кривую максимальных Мвн,которая может быть использованна только в том случае если вы используете и работаете только шагом винта.Т.к. и Nвн и Мвн уже и так максимальны в каждой отдельно взятой точке кривых соответствующих конкретному значению шага винта,мы просто можем выяснить общую тенденцию подения или роста Мвн на том или ином участке графика.
В противном случае при использовании только тяги вы не имеете права опираться на Nвн, Мвн в своих расчётах и выводах.
Ваша кривая в этом случае это дроссельная характеристика 3-4 из графика высше(кривая Боба) и вот тут можете применять все свои знания,рисовать кривые и т.д и т.п.,но выбор у вас не богатый,только форсаж.
Ребята я графики не понял. Плиз сделайте табличку по основным самолетам где какие обороты держать, а я в он-лайн проверю.
таблицу не нада...Цитата:
Сообщение от [FH]CHEH
есть метода определения номенальных оборотов (более мение) - на стоянке, газ шаг в 100% движка раскрутиться (держим на тормазах важно не катиться)
и РПО отработает наминальные обороты...
кроме этого есть на тахометре у сильно продвинутых производителей авиатехники, метка по номенальным оборотам (смотри красную скобу на спите и т.д.)
я такую табличку с них второй месяц прошу - отправляют книжку читать..:ponty:Цитата:
Сообщение от [FH]CHEH
Петь у тебя же теперь есть именная кривая зачем тебе таблички.Цитата:
Сообщение от Bob
А потом я как по-твоему вираж или петлю в табличку перенесу?
я войду в учебники?%) :lol:Цитата:
Сообщение от =ws=RUS66
самое выгодное чем? мощность максимальная у меня:P
у тебя больше ресурс?
выгоднее температурный режим? насколько? возвращаемся к теме про радиаторы - в каком режиме получим максимальную установившуюся скорость - твой;) с закрытым радиатором, или мой;) с открытым?
достаточно оптимальных режимов шаг-газ-радиатор для установившейся максимальной скорости.Цитата:
Сообщение от =ws=RUS66
Обороты только одни -номинальные,а вот шаг будет разным.Цитата:
Сообщение от [FH]CHEH
Опять ты за старое со своими радиаторами((((((((((Цитата:
Сообщение от Bob
Говорю говорю ,как горохом об стену разогнаться мало,надо ещё и сохранить что получил
А давай тест на время у земли(до 500 м) скажем ты убегаешь на форсаже ,а я доганяю на 100%,минут этак на 15,со стрельбой .И проверим кто кого догонит и кто в конце лететь будет быстрее.
P.S. Передумал я,вот трэки(Як-9 42г,100% топл.),в них и так всё видно,для тех кто смотрит.
А что для тебя оптимальные?Цитата:
Сообщение от Bob
Читал, читал, но дела так и не увидел.Цитата:
Сообщение от =ws=RUS66
Курсант про дырч - ЧЁТКО И ПОНЯТНО в двух строчках всё сказал. Сделал так, как он сказал - получил на гора результат в виде доп ускорения(доворота) с последующей потерей скорости (энергии).
Прочитал про графики, шаги, закрытые радиаторы и прочее аж на ПЯТИ!!! страницах с графиками, раскладками и прочяя, но так и не понял что нужно сделать, чтобы скажем горизонтальная скорость прибавилась???????
Что нужно сделать, чтобы скорость в пике прибавилась?????
Что нужно сделать, чтобы климб прибавился????
В итоге что имеем? только заявление Чеха о том, что дырч помог набрать больше высоты!!! Так на то он и дырч - сейчас набрал больше высоты - потом потеряешь в оборотах и в тяге на ближайшие ...цать секунд.
Ещё раз прошу обратить на сообщения Курсанта - чётко и понятно что нужно сделать.
И выдать такие же рекомендации, которые можно проверить.
С превиликим удовольствием.Цитата:
Сообщение от =ws=RUS66
Только убегать я буду не трогая шаг(а трогая радиатор и тягу), а ты трогая чего хочешь, в том числе и шаг. И кто кого догонит- ПОСМОТРИМ.
Ветер я с Курсантом№1 по поводу его методы и не спорилЦитата:
Сообщение от Veter
Не надо горизонтальную скорость прибавлять,надо достичь максим. и сохранять её.Достигается постоянным сохранением номинальных оборотов.Я только что трэки выложил посмотри.Цитата:
Сообщение от Veter
В трэках всё видно,нет выигрыша в 110% одни минусы .
Не надо чтобы скорость в пике прибавилась,надо её достичь и сохранять.
Трэки я тоже выложил посмотри.Первоначально сохранять номинальные обороты,затем при раскрутке сначала(уменьшая) шагом потом тягой сохранять уже макс. скорость, на выводе из пике плавно(увеличивая)тягой и шагом поддерживать номинальные обороты,и как следствие макс. скорость.
Чтобы климб прибавился надо как и везде держать номинальные обороты.
Если набирать на форсаже выиграешь 10-15 сек. если это важно набирай ,картинки я выкладавал
смотри разница видна или надо пересказать.Из опыта 260км\ч,при 22-23 м\с на оборотах 2400,до3500м после скорости падают главное держать 2400 об\мин.Лавки
Всё это уже было написано или предоставленно в трэках,но Veter тебе это не надо ты хочешь только одно выставить меня полным дураком.Ты или читаешь через строчку или смотришь в пол-глаза.
Ещё раз говорю всё крутится вокруг номинальных оборотов.Если вы это примете,поймёте график тот что мы переделали,то и сами почувствуете разницу.
Вот ты даже понять не хочешь что это не дырч,это правильное и грамотное управление шагом винта + энергия самолёта,какой блин дырч если в кабрировании он облегчает винт,а не затяжеляет его.Цитата:
Сообщение от Veter
У Курсанта №1 да дырч,я пытался расказать про дырч,но это то какой .......... дырч.
И не теряет он в тяге и оборотах в верхней точке потому,что они у него и никуда не пропадали.
Смотри высше.Цитата:
Сообщение от Veter
И какой смысл их выдавать если ты всёравно не веришь????
Говорить о конкретике есть смысл только тогда когда понятен сам процесс полёта,манёвра и работа агрегатов в тот или иной момент.
О чём и идёт спор,мне бы хотелось вас убедить в теории и тогда мне не надо будет объяснять проценты , положение створок и многое другое.
Когда в голове уложится ,всё встанет на свои места вы сами решите надо оно вам или нет.
И у Курсанта№1 приём только один приём,но он ведь работает как выговорите,так почему вы считаете ,что шаг винта в дырче на 0% работает,а в других ситуациях нет.Противоречите сами себе.В его методе всё просто,а в нашей надо немного думать и применять в нужном месте и внужное момент.
=WS=Pyton, =WS=RUS66 :cool: :beer:
Получается рычагом шага мы " ездим" по внешней скоростной характеристике (при полном газе), а рычагом газа по дроссельной.
При небольшом уменьшении газа(наддува) мощность уменьшается значитально сильнее.
2 Valabuev. Коеффициент(просто число) я не стал писать. Если мерять в попугаях коэффициент будет другой. На конечный результат не влияет.:)
Да механические компрессоры исползуются на автомобилях досих пор. На меринах к примеру. Но это экзотика. Больше думают об экономии топлива (работа на обедненных смесях, отключение генеранора и воздушного компрессора и включение их при торможении).
2 Veter Дырч, так дырчь. Хоть горшком обзови.
Есть две ручки. Одной работать можно, а другой не стоит. Ну непонятноо.
В реале на 52-м попробовал немного пикирнуть, мотор взвыл неслабо и Рус сразу отобрали. А может в БоБе чего-нибудь добавят.
+1Цитата:
Сообщение от SAS_47
Воооооот оно,а где "ездить" на форсаже или на 100% решайте сами,никто же ведь не настаивает,но мы опятьжешь хотим вас убедить что форсаж это экстренный режим,запас и без него можно прекрасно справиться.А если уж прижало то пожалуйста для этого увас всё готово и температура,и запас топлива позволяет,и противник не подозревает.))))))
+1Цитата:
Сообщение от SAS_47
Именно что никто не запрещает,но не стоит,можно ведь и без него.
А в БоБе если будет их супер-пупер ФМ,с детонациями ,раскрутками и ресурсом мотора ,там и автомат не спасёт.)))))))
Я привёл Курсанта как показатель РЕАЛЬНОГО действия. Он сказал - я сделал и получил ту прибавку, о которой он сказал.Цитата:
Сообщение от =ws=RUS66
Ты сказал - я даже не знаю что мне нужно сделать.
Мы не противоречим сами себе, а говорили, говорим и будем говорить, что если ты что-то получаешь в игре за счёт шага (рывок или доворот), то через секунду ты потеряешь в оборотах (тяге). Это как кредит, который нужно отдавать.
Ты же говоришь о прибавке ТТХ от умелых действий шагом.
Вот ты говоришь, что в пике не нужно максимума - нужно сохранять достигнутое. Достигнутое по твоему можно достичь за счёт шага. Так почему же достигнутое нельзя сохранить за счёт газа. Убрал газ и всё. По идее одно и тоже. ты убираешь шагом, я убираю газом. Вродебы разницы нет, но на 100% шаге в случае необходимости получить МАКСИМАЛЬНОЕ тянущее усилие от движка ты его получишь больше, нежели в случае эволюций с шагом.
Никто не спорит, что шагом нужно пользоваться в РЕАЛЕ. Мы спорим про игру!!!:(Цитата:
Сообщение от SAS_47
Дырч - это использование раскрученного винта. Использование его заканчивается когда упадут обороты. А вот когда они упадут нужно ждать чтобы обороты опять пришли в норму. Я уже говорил, что это похоже на кредит. Его нужно отдавать. Это выражается в падении тяги после использования дырча. Падение это ненадолго - ровно на столько сколько ты взял при дырче.
Ветер ну дорогой ты мой,ну скачай мой трэк в пике это что не максимальная скорость в течении 40сек.,Если и это плохо ну тогда я просто не понимаю что ты хочешь????Цитата:
Сообщение от Veter
Я же ведь писал и в трэке показал,что сначало плавно шагом до 40-50%,затем газом почти до нуля,а так как самолёт вот вот ещё чуть чуть и развалится,то на выводе обратно сначало увеличиваешь газ для увеличения ,а затем и поддержания номинальных оборотов и только потом шагом до упора.
А по поводу есть разница или нет сразу видно что график который мы переделали под игру ты не смотрел или не понял.
Объясняю при управлением только одной тягой да не получишь плавности в достижении макс. скорости,т.к. кривая мощности при дросселировании изменяется слишком круто,т.е. чуть добавил и и перешёл порог скорости,а если управлять по внешней хар-ке мощности товсё получается более плавно ,ты можешь и добавит скорость или прибрать если она подходит к порогу,это во-первых.Это во втором трэке хорошо видно
Во вторых разогнаться до самого макс значения не сможешь,не в отвесном пикировании ,а в крутом..,винт не так стоит
Качни трэки их там два и они очень маленькие.
Цитата:
Сообщение от =ws=RUS66
Ты предлагаешь начать бой на 100% тяги с 96-98% шага?:cool:
И что тебе даст потом выйгрыш по температуре, если твой противник сразу взял от своей машины всё и загнал тебя себе в прицел?????
А теперь по трекам
100 тяга, 100% шаг
Простой редактор Як-9
Появление 100 метров, Окинава, курс 0
В момент пересечения береговой линии острова
Скорость истинная - 502
Температура воды 65 градусов
Температура масла 97 градусов
У тебя в треке с шагом 97 и тягой 100%
В момент пересечения береговой линии острова
Скорость истинная - 499
Температура воды 65 градусов
Температура масла 96 градусов
Так стоит ли заморачиваться с шагом из-за 1 градуса темепературы имея на 3 км в час меньшую скорость?
Для начала загони ,а потом посмотрим.Цитата:
Сообщение от Veter
А теперь по трекам
Так всё таки 100 тяга,или мне показалось?это товой тэст?Цитата:
Сообщение от Veter
мы об этом же и говорим что 100\100,лучше чем110\100))))))))))))
Или я тебя опять не понял??
А результат одинаков потому,что условия одни и теже.Цитата:
Сообщение от Veter
Трэк я начал на100% шага потом случайно сдвинул и заметил поздно,но вернул обратно на 100%.перелётывать не стал тем более это лишнее доказательство нашей правоты.
это идентичные тесты
А вот второй.
110 тяга, 100% шаг
Простой редактор Як-9
Появление 100 метров, Окинава, курс 0
В момент пересечения береговой линии острова
Скорость истинная - 500
Температура воды 65 градусов
Температура масла 100 градусов
Тоже разница не значительна.Тогда зачем это надо?????
И заметь что происходит с оборотами в этом трэке,и тенденция роста температуры масла какая????
Ты видно и в правду непонимаешь.
Я взял именно 100% тягу для того, чтобы посмотреть - А СТОИТ ЛИ КРУТИТЬ ШАГ? И что даст этот шаг вообще?
Разница в 1-2 градуса в бою, при потере скорости на 2-3 км в час. да ничего не даст - только отвлечёт и съест немного скорости.
Тенеденция по темепературе одинаковая.
Кстати с 110% тяги скорость гораздо выше, но и температура выше. А это означает только то, что шаг бесполезен если ты хочшь получить максимум от самолёта.
Кстати треки с пикированием некорректные.
Для выяснения пользы в сохранении скорости нужно пройти на разном шаге по одной траектории и мерить в одних контрольных точках. Например спикируй с 3000 до первого выставленного корабля - затем перейди в горизонт и померяй скорость у второго выставленного корабля.
Пикируй строго на корабль - выходи в горизонт и лети на одной высоте. Засекай скорость у второго корабля.