Вид для печати
Machiavelli видимо имеет ввиду Ан-148. Низкий налет на них не из-за большого количества отказов, а просто из-за нехватки обученного персонала. Они сейчас на одном из бортов получили больше 400 часов налета, перебросив туда людей, чтобы посмотреть как пепелац отработает. За август в официалььном отчете 283 часа средний налет на борт.
Да нет)) Проблемы с налетом Ан-148 проистекают из низкого качества и ломучести машины, а еще ген дир ГТК Россия говорил об отвратительном сервисе и отсутствии поддержки со стороны производителя и разработчика. И мы забываем что один Ан- 148 уже разбился(((Цитата:
Сообщение от Артунус
Вот одна из статей про героического конкурента:
«Эксплуатационная надежность самолета Ан-148 не соответствует ранее заявленной и не может обеспечивать достаточный уровень безопасности и регулярности полетов», – говорится в презентации ГТК «Россия», передает РИА «Новости».
«Налет на самолете Ан-148 в два раза меньше, неисправностей в три раза больше»
В период с 1 июня по 1 сентября 2010 года суммарный налет на первые четыре самолета, с учетом аэродромных тренировок экипажей, составил 1 тыс. 725 часов. За это время было обнаружено 235 неисправностей. Причем суммарный простой для устранения неполадок с учетом ожидания поставки запчастей составил 2 тыс. 139 часов, или 89 суток, передает «Интерфакс».
Согласно презентации, самой ненадежной системой в самолете является система управления самолетом – была обнаружена 31 неисправность. Также к ненадежным относятся: система интеграции общесамолетного оборудования – 26, пилотажно-навигационное оборудование –19, средства управления полетом –17, вспомогательная силовая установка (ВСУ) – 17 неисправностей, также у авиаперевозчика имеются и замечания к надежности систем кондиционирования, фюзеляжа, крыльев и двигателя.
Двигателям самолета в презентации выделен отдельный пункт. «За период с 1 июня по 1 сентября 2010 года отстранены от эксплуатации один двигатель Д-436-148 и два ВСУ АИ-450. С самолета № 61702 снято две ВСУ по различным причинам внутренних разрушений», – говорится в документе.
Авиаперевозчик сравнил неисправности по ВСУ Ан-148 с неисправностями подобной установки на самолете Boeing-737. За пять лет эксплуатации Boeing-737 из-за аналогичных неисправностей было заменено всего две ВСУ. «Налет на самолете Ан-148 в два раза меньше, неисправностей в три раза больше», – говорится в документе при сравнении двух самолетов.
Сравнивается регулярность полетов самолета Ан-148 с самолетами западного производства, которые эксплуатирует ГТК «Россия». Так, при налете 1 тыс. 725 часов было задержано по неисправностям 76 рейсов, в то же время у Boeing-737 – 14, Boeing-767 – 16, A-320 – 25 и A-319 – 43 задержки.
Кроме этого, авиакомпания сравнила трудоемкость работ по техническому обслуживанию самолетов. Так, трудоемкость работ по Boeing-737 составляет 47,2 человека в час, а у Ан-148 она составляет 191,01 человека в час вместо заявленных 50 человек в час.
Аудит IOSA показал неготовность самолета к полетам в Европу. «В наблюдательном полете инспектором были выявлены ожидаемые замечания, такие как сломавшийся в полете замок двери кабины экипажа и вывод на индикаторы пилотов лишней на данном этапе полета информации», – говорится в документе.
Были выявлены различные несоответствия ICAO, такие как низкое качество покраски самолетов, непредусмотренная возможность установки датчика высоты принятия решения на барометрическом высотомере, обрыв резиновых уплотнителей механизации на нижней части крыла и др.
Для решения проблемы эксплуатации самолета ГТК «Россия» предлагает создать нормальную систему постпродажного обслуживания самолета. В частности, предлагается создание склада запчастей в Санкт-Петербурге силами и за счет «Объединенной авиастроительной корпорации» (ОАК) или государственного финансирования из бюджета 2011 года, создание круглосуточного консультационного центра на базе производителей самолетов. И, самое главное, нужна компенсация расходов на ввод в эксплуатацию самолетов Ан-148.
Как сообщалось ранее, корпорация «Иркут» (РТС: IRKT) планирует с Ан-148 в период с 2010 года по 2028 г. завоевать 10% всего рынка самолетов вместимостью 61-99 кресел и поставить 390 самолетов. Так, госзаказчикам РФ планируется поставить в этот период 40 самолетов, коммерческие поставки России и СНГ – 130, в страны Латинской Америки, Африки и Юго-Восточной Азии –120, в Индию – 40 и в «страны-изгои» – 60 самолетов.
При завоевании рынка первые 50 самолетов будут продаваться по цене 22–23 млн долларов за лайнер, а при удержании рынка стоимость будет составлять 23–24 млн долларов.
В настоящий момент существует только восемь твердых заказов на Ан-148.
ГТК «Россия» в настоящее время является единственным эксплуатантом в России самолетов этого типа. Ан-148 выполняют перелеты в Москву, Архангельск, Кавминводы и другие города страны.
А можно ссылочку в студию, откуда статейка вынута. Техники из "России" говорили в личной беседе, что никаких таких ужасов нет, им просто людей не хватает для работы с Анами. Из 20 пилотов которым предложили переучиваться с А-148 на арбузики согласились 4.
Ну например:Цитата:
Сообщение от Артунус
Убытки ГТК "Россия" от эксплуатации самолетов Ан-148 в 2010 году составили 300 млн рублей - Росавиация
МОСКВА, 11 марта. (АРМС-ТАСС). Убытки Государственной транспортной компании (ГТК) "Россия" от эксплуатации самолетов Ан-148 в 2010 г. составили 300 млн руб., что связано с необходимостью доработки лайнеров. Об этом, передает ИТАР-ТАСС, сообщил журналистам глава Росавиации Александр Нерадько.
В настоящее время ГТК "Россия" является единственным в РФ эксплуатантом Ан-148, в парке компании имеется 6 таких лайнеров.
Нерадько пояснил, что после начала коммерческих полетов у новых Ан-148 были выявлены значительные недостатки, в результате этого авиакомпании приходилось выводить их из эксплуатации и отравлять на доработку.
"Все те потери, которые несла ГТК "Россия" - это было ее финансовое бремя", - сказал Нерадько. "Самолеты стоят на доработке, а лизинговые платежи за них компании приходится платить из своего бюджета", - пояснил глава Росавиации.
Для примера, один из лайнеров на полгода был отправлен на Воронежский авиазавод (ВАСО) "для устранения многочисленных недостатков".
Глава Росавиации считает необходимым обеспечить авиаперевозчикам, являющимся первыми эксплуатантами новых лайнеров, государственную поддержку для компенсации их возможных потерь от доработки самолетов.
"Это могут быть различные меры - либо прямого финансирования, либо субсидирование части процентной ставки по кредиту, который берет самолет", - отметил он.
Что касается характеристик самого Ан-148, то, по оценке Нерадько, на сегодняшний день усилиями Росавиации "удалось сдвинуть ситуацию, растормошить производителей, конструкторов и пошли доработки реверса, систем шасси, энергоснабжения, управления".
http://vpk.name/news/50526_ubyitki_g...saviaciya.html
Руководитель Росавиации Александр Нерадько принял участие в лётно-технической конференции «Анализ начального этапа эксплуатации самолёта АН-148-100В»
27 мая 2010 года на базе ФГУП ГТК «Россия» состоялась лётно-техническая конференция «Анализ начального этапа эксплуатации самолёта АН-148-100В». В работе конференции приняли участие руководитель Федерального агентства воздушного транспорта Александр Нерадько, генеральный директор ФГУП «ГТК «Россия» Сергей Белов, а также представители ОАО «Ильюшин Финанс Ко», ОАО «ВАСО», ГП «Антонов» и ОАО «Мотор-Сич».
Открывая конференцию, Александр Нерадько сообщил, что в конце 2009 года в ФГУП «ГТК «Россия» поступило первое серийное воздушное судно Ан-148, и авиакомпания приступила к начальному этапу его эксплуатации. На данный момент в парке авиакомпании насчитывается уже три самолёта этого типа. По словам главы Росавиации, этот самолёт как никакой другой подходит для решения проблем региональных перевозок. Важным преимуществом Ан-148 является то, что он может использоваться как на грунтовых, так и на искусственных взлётно-посадочных полосах.
Александр Нерадько отметил, что и авиационные власти, и авиационная общественность уделяет самое серьёзное внимание вопросам эксплуатации Ан-148, поскольку это первый серийный ближнемагистральный региональный самолёт, который производится отечественными предприятиями. Он сообщил, что после ввода в строй ФГУП «ГТК «Россия» Ан-148 и другие отечественные авиакомпании стали задумываться об эксплуатации этого самолёта. В связи с этим проводимая лётно-техническая конференция направлена на выявление самых болезненных вопросов начальной эксплуатации Ан-148 и на поиск путей их преодоления.
С докладом на тему «Анализ начального этапа эксплуатации самолёта Ан-148-100В» выступил Генеральный директор ФГУП «ГТК «Россия» Сергей Белов. Он сообщил, что период начального этапа эксплуатации данного типа воздушного судна в ФГУП «ГТК «Россия» говорит о возможности его применения на региональных маршрутных сетях авиакомпании. Между тем, на начальном этапе эксплуатации Ан-148 имеет худшую по сравнению с Боинг-737 коммерческую эффективность и высокую себестоимость эксплуатации. Это подтверждается сравнительным анализом лизинговых платежей по Ан-148 и Боинг-737 (для Ан-148 выше на 30% по сравнению Боингом-737). Для получения приемлемого уровня рентабельности использования данного типа воздушного судна налёт на 1 самолёт должен быть не менее 10-12 часов в сутки.
Сергей Белов отметил, что ФГУП «ГТК «Россия» является стартовым эксплуатантом в Российской Федерации Ан-148 и практически выполняет эксплуатационные испытания самолёта с совмещением коммерческих перевозок. Однако без помощи со стороны организаций разработчиков и производителей авиационной техники эффективная эксплуатация самолёта затруднительна. Среди первоочередных задач, стоящих как перед производителями Ан-148, так и перед авиакомпанией, являются: создание базового склада запчастей; создание круглосуточного Консультационного центра для решения вопросов технической поддержки эксплуатации; расширение Главного перечня минимального исправного оборудования; помощь аэропортам Российской Федерации, осуществляющими прием данного типа воздушных судов. Сергей Белов подчеркнул, что для дальнейшей успешной эксплуатации Ан-148 необходимо, чтобы оказывалась полномасштабная и реальная поддержка со стороны ГП «Антонов», ОАО «ОАК», ОАО «ВАСО» и других организаций промышленности.
ФГУП «ГТК «Россия» ожидает в июне 2010 года поступление очередного, 4-го по счёту самолёта Ан-148. К концу 2010 года парк самолётов, эксплуатирующихся в ФГУП «ГТК «Россия» будет насчитывать 6 единиц.
http://old.favt.ru/news/index.php?idmd=news_100528_2
Этого мало?
Не мало, просто я общался с людьми несколько дней назад, а ваши ссылки на довольно старые статьи. Сейчас уже 6 бортов летают и ситуация несколько выправилась с обслуживанием и доработкой косяков. Это не к тому, что все уже в шоколаде, но люди работают и ситуация постепенно улучшается.
статьи этого года про ситуацию года прошлого...Цитата:
Сообщение от Артунус
Так что вполне свежо.
И имхо, это полный пушистый зверёк.
Вопрос, как оно с эксплуатацией суржика, ведь для него высокие чины заявляли о нормальном сервисе?
Ну Суперджет ещще даже полгода не летает, рано выводы делать. Ведь необходимо не только сам самолет запустить, но и систему снабжения и обслуживания а это за неделю не сделаешь.
ГСС расширит производственные мощности для самолетов Sukhoi Superjet 100
8 сентября 2011 г., Aviation Explorer – Как сообщил на конференции "Региональная авиация России и СНГ" первый вице-президент ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) по разработке и сертификации Игорь Виноградов, ГСС расширит производственные мощности для самолетов Sukhoi Superjet 100. AEX.ru
Начиная с девятого серийного самолета, монтаж интерьеров и покраска самолета будут происходить в Ульяновске. В то же время, в КАПО будут развернуты дополнительные рабочие места для сборки крыла. В Комсомольске-на-Амуре будут созданы два дополнительных рабочих места для окончательной сборки самолета.
"Таким образом, в цехе окончательной сборки одновременно будет собираться не шесть, а десять самолетов", - добавил г-н Виноградов.
Он также добавил, что в следующем году планируется произвести 28 самолетов Sukhoi Superjet 100.
http://www.aex.ru/news/2011/9/8/88172/
12 сентября 2011 г., Aviation Explorer – Вчера третий самолет Sukhoi Superjet 100 (MSN 95011), предназначенный для поставки авиакомпании «Аэрофлот», впервые поднялся в небо, сообщили в ГСС. AEX.ru
В ходе полета продолжительностью 3 часа 18 минут экипаж в составе летчиков-испытателей ГСС Леонида Чикунова и Геннадия Припускова выполнил проверку работоспособности самолетных систем и оборудования, двигателя; подтвердились летные характеристики самолета в эксплуатационном диапазоне.
После завершения заводских летных испытаний самолет перелетит в Ульяновск, где на предприятии Спектр-Авиа будут проведена его покраска в цвета «Аэрофлота». Поставка самолета SSJ100 MSN 95011 в авиакомпанию запланирована на октябрь.
На самолете SSJ100 MSN 95012, ожидающем поставки двигателей, проводится монтаж интерьера пассажирского салона. Эта работа выполняется бригадой специалистов ульяновского авиастроительного предприятия «Авиастар», которые прошли обучение и получили аттестацию на проведение операций по монтажу интерьера на самолетах SSJ100 в Комсомольске-на-Амуре в рамках действующего плана по передаче работ по установке интерьеров в Ульяновск с целью ускорения процесса окончательной сборки. Начиная с самолета 95015, монтаж интерьеров очередных серийных самолетов SSJ100 будет проводиться в Ульяновске.
http://www.aex.ru/news/2011/9/12/88259/
____________________________________________________
Третий - в октябре. Как же обещанные 8 до конца года?
А 95010 тоже ведь Аэрофлотовский? Почему его не передали раньше?
Вроде как этот пост - http://www.sukhoi.ru/forum/showthrea...=1#post1679173 - про 95010.Цитата:
Сообщение от a_8
Ещё тут писали: http://www.sdelanounas.ru/blogs/7045...96553134d7e634
Презентация по программе SSJ 100: http://www.aex.ru/docs/3/2011/9/14/1411/
Это из знаменитого отчета ГТК по эксплуатации Ан-148 по ЕМНИП осень или август 10 года.Цитата:
Сообщение от Артунус
--- Добавлено ---
С, добрым утром. RA-89002 уже с августа летает на линиях.Цитата:
Сообщение от a_8
Камрады, а зачем авиакомпаниям приобретать Суперджет-100, если есть Б-737, А-320, 319?... В чем его конкурентные преимущества?
Он в полтора раза меньше А-319 и самого маленького боинга 737....Цитата:
Сообщение от Alex Doc
И цена у него также в полтора раза меньше....
Не всегда в самолёт набиваются 150 пассажиров.
Плюс на суржик по крайней мере нашим авиакомпаниям по идее не надо платить пошлины :D
Топливная эффективность вроде как тоже довольно приличная. Не на 15% конечно, как обещали, но немного лучше чем у нынешнего поколения эмбраеров с бомбардье. Крейсерская скорость тоже довольно высокая, что выливается в экономическую эффективность + суржи могут без проблем забираться на высокие эшероны, т.к. не тормозят там большие арбузы и боинги в отличае от Анов. Впрочем Аны все равно лезут наверх и собирают за собой электричку.Цитата:
Сообщение от Alex Doc
Что-то с математикой не так: я летал на днях в Нижнекамск на Б-737-500 на 106 человек. И довольно плотно кресла расположены. Суржик "большой" рассчитан 95 пассажиров, а 737 - от 85 для модификаций "100" и 96 - "200".Цитата:
Сообщение от Kelindil
Значит как бы не аргумент.
Следует учитывать бизьнес - класс. Он "съел" стандартные 122 места. Ну или шаг сделали минимальным.Цитата:
Сообщение от Alex Doc
Про сотые и двухсотые.Цитата:
Сообщение от Alex Doc
"Боинг 737—100 является первым типом самолётов Boeing 737. Из более чем 5 тысяч построенных самолётов Boeing 737 эта модель была представлена всего тридцатью экземплярами. К 2007 году не осталось ни одного самолёта этой модели в состоянии лётной годности."
737-200 имеет макс. взлетный вес 58 100 кг, что немало для перевозки 96 пассажиров. Ну да, летит на 4200 км, но всё ж на 9 тонн тяжелее, чем SSJ-100LR, который, говорят, будет летать подальше. Он несколько староват -
FF 8 August 1967
1114 Built, 219 In service (All -200 versions) - зачем покупать 35-40 летние агрегаты?
Из реальных боингов. Б737-500, самый крохотный из семейства, имеет следующую схему салона при варианте "всех нафих в эконом!":
http://www.airlines-inform.ru/upload...-500-seats.gif
Обращаем внимание на схему "3+3".
Ну и диаметр фюзеляжа – 3,76 м; максимальный взлетный вес – 52.400 кг. Диаметр фюзеляжа одинаков для всех самолетов из многодетной семьи 737.
Теперь про SSJ-100. Схема салона при том же варианте ("все кресла - эконом"):
http://www.pososhok.ru/pososhok/expo...-100-seats.gif
Столько же рядов, но 3+2. Ширина салона = <a href="http://www.svavia.ru/media/foto/ssj100.html">3238 мм</a>. Максимальный взлетный вес = 45880 кг.
Сравниваем фюзелляж с сопоставимыми конкурентами:
http://www.ato.ru/files/in_text_pict...7-28-shema.jpg
И отмечаем, что команда проектировщиков, маркетологов, конструкторов, инженеров, ..., ... SSJ-100 поработала на отлично.
У Сухого расход топлива - 1826 кг/час, а у Боинга 737 больше - 2600 кг/час т.е на 32% больше. Но эта разница видимо болезненна при малой вместимости - при ее росте она уже нивелируется.Цитата:
Сообщение от Alex Doc
737-х много разных. Вы о каком? И Суржиков 2 как минимум - ???Цитата:
Сообщение от Machiavelli
Второй вопрос - абсолютное отсутствие инфраструктуры обслуживания. Кому он нужен за рубежом, если даже столь близкие нам Армавия не могут (не хотят?) привести салон в божеский вид?
Инфраструктура Боинга или Эрбаса ... тут даже сравнивать бессмысленно.
Вы - покупатель из ... Суринама, Словакии, Чили, Новой Зеландии. Выбор самолета очевиден.
???
А есть подобное сравнение Суржика с Ту-154, Ту-134 и МС-21 ?Цитата:
Сообщение от V.Z.
Лично мне , как пассажиру, видно лишь преимущество перед Бомбардье. На Ту-134 летать комфортнее, чем на Ту-154, а СуПерджет это нечто среднее между ними, т.е. пассажир на самом деле будет комфортнее себя чувствовать в Эбрайере.
Ему особенной инфраструктуры и не надо: у него же вся начинка Thales, Goodrich, Liebherr и т.д., то есть то же самое, что на А-320, с которого он во многом и копировался.Цитата:
Сообщение от Alex Doc
Про 737 вам уже сказали: у них пассажировместимость больше. Только про 737-200 больше не надо: они нынче, в основном, в Африке долётывают. Самый близкий к SSJ - это 737-500, но и он уже 11 лет как перестал выпускаться.
"пассажир на самом деле будет комфортнее себя чувствовать в Эбрайере"
все это весьма субьективно. тем ни менее, у Суперджета наиболее просторная кабина в классе, сравнимая с комфортом узкофюзеляжных
http://www.aex.ru/imgupl/doc1411_p5.jpg
как видим, у ЕМБ на 10 см ниже потолок и на 6 см более узкий проход. Сравнимая ширина кресла. И меньший размер багажных полок.
поглазейте на http://www.aex.ru/docs/3/2011/9/14/1411/
--- Добавлено ---
кроме повышенного комфорта, Суперджет "делает" эмбрайер по экономичности (на 8-10% ), по современности БРЭО (должна быть выше безопасность) и по цене (в данный момент где то на 20-25% )
напомню, что эмбрайеров было продано под тысячу штук, так что ежели ССЖ раскрутит серию, получит евро-сертификат и докажет в эксплуатации заявленную экономичность, имея при этом разумную ППО - он вполне может откусить хороший кусок рынка у бразиле-европейского эмбрайера
Даже А-320 все могут друг от друга отличаться по комплектации, то что авионика и там и там Thales - это не факт, что что то с одного борта так же подойдёт на другой. Нужно сравнивать effectivity code. Допустим та же разница в штурвальном управлении на ЫЫО и джойстиках арбуза - значит система триммирования (загрузочные пружины) уже отличается.Цитата:
Сообщение от Sidor
О минимальном боинге сопоставимой вместимостиЦитата:
Сообщение от Alex Doc
Само-собой, что не факт.Цитата:
Сообщение от Boser
Тем не менее, с высокой долей вероятности можно сказать, что ряд агрегатов SSJ используется на других типах. Какие-нибудь рулевые приводы, датчики, переключатели, мелочёвка всякая. Кроме того, есть ещё унификация инструмента, унификация шлагнов, разъёмов, переходников, заглушек и тд. и т.п. То есть в любом случае Liebherr - это на Усть-Кукуевский завод чего-то там.
А те запчасти что не унифицированы - так и другие типы требуют уникальных запчастей. Тут никуда не денешься.
В общем, потеряет Суржик какой-нибудь лючок или шланг там лопнет - встанет на прикол на пару месячишек пока этот самый лючок/шланг не изготовят и не доставят. При той же проблеме на Аэробусе или Боинге деталь найдется в наличии на региональном складе и в течении суток самолет выйдет на линию.
ИМХО у Суржика нет перспектив на свободном рынке. Где он окажется - туда его продавили. Иначе за ним, таким замечательным, уже бы очередь выстроилась.
На свободном рынке есть место даже "Жигулям". Имеется в виду не рынок ex-USSR. Так что расслабьтесь, всё с ним будет в порядке.Цитата:
Сообщение от Alex Doc
Эээ, если вы про такие лючки/шланги, без которых самолёт встаёт к забору на 2 месяца, то такие шланги есть и на боенгах и на арбузах. Правда такие неисправности называются ещё по другому - например диверсия :DЦитата:
Сообщение от Alex Doc
Угу.. Известны случаи, когда отлетали плохо закрытые техниками лючки на пассажирских самолетах. Вот и будет ждать его месячишко-другой.Цитата:
Сообщение от Boser
При нормальной организации есть резерв запчастей + что нужно в течении суток в любой точке шара. При вашей логике непонятно - как же Бомбардье, Фоккер, Бае летают по всему миру -ведь на них запчасти в ларьке не купишь)))Цитата:
Сообщение от Alex Doc
Я смотрю, вы с эксплуатацией воздушных судов вообще незнакомы. Открою вам страшную тайну: потеря лючка (болта, заклёпки) практически никогда не приводит к остановке эксплуатации ВС.Цитата:
Сообщение от Alex Doc
А что касается агрегатов, то дубль два: они все тех же фирм, что и у "взрослых" (часть из них - тех же моделей). Так что каналы поставки от тех же самых производителей наладить вообще не проблема.
согласно контракту на поддержку SSJ от SJI и Lufthansa techic logistic 98% всех запчастей доставляются в течении (кажется) 2 часов, оставшиеся 2% будут доставлены не более чем за 48 часов.Цитата:
Сообщение от Alex Doc
так что вы сударь банально врёте.
Конечно ППО ещё только разворачивается, но было бы глупо уже сейчас иметь набитые склады запчастей во всем мире, когда в наличии пока 3 летающих борта. ППО будет развиваться паралельно с развитием серии: склады во франкфурте, Мосекве, ЮВА и тд
очередь уже выстроилась: 170 ТВЕРДЫХ заказов + куча опционов и протоколов о намерениях. К слову, у фирмы Бомбардье сейчас меньше совокупно заказов на все их знаменитые CRJ. Вы можете ставить деньги на свое ИМХО - и проиграете. Так как самолет получился, удачный, превосходит мировой бестселлер ЕМБ на 8-10%, скоро получит СТ от EASA и детские болезни за год-два вылечат. Самое главное - чтобы крупная серия развернулась, (и у двигателей, тоже)Цитата:
Сообщение от Alex Doc
Про критиков SSJ :)
http://sdelanounas.ru/blogs/7692/
Когда самолет Сухой Суперджет 100 только появился, критики тут же заявилил, что он на половину состоит из импортных запчастей! Ужас то какой, кричали они. Им вежливо пояснили, что вообще-то все самолеты в мире состоят из импортных запчастей более чем на половину, а некоторые вообще почти полностью.
Критики почесали репу, и выдали новую «ужасную Правду», назвав цифру 60%! Это так же не произвело эффекта, им рассказали что вообще-то, в отличии от Боинга, вся разработка самолета велась на территории России, что весь комлекс испытаний так же был проведен силами наших специалистов.
Критики еще раз почесали репу, выдали новую цифру 70%, потом 80%. Сегодня я услышал новую цифру — 90%!
Мне это надоело. Хотелось написать большую обзорную статью, развеять весь этот бред. Но все оказалось намного проще. Надо всего лишь заглянуть в официальную документацию, которая доступна всем желающим.
Открываем страницу 26 и читаем:
Во 2 квартале 2011 года доля импорта в поставках материалов и товаров составила 53,32%.
Вообще, если задуматься, то официальная цифра выглядит даже завышенной.
Например, производитель двигателя PowerJet, считается иностранным поставщиком, так как, видимо, так проще было сертифицировать двигатель. Но эта компания создана совместно компаниями Secma и НПО «Сатурн», сам двигатель производится на территории России, и в нем от 30 до 50% — Российские комплектующие.
Ну дык в студию эти ваши примеры!Цитата:
Сообщение от Alex Doc
И расскажете может нам всем как таки у австрияк фоккеры летают?
Напомню что фоккеров 70 и 100 всего суммарно произведено было в районе 350 штук
Лет 10 их уже не делают
Размазаны они по всему шарику
Ну давайте, расскажите нам как у Austrian Arrows самолёты простаивают:rtfm:
Пилоты в Жуковском учатся сажать Superjet 100 с горящим двигателем
С октября 2011 года в центре подготовки авиационного персонала в Жуковском начнут использовать пилотажный тренажер FFS (Full Flight Simulator). Он предназначен для обучения членов экипажей самолета Sukhoi Superjet 100. Сейчас в центре проводятся испытания полетного симулятора.
"Тренажер, благодаря новейшей системе подвижности и визуализации, позволяет в точности воспроизводить условия, в которых оказывается экипаж во время полета. Он предназначен для отработки действий пилотов в сложных и аварийных ситуациях в режиме реального времени", - рассказал РИА Новости заместитель директора по тренажерам компании "Гражданские самолеты Сухого" Александр Акимов.
Он добавил, что комплекс FFS - это совместная разработка компании "Гражданских самолетов Сухого", французской фирмы Thales и российского НИИ авиационных систем.
Тренажер, по словам Акимова, позволит обучать летчиков, имеющих опыт пилотирования практически на любых типах гражданских самолетов. В их числе российские воздушные судна - Ту-134, Ту-154, Як-40, Як-42, Ан-24 и другие.
"Основные преимущества этого тренажера в том, что он позволяет провести полный цикл подготовки летных экипажей без использования самолета. Это значительно сократит расходы авиакомпаний, которые планируют эксплуатировать Sukhoi Superjet 100", - сказал Акимов.
После завершения тестирования, комплекс FFS должен пройти аттестацию в Росавиации и в Европейском агентстве авиационной безопасности. Разработчики рассчитывают, что тренажер получит наивысший международный уровень сертификации полетных симуляторов.
Цитата:
Сообщение от d1ms
вы фильтруйте речь. Я спросил и предподожил.
Без уважения.
Нет, это называется безаппеляционно заявили и теперь закрываете рот другим. Нужно свою точку зрения аргументировать и уметь отстаивать.Цитата:
Сообщение от Alex Doc
ГСС на NBAA 2011 объявит первого клиента SBJ.
По материалам ATW
Гражданские самолеты Сухого (ГСС) и SuperJet International (SJI) на NBAA 2011 возможно объявят первого клиента на VIP-версию Sukhoi Superjet 100. Поставка первого Sukhoi Business Jet (SBJ) ожидается в 2014 году, сказал на прошлой неделе во время совещании в Риме европейской ассоциации региональных авиакомпаний генеральный директор SJI Карло Логли (Carlo Logli).
Партнеры в этом проекте, ГСС и SJI, одобрили развитие проекта SBJ начале этого года и рассчитывают на поставки от 80 до 100 самолетов в ближайшие 20 лет. В настоящее время находятся в эксплуатации коммерческая версия этого самолета – SSJ 100.
http://www.bizavnews.ru/images/image...SBJ100_VIP.jpg
Фотография взята с сайта www.bizavnews.ru
"По поступающим данным надежность самолета составляет около 96% -97%. Пока это ниже нашей цели, но мы считаем, что это хорошие показатели для нового типа самолета", отметил Карло Логли. Он также сказал, что компания ГСС, совместно с партнерами по проекту SSJ100, запустила программу снижения веса самолета. Сейчас Sukhoi Superjet 100 почти на две тонны тяжелее, запланированных весовых характеристик. Первая фаза программы рассчитана на 12 месяцев и в результате самолет должен сбросить на одну тонну.
Однако для успеха на рынке самолету все еще необходимо получить сертификацию EASA. По словам руководства SJI, этот этап планируется завершить к концу года. Этим летом в ОАЭ самолет проходил высокотемпературные испытания (выше 40 градусов по Цельсию), а в настоящее время выполняются высокогорные тесты в г. Толука, Мексика.
http://www.bizavnews.ru/230/9405
Подробности сделки в Жуковском.
6 октября 2011
В рамках авиасалона МАКС 2011 было объявлено, что компания "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) подписала с индийской компанией Aviotech соглашения о намерениях на поставку 10 самолетов Sukhoi Business Jet (SBJ) в конфигурации VIP.
Вчера ГСС раскрыла подробности сделки, выпустив пресс-релиз. Оказывается, что компания Aviotech также разместила опцион на десять таких самолетов.
Индийская компания Aviotech, специализируется на услугах в области корпоративной авиации, а также на консалтинговых услугах в оборонном сегменте. Эта компания станет первым крупным заказчиком ЗАО "ГСС" для бизнес-версии самолета Sukhoi Superjet 100.
По сообщению Aviotech, выбор в пользу SBJ был сделан благодаря превосходным экономическим характеристикам и передовым технологическим показателям Sukhoi Business Jet.
В ближайшее время компании планируют приступить к переговорам касательно технического облика поставляемых самолетов.
http://www.bizavnews.ru/230/9420
Alenia Aeronautica и ГСС получили заказ на 2 самолета SBJ.
Сегодня, 12:53
SuperJet International (СП компаний Alenia Aeronautica и "Гражданские самолеты Сухого") получила заказ от группы компаний Comlux на поставку двух самолетов Sukhoi Business Jet (SBJ) и опцион еще на два самолета.
Стоимость контракта, включая опционы, составляет 200 млн. долларов.
Sukhoi Business Jet является VIP версией регионального самолета Sukhoi Superjet 100.
SBJ оснащен модульной авионикой и дополнительными топливными баками, благодаря которым дальность полета увеличена до 8000 км.
Начало поставок самолетов заказчику намечено на 2014 год.
и-Маш. Ресурс Машиностроения.
Народ, что они имеют в виду под модульной авионикой?Цитата:
Сообщение от RomanSR
СУВ от Т-50:)))))))))))
"Высокие Технологии" укомплектуют Sukhoi Superjet.
Сегодня, 12:01
ОАО "Высокие Технологии" (ранее известное как Омский агрегатный завод) примет участие в проекте по комплектации самолета Sukhoi Superjet 100.
Омское предприятие приступает к выпуску широкой номенклатуры деталей для нового серийного отечественного пассажирского лайнера. Порядка 350 наименований комплектующих для SSJ-100 будут поставлены на производство в ОАО "Высокие технологии".
Специально для производства комплектующих Sukhoi Superjet 100 завод приобрел единственный в России обрабатывающий центр японского производства, сообщили на предприятии.
и-Маш. Ресурс Машиностроения.
Я собств. почему спросил. Авионика и сейчас у SSJ модульная. Интересно ещё, куда они дополнительные топливные баки разместят?Цитата:
Сообщение от a_8
--- Добавлено ---
Ну вроде как хотели ящик для оружия включать как опцию для Аэрофлота ... Видимо решили вообще всех переплюнуть и ввести аж СУВ )))Цитата:
Сообщение от BALU
Источник: компания «Гражданские самолеты Сухого»
Опубликовано: 12.10.2011, 13:22
Завершены дополнительные сертификационные испытания самолета Sukhoi Superjet 100 в условиях высокогорья.
Успешно завершены дополнительные сертификационные испытания самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) с целью расширения условий эксплуатации воздушных судов этого типа в высокогорных аэропортах. Испытания, в которых был задействован опытный самолет SSJ100 (серийный номер 95004), проходили с 14 по 30 сентября в аэропорту мексиканского города Толука с географической высотой базирования 2580 метров. 10 октября самолет возвратился в Жуковский.
В ходе наземных и летных испытаний подтверждена работоспособность систем, бортового оборудования, маршевой и вспомогательной силовых установок самолета и подтверждены заявленные взлетно-посадочные и летно-технические характеристики самолета.
В Толуке также состоялся показ самолета SSJ100 президенту и руководству мексиканской авиакомпании Interjet, которая заказала 15 таких лайнеров в январе этого года.
В настоящее время завершается подготовка отчета по проведенным испытаниям, который станет основанием для выдачи Авиационным регистром Межгосударственного авиационного комитета Дополнения к Сертификату типа самолета SSJ100.
Sukhoi Superjet 100 (RRJ-95) - региональный 100-местный самолет нового поколения, разработанный и произведенный компанией ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" при участии Alenia Aeronautica. 19 мая 2008 г. SSJ100 совершил первый полет. Максимальная крейсерская скорость Sukhoi Superjet 100 - 0,81 Маха, крейсерская высота 12 200 м (40 000 футов). Длина полосы для базовой версии самолета составляет 1731 м, для версии с увеличенной дальностью полета - 2052 м. Дальность полета для базовой версии - 3048 км, для версии с увеличенной дальностью - 4578 км. В феврале 2011 г. SSJ100 получил сертификат типа АР МАК. Получение сертификата EASA запланировано на 2011 год. 19 апреля 2011 г. первый серийный SSJ100 был поставлен армянской авиакомпании "Армавиа". В настоящее время три самолета SSJ100 эксплуатируются авиакомпаниями "Армавиа" и "Аэрофлот".
http://www.aviaport.ru/digest/2011/10/12/223134.html
Президент Лаосской Народно-Демократической Республики Тюммали Сайнясон, находящийся в России с официальным визитом, посетил сегодня Авиационно-технический комплекс компании «Гражданских самолетов Сухого» (ГСС) в Жуковском, сообщили в компании. AEX.ru
Г-ну Сайнясону был показан самолет Sukhoi Superjet 100 и тренажеры, предназначенные для подготовки пилотов воздушных судов этого типа. Президент ГСС Владимир Присяжнюк также сообщил о начале производства самолетов Sukhoi Superjet 100 для лаосской авиакомпании Lao Central Airlines (прежнее название Phongsavanh Airlines) во исполнение контракта на поставку перевозчику трех самолетов этого типа.
Поставки самолетов запланированы на вторую половину 2012 года.
_____
Камрады, мне кажется или кого-то подвинули в очереди заказчиков? Или причина - в том, что Лаосу не нужен EASA?
багажное отделение может?;)Цитата:
Сообщение от a_8
Sukhoi Superjet 100 поднял высоту.
Чт, 13/10/2011 - 17:03 | Елена Аттикова
Завершены дополнительные сертификационные испытания регионального турбореактивного самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100). Тестовые полеты с целью расширения условий эксплуатации в высокогорных аэропортах проводились с 14 по 30 сентября в аэропорту мексиканского города Толука (географическая высота базирования 2580 м). Была испытана работоспособность систем, бортового оборудования, маршевой и вспомогательной силовых установок самолета. Заявленные взлетно-посадочные и летно-технические характеристики ВС подтверждены.
Напомним, что первые сертификационные испытания в условиях высокогорья были проведены в Армении в 2009 г. Программа проверок проходила на базе аэропорта Ширак в городе Гюмри. Географическая высота базирования армянского аэропорта составляет 1524 м. Кроме того, аэровокзал со всех сторон окружен горами, давая возможность совершать взлет-посадку только с южной стороны.
В ходе первых испытаний в условиях высокогорья были выполнены продолжительные взлеты, уход на второй круг с одним двигателем, взлет с имитацией отказа одного двигателя и максимальной взлетной массой.
Тестовые полеты SSJ 100 в аэропорту Ширак подтвердили заявленные ВПХ. Самолет получил сертификацию в условиях высокогорья с высотой базирования 1524 м. Дополнения к сертификату SSJ 100 по результатам испытаний в Толуке будут выданы после получения отчета о проведенных испытаниях.
Следует добавить, что сертификация самолета началась в апреле 2004 г. и закончилась 3 февраля этого года, когда Авиационный регистр Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) выдал SSJ 100 сертификат типа.
Первым эксплуатантом SSJ 100 стала армянская авиакомпания "Армавиа" (в апреле этого года), а на российском рынке — "Аэрофлот"; его первый Sukhoi Superjet 100 был введен в эксплуатацию в июне 2011 г. В Толуке мексиканская авиакомпания Interjet ожидает поставок 15 SSJ 100, заказанных в январе 2011 г.
http://www.ato.ru/content/sukhoi-sup...podnyal-vysotu
МОСКВА, 17 октября. (АРМС-ТАСС). Участники программы "Сухой Суперджет-100" обсудили возможность увеличения объемов выпуска двигателей SaM146 для этого самолета до 75 единиц в 2012 г. Как сообщили АРМС-ТСС в пресс-службе ОАО "Сатурн" с этой целью исполнительный директор ОАО "ОКБ Сухого" Игорь Озар, президент ЗАО "ГСС" Владимир Присяжнюк и президент компании "ПауэрДжет" Жак Дескло провели встречу с руководством рыбинской компании.
Планы "ГСС", - "серьезный вызов для "ПауэрДжет", поскольку гипотеза самолетчика требует производства и поставки 75 двигателей в 2012 г.", - отметил заместитель управляющего директора - директор программы SaM146 Юрий Басюк.
По его словам, компании "Сухой" и "ГСС" отмечают серьезное продвижение "Сатурна" в плане технического перевооружения. Вместе с тем ежемесячная пропускная способность предприятия на сегодняшний день составляет четыре двигателя, тогда как для выполнения планов поставок "ГСС" в 2012 г. "Сатурну" необходимо производить восемь двигателей в месяц, начиная со второй половины 2012 г", отметил руководитель программы.
Стороны обсудили вопросы пропускной способности компаний, участвующих в создании двигателя SaM146 - НПО "Сатурн", французской "Снекма" (входит в группу "Сафран") и в целом "ПауэрДжет" и необходимые шаги для обязательного выполнения программы.
В частности, было принято решение провести следующее совещание во Франции в г.Вилярош на территории "Снекма" на уровне президентов компаний с участием руководства "Сафран" с целью поиска источников финансирования для возможности выполнению планов поставок 2012 г.
Участники программы в ходе рабочей встречи в "Сатурне" также обсудили вопросы, касающиеся выполнения плана 2011 г. по поставкам двигателей SaM146. Рассматривалась возможность увеличения объемов поставок для выполнения программы реализации самолета "Сухой Суперджет-100". Кроме того обсуждались планы "ГСС" по продажам воздушных судов и возможность увеличения объема производства двигателей с целью проведения сертификационных испытаний самолета увеличенной дальности "Сухой Суперджет-100LR", отметили в пресс-службе "Сатурна".
http://armstass.su/?page=article&aid=99802&cid=25