Вот только кто им почти 200 кг брони навесит? Если это, конечно, штурмобомберная фока. А если Кто-то и даст, то в игре от этой брони толку ИМХО 0.Цитата:
Сообщение от Fedya
Вид для печати
Вот только кто им почти 200 кг брони навесит? Если это, конечно, штурмобомберная фока. А если Кто-то и даст, то в игре от этой брони толку ИМХО 0.Цитата:
Сообщение от Fedya
я говорил про то что дал ОМ в игре, а он дал фоку с двумя пушками и с бомбодержателем, может это и жабо фоки типа срочно взлетающие без бомбовой загрузки и потому с бомбодержателем, тогда модификаций не жабо с двумя пушками чистых истребителей нам просто при раздаче недосталось :)Цитата:
Сообщение от Fedya
Начиная с FW-190A5 прекратился серийный выпуск истребительных фок без внешних пушек.Цитата:
Сообщение от JGr124_Barakuda
Если для А4 в мануале еще дается два веса - 3862 без внешних пушек и 3985 с пушками, т.е. 123 кг разницы. То начиная с А5 конфигурация "без внешних пушек" перестала быть стандартной.
Во время серийного производства FW-190A4 инженеры Фокевульфа провели ряд тестов в результате которых было установлено, что снятие внешних пушек не приводит к сколько-нибудь существенному улучшению ЛТХ FW-190A. И в дальнейшем, как я понимаю, снятие пушек прозводилось только по инициативе летчиков в полевых мастерских.
Скан этого Фокевульфского испытания где-то точно есть в инете. Встречался неоднократно.
Короче, лучше бы ОМ добавил А3/4 с 1.42 ата :)
Наш А5 с "как бы" 1.42ата тяжелее нашего А4 на ~ 250 кг. Это уже довольно прилично. Облегченный на 250 кг А5 это будет очень крутой пепелац в 42 году.
INITIAL ACCELERATION
Вложение 74559
О Bf 109K,FW 190A9/D9,Ta 152 решили не вспоминать:D
Чесно говоря фигня какая то.. у нас ранние мустанги отрываются в пикировании от любого мессера как от стоячего, а потом еще просто ахренительно долго идут в горизонте МЕДЛЕННО теряя скокрость... а выше 700 метров от земли они БЫСТРЕЕ любого мессера в горизонте.Цитата:
Сообщение от Stigal
это разгон не в пикировании, а по прямой
В описании к этой картинке написано:
"....Acceleration
The ability to accelerate quickly is of paramount importance to fighters and the interceptor class has an obvious advantage in this respect. For comparative purposes it is impracticable to take into account maximum speed as acceleration is only operationally useful at the slower speeds when an interception suddenly has to be made from slow cruising.
For instance, the Tempest V, which is faster than the Spitfire XIV, takes less time to reach any given speed, but the Spitfire has the best acceleration, followed by the Mustang III, Tempest V, Thunderbolt and Meteor III. The unhappy position of the Meteor is accounted for by the natural sluggishness of early jets at the lower speeds. Here again, the power to weight ratio coupled with clean lines in design has considerable effect.
First prize to the Spitfire XIV...."
по пикированию там тоже есть каринка: http://www.wwiiaircraftperformance.org/wade-dive.jpg
Короче весь отчет:
http://www.wwiiaircraftperformance.org/sl-wade.html
Повеселило, Фока разгоняется быстрее Спита-9. :) Дайте мне такую Фоку!!!! :)
ну это англичане сами и написали в своих отчетах...Цитата:
Сообщение от Fox234
тонкий английский юмор понимаешь...
они ж не знали как надо , и интернета у них не было ...:)
юмористы, млин!
и спит там тем более LF...Цитата:
Сообщение от Fox234
и ктож ету картинку рисовалЦитата:
Сообщение от Fedya
тандер тяжелее значит и пике унего больше
лажа картика
Robert C.Curtis, American P-51 pilot:
"My flight chased 12 109s south of Vienna. They climbed and we followed, unable to close on them. At 38,000 feet I fired a long burst at one of them from at least a 1000 yards, and saw some strikes. It rolled over and dived and I followed but soon reached compressibility with severe buffeting of the tail and loss of elevator control. I slowed my plane and regained control, but the 109 got away.
On two other occasions ME 109s got away from me because the P 51d could not stay with them in a high-speed dive. At 525-550 mph the plane would start to porpoise uncontrollably and had to be slowed to regain control."
:rtfm: :eek:
Может у него был неисправный/заюзанный мустанг?Цитата:
Сообщение от Stigal
Ясен перец, самое большое пике у голубого кита, потому что он тяжелее всех!Цитата:
Сообщение от niksw
Ага, до -7..8 км :DЦитата:
Сообщение от Fedya
ну и еще скорость пикирования можно посчитать ... в м/с:PЦитата:
Сообщение от AirSerg
"On two other occasions ME 109s got away from me because the P 51d could not stay with them in a high-speed dive. At 525-550 mph the plane would start to porpoise uncontrollably and had to be slowed to regain control."Цитата:
Сообщение от Geier
С мустангом все в порядке... ..это у мессера разгон в пикировании,ролл и управляемость на больших скоростях "не в порядке"...
"Из мемуаров немецких и английских летчиков видно, что в бою порой достигались и более высокие скорости пикирования.
Без сомнения, Bf109 прекрасно разгонялся на пикировании и легко выходил из него. По крайней мере, ни один из известных мне ветеранов Люфтваффе не отзывался о пикировании «мессера» негативно. Огромную помощь пилоту в выводе из крутого пике оказывал регулируемый в полете стабилизатор, который использовался вместо триммера и переставлялся специальным штурвалом на угол атаки от +3° до -8°.
Эрик Браун вспоминал: «Если стабилизатор установлен на горизонтальный полёт, необходимо было приложить большое усилие к ручке управления, чтобы вывести самолет из пикирования на скорости 644 км/ч. Если же он был установлен на пикирование, выход был несколько труден, если не повернуть штурвал назад. Иначе возникает чрезмерная нагрузка на ручку».
Кроме того, на всех рулевых поверхностях «Мессершмитта» присутствовали флетнеры - отгибаемые на земле пластинки, которые позволяли снять часть нагрузки, передаваемую от рулей на ручку и педали. На машинах серий «F» и «G» флетнеры были увеличены по площади из-за возросших скоростей и нагрузок. А на модификациях Bf 109G-14/AS, Bf 109G-10 и Bf109K-4 флетнеры, вообще, стали сдвоенными.
Технический персонал Люфтваффе очень внимательно относился к процедуре установки флетнеров. Все истребители перед каждым боевым вылетом проходили тщательную регулировку с помощью специального транспортира. Возможно, союзники, испытывавшие трофейные немецкие образцы, просто не обращали внимания на этот момент. А при неправильной регулировке флетнера нагрузки, передаваемые на органы управления, действительно, могли возрасти в несколько раз."
"My flight chased 12 109s south of Vienna. They climbed and we followed, unable to close on them."
Robert C.Curtis, American P-51 pilot
"Эрик Браун (англичанин, испытывавший Bf 109G-6/U2/R3/R6* в 1944 году в Фарнборо) вспоминал: «Мы провели сравнительные испытания трофейного Bf 109G-6 с истребителями «Спитфайр» серий LF.IX, XV и XIV, а также с Р-51С «Мустанг». По скороподъемности «Густав» превосходил все эти самолеты на всех эшелонах высот». "
*- "Вернемся к Bf 109G-6, который испытывал Э.Браун. Здесь тоже существует один «маленький» нюанс. Данный самолет был оборудован системой форсирования двигателя GM1, 115-литровый бак этой системы располагался за кабиной пилота. Доподлинно известно, что англичанам не удалось заправить GM1 соответствующей смесью и они просто залили в ее бак бензин. Не удивительно, что с такой дополнительной нагрузкой общей массой 160 кг труднее вывести истребитель из пике. "
CENTRAL FIGHTER ESTABLISHMENT SECRET
REPORT №.3
(A.F.D.S. REPORT №.147)
___________________
Subject: Tactical Trials - Me.109G-6/U-2
TACTICAL COMPARISON WITH SPITFIRE LF.IX
Spitfire LF.IX 25lb vs Bf 109G-6/U2/R3/R6
Dive
19.........Comparitive dives between the two aircraft have shown that the Me.109 can leave the Spitfire without any difficulty.
Ну да, Штигал опятьдоказывает что мессер в пике лучше мустанга, в вираже лучше спита и лавки, скорсоть у него выше чем у темпеста.. знакомая песенка. Смешная :D
Цитата:
Сообщение от А-спид
Но вираж месса г2 лучше, чем у яка... как ни крути. И Граф перевираживал их с легкостью...
Зря ты этто сказал...)))))Цитата:
Сообщение от Geier
И только QTim продемонстрировал, чем это достигается...Цитата:
Сообщение от Geier
))) Аспид знает, про что яЦитата:
Сообщение от Havermeyer
Вложение 74896Цитата:
Сообщение от А-спид
Вообще читая эту статью в АМ у меня возникло подозрение, что у автора большие проблемы с логическим мышлением. Так что ну ее подальше.Цитата:
Сообщение от Stigal
Теперь насчет флетнеров. Вызывает большое сомнение способность у неуправляемых поверхностей работать одинаково эффективно во всем диапазоне скоростей (хоть с микрометром их выставляй). Да и назначение если я правильно понимаю у них разгрузить органы управления на крейсерской скорости. И еще более невероятным кажется дремучесть союзников, которые их регулировали "по сапогу".
Вот это слово "труднее" меня смущает. По идеи из-за задней центровки самолет охотнее выходит на положительные углы атаки и нагрузка на РУС в этом направлении должна снизится. Может автор хотел сказать, что просадка на выводе больше стала? И как же управляемый стабилизатор, которых хвалили выше по тексту? Савсэм дикий английский пилот наверно попался:DЦитата:
Сообщение от Stigal
..вполне терпимо.. ..хотя на вкус и цвет...Цитата:
Сообщение от Дмитрий
..если они их вообще "регулировали"...Цитата:
Сообщение от Дмитрий
:rtfm:Цитата:
Сообщение от Дмитрий
Цитата:
Флетнер — это автоматическое устройство, которое устанавливается на органах управления самолетом, благодаря чему уменьшается физическое усилие, прикладываемое пилотом на ручку или штурвал машины.Ведь чем больше скорость самолета, тем больше усилий требуется от пилота во время маневра.
В наше время на самолетах царство автоматики. А тогда все делалось вручную. И от пилота требовалась немалая физическая сила, чтобы управлять машиной. Причем чем выше скорость, тем больше физические нагрузки у летчика. Вот поэтому-то конструкторы, впервые применив в практике нашей авиации флетнеры, решили облегчить работу пилота.
Messerschmitt Bf 109 G-6/U2/R3/R6
W.Nr.412 951
Unit codes, Staffel and aircraft identification: White 16 ��
Radio Call-sign (Stammkennzeichen): NS �� FE
Pilot of W.Nr. 416 951 is Leutnant Horst Prenzel, Staffelführer of 3. Staffel, Jagdgeschwader Nr. 301.
21st July 1944 at 02.40 hrs DBST, aircraft Messerschmitt Bf 109G-6 W.Nr. 412 951,the "White 16" was airborne from St. Dizier at 00.45 hrs. on a "Wilde Sau" mission against Allied night bombers.
In the early hours of the morning of 21st July 1944, two Messerschmitt Bf 109G-6 fighters landed at Manston airfield, in Kent. The first made a wheels-down landing intact: the pilot thought that he was on a German Air Force airfield.
Вложение 74901
Вложение 74912
Тот самый «Густав» Bf 109 G-6/U2/R3/R6,переклимбивший Spitfire серий LF.IX, XV и XIV,а также Р-51С «Мустанг». И обогнавший в пикировании как стоячего,Spitfire LF.IX 25lb, на испытаниях в Фарнборо в 44-ом году.
Из мурзилки на вундерваффе
Цитата:
равнительные испытания истребителя «Спитфайр» Mk XIV и истребителя Bf.109G
Максимальная скорость:
«Спитфайр» Mk XIV на 40 миль/ч быстрее Bf. 109G во всем диа*пазоне высот, лишь на высоте 16 000 футов разница составляет 10 миль/ч в пользу «Спитфайра».
Максимальная скороподъем*ность:
На высоте 16 000 скороподъ*емность «Спитфайра» Mk XIV при*мерно равна скороподъемности Bf.109G, на всех других высотах «Спитфайр» Mk XIV превосходит Bf.109G.
Пикирование:
При переходе в пикирование Bf. 109G медленно отрывается от «Спитфайра» Mk XIV, но после дос*тижения скорости 380 миль/ч «Спит*файр» Mk XIV нагоняет Bf.109G.
Радиус виража:
Радиус виража «Спитфайра» Mk XIV меньше, чем у Bf.l09G во всех случаях.
Угловая скорость крена:
Угловая скорость крена «Спит*файра» Mk XIV выше, чем у Bf.109G.
Заключение:
По своим характеристикам «Спитфайр» Mk XIV превосходит Bf.109G во всем диапазоне высот.
Опаньки :) А 380 миль - это 610 км в час. То есть до 610 мессер разгоняется лучше.Цитата:
Сообщение от Geier
Интересно, до какой скорости замеряли разгон в пике? Если до 900 - то я понимаю почему мессер уступил всем кому ни попадя. :D Мессер просто развалится :)
Там вообще странные измерения были. Непонятно что за мессер Г и его ттх, поэтому утверждать что либо определенно трудно:(Цитата:
Сообщение от А-спид
"In mock dog-fights, we concluded that the Messerschmitt could out-climb, out-dive and out-zoom the Spitfire and Mustang."
Gordon Levett
Вложение 74938
Осталось только уточнить источник, а также какой спит и какой мессер имеются в виду :) И если это опять "одна книга про самолеты"... :D
ага, а то получается нерепрезентативная выборкаЦитата:
Сообщение от А-спид
Аспидо-Гайерам (В ПОСЛЕДНИЙ РАЗ)
Цитата:
Сообщение от Stigal
Цитата:
Сообщение от Stigal
Цитата:
Сообщение от Stigal
Ого, меня уже к Аспидам причислили))) Ты слышал, Аспид)))
Штигаль, я имел ввиду свой пост и данные с вундерваффе
http://www.sukhoi.ru/forum/showpost....&postcount=831
Итого какими-то сылками подтверждены давно и хорошо известные факты, о хорошем климбе мессера, о том что на больши скоростях мустаги имели прблемы с управляемостью из-за приближения к скорости звука и о том что в разгоне в пике спит отставал от мессера.
Все эти вещи из букваря, и давно всем и хорошо известны. Никаких подтверждений остального штигаловского потока сознания нет, хоть выделяй его жирным хоть не выделяй.
А меня к Гайерам! :D Звучит как-то подозрительно :DЦитата:
Сообщение от Geier
Эт точно:D , действительно подозрительно:DЦитата:
Сообщение от А-спид
Смотрим что такое флетнерЦитата:
Сообщение от Дмитрий
А это из описания Ил-12Цитата:
Пружинный сервокомпенсатор. ...Желательно, чтобы пилоту не нужно было прилагать усилия свыше 0,25 кН на расстояниях не более ~45 см. Сила давления на педаль не должна превышать 0,80 кН, а ход педали – 25 см. Эти условия должны быть выполнены для того, чтобы работа летчика не была физически утомительной, хотя сила, необходимая для отклонения элерона, увеличивается пропорционально квадрату скорости полета и третьей степени размаха крыла. Кроме того, сила, приложенная к рулю высоты при выполнении какого-либо маневра, может возрастать пропорционально третьей или четвертой степени длины фюзеляжа (массе самолета). Сила давления на педаль руля направления также пропорциональна третьей или четвертой степени размаха крыла. Таким образом, летчику не по силам управлять самолетом без вспомогательных устройств. На рис. 7 показано типичное аэродинамическое устройство, позволяющее умерить управляющие усилия летчика. Ручка управления, находящаяся в пилотской кабине, связана с рулями высоты посредством сервокомпенсаторов и пружин (последние используются при небольших скоростях полета). Сервокомпенсаторы этого типа были разработаны А.Флетнером (1885–1961) в Германии. Они успешно применялись на дозвуковых самолетах, масса которых достигала 150 т.
И что тут необходимо выставлять перед каждым полетом:mdaa:Цитата:
...способствовала также установка на руле направления сервотриммера, который мог быть использован как неуправляемый из кабины экипажа сервокомпенсатор (или «флетнер», по терминологии того времени), либо как триммер, регулируемый пилотами с помощью электромеханизма. Работая в качестве сервокомпенсатора, сервотриммер при любом отклонении руля направления автоматически поворачивался в противоположную сторону и этим уменьшал нагрузку на педали управления рулем направления, т. е. снимал усилие с ноги пилота, что особенно ощутимо сказывалось в момент отказа двигателя.
Однако А. Павлов под флетнером кажется понимает несколько иное
Так что автор еще раз продемонстрировал свою глупость. Из этого описания, следует что на 109 стояли пластинки-тримеры, аналог которых можно пронаблюдать на элеронах и РН Як-52. Так вот пластинки действительно выставляются на земле (у нас в России это происходит методом научного тыка) с таким расчетом, чтобы снять нагрузку с ручки при крейсерском полете. Если выставить пластину неправильно, то в полете придется компенсировать кренящий или разворачивающий момент приложением дополнительного усилия на РУС и педаль.Цитата:
Кроме того, на всех рулевых поверхностях «Мессершмитта» присутствовали флетнеры - отгибаемые на земле пластинки, которые позволяли снять часть нагрузки, передаваемую от рулей на ручку и педали.
Предполагать, что англичане не знали о предназначении пластин, использовавшихся в авиации задолго до 2 ВМВ просто глупо. А уж если не регулировали, то во время полета самолет с определенной скорости начинало бы кренить в какую-либо сторону.
Так что влияние пластин на маневренность 109 чистые домыслы автора.
И увеличение размеров пластин на мессах происходило скорее всего не из-за роста их скорости, а из-за увеличения реактивного момент от винта.%)
http://www.wwiiaircraftperformance.o...51-tactics.jpg
довольно любопытно в свете противопоставления возможностей и рекомендации .
Вить, а для тех кто в басурманском не понимает, можно смысл передать?Цитата:
Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
Приблизительный перевод, попытался сохранить стиль изложения (но в оригинале все равно более "свободный" язык)
Тактика ведения индивидуального боя на П-51.
1. Оборонительный бой.
Основной защитный маневр - разворот "на противника". Очень часто этот маневр позволяет перейти от оборонительного боя к наступательному. Если немецкий пилот становится в вираж, то в скором времени П-51 будет у него на хвосте (тип немецкого самолета не уточняется - SJack). Если же в этом случае немец уйдет в пикирование сплитом, как обычно и происходит, и сверху его никто не прикрывает, можно идти в пикирование за ним. Он может несколько оторваться в пикировании и переманеврировать вас в пике (хз что там имеется в виду под переманеврировать - SJack), но потом в полете на уровне земли вы скорее всего догоните его.
Облака могут спасти жизнь, хотя гораздо чаще они спасают жизнь немцам. Если вы летите один, чего никогда не должно случаться, и вас внезапно атакуют превосходящие численно немцы, от которых вы никак не можете оторваться, то нет ничего лучше, чем влететь в плотную облачность и некоторое время вести полет по приборам. Однако во время моей службы наши ВВС почти всегда собирало достаточное количество самолетов в нужном месте для ведения исключительно наступательного воздушного боя. А злые дойчи крали у нас киллы, ныряя в облака :).
Единственное, что можно сделать, находясь под атакой превосходящих сил противника и при отсутствии облаков и союзных самолетов поблизости - доворачивать на атакующего противника и стрелять со всех возможных ракурсов, в надежде уравнять соотношение сил. При этом надо постоянно ждать благоприятной ситуации для того, чтобы выйти из боя, однако при этом надо быть уверенным, что противник не сможет приблизиться к вам на дистанцию стрельбы. Я считаю, что лучшим способом выхода из боя является пологое пикирование на полном форсаже. Если противник при это нагоняет вас и выходит на дистанцию прицельной стрельбы, остается только опять начать горизонтальное маневрирование.
Я предпочитаю, чтобы в оборонительном бою мой ведомый находился достаточно близко ко мне. Это позволяет нам быстро чистить хвосты друг другу в случае необходимости. Однако ведомый ничем не сможет помочь, если он находится излишне близко ко мне. При этом мы не можем нормально маневрировать и по сути представляем собой одну цель.
Однако все вышесказанное не является догмой, поскольку все зависит от обстоятельств конкретного боя.
2. Наступательный бой.
При атаке вражеских самолетов атакует только ведущий, в то время как ведомый несколько отстает от него и ведет наблюдение за воздухом, чтобы вовремя снять 6 у ведущего или у себя. Если ведущий промахнется или будет вынужден прервать атаку, ведомый сможет продолжить атаку под прикрытием ведущего. Если вы вынуждены прервать атаку, но хотите прожолжить ее чуть позже, уходите вверх с разворотом влево или вправо, но не на 360 градусов, т.к. после выполнения полного разворота вы скорее всего не догоните своего противника.
Основные известные оборонительные маневры противника следующие: уход в пикирование сплитом, уход в облака, использование ролла, скольжение или покидание самолета с парашютом. Во всех случаях, кроме последнего, необходимо следовать за противником. При этом можно продолжать обстреливать его, или же, если есть уверенность что противник никуда не денется, ждать, когда он прекратит маневрировать и будет представлять собой отличную цель.
Если немцы имеют численное превосходство и идут, сохраняя строй, обычно можно найти и атаковать отстающих или же попытаться отбить от группы один из верхних самолетов противника. При этом противник мало что может вам противопоставить. Конечно же, вам необходимо превышение над противником, чтобы всегда иметь превосходство в скорости и возможность быстро выйти из боя в случае необходимости.
Для гашения избытка скорости можно использовать закрылки, однако при этом вы теряете превосходство в скорости над противником и становитесь более уязвимым.
Лучший способ воздушный стрельбы, похоже - это подойти настолько близко к противнику, насколько это возможно, чтобы при этом не врезаться в его самолет или в отваливающиеся от него части, после чего распилить его. Любой пилот лучше всего стреляет тогда, когда противник настолько близко, что промахнуться просто невозможно.
:lol:Цитата:
Сообщение от SJack
Спасибо за перевод. Очень высокохудожественно получилось:cool:
Такие рекомендации применимы практически к любым самолетам, начиная с Чайки -).
У P-51 радиус виража меньше чем у мессера (в реале ), в игре даже не помню как .Цитата:
Сообщение от SJack
в игре наоборот....Цитата:
Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
И какие конкретно цифры? И для какой модификации мессера, станга? И откуда данные? Честно говоря, никогда не слышал... Но интересно.Цитата:
Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
Вопрос только на какой высоте и не факт что именно радиус меньше, а не время. Возможно речь в рекомендациях идет о высоте 5к м и выше. В игре по компарю, время виража и радиус (если смотреть на скорость минимального времени виража) меньше у Месса (за исключением 109К4). Но в компаре данные приведены у земли.Цитата:
Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )