Вид для печати
Помню, на Ту-124 очень шумно было в салоне. Когда у 134-й убрали движки в хвост - сразу почувствовалась разница. :)
Хотя, возможно забота о пассажире и не была главным. Да и не только Туполев в те годы так компоновал с-ты. Первой была ЕМНИП французская "Каравелла" еще в 1955-м.
Не факт! Все зависит от устойчивости. Пример Цессну 172 (высокоплан) намного сложнее посадить при боковом ветре чем Пайпер PA28 (низкоплан)Цитата:
Сообщение от tffy
при том же боковом ветре
- Heт:Цитата:
Сообщение от schuss
http://www.yandex.ru/yandsearch?text...-104&stype=www
Действительно 104.
Забавно - я искал по похожей фразе, только без марки самолёта, и первыми в списке были именно несколько ссылок про посадку на Неву 154-го... Точную фразу, по которой искал, уже не помню.
Там речь шла не о устойчивости и простоте управления во-время посадки а о том при каком угле крена самолет бахнет крылом по земле. Наглядно пояснено в картиночке (надо сделать там copy/paste) приложенной к тому посту.
Цитата:
Сообщение от RB
Не совсем корректно. У Ил 76 например крылья сильно свисают на законцовках поэтому черкнуть можно очень легко. Ограничения не лучше чем у его низкокрылых оппонентов. Опять таки посадка с боковым ветром это не только опускание крыла - есть множество нюансов (одна из которых устойчивость ) которые влияют на посадку при боковом ветре . Эти нюансы тяжело понять глядя на картинку, желательно ощутить в реальности.Цитата:
Сообщение от tffy
А вот не факт, что нет. У каждого конретного конструкторского решения есть четкое обоснование. Не стоит думать, что все делается, как в голову взбрело. Тем более, когда идет речь о компоновке и схеме ЛА.Цитата:
Сообщение от 101
Вот здесь приведена статья, относящаяся к состоянию наших АП и, в частности, ВПП.
Там есть такая фраза:
Я ни в коем случае не беру эту версию за 100% истину, но, согласитесь, в тоже есть свое рациональное зерно.Цитата:
На отечественных «Анах» двигатели расположены на крыле, а на «Яках», так же, как и на «Ту», – в хвосте. Памятуя о российских особенностях, конструкторы специально «уводили» двигатели от земли.
да забудьте вы про аэродинамику, это всё вторично на самом деле. тяжёлые транспортники имеют низкий ровный пол. это их предназначение - возить тяжёлые негабаритные грузы. из этого следует такая компоновка фюзеляжа.
круизёры возят пассажиров. важен комфорт и экономичность. убрали моторы в хвост: комфортно, но большие моторы не поставить. перетяжеляется конструкция, велики потери. ставят под крыло: облегчается конструкция, можно сделать большое крыло, моторам хорошо, шум экранируется.
всё остальное повторю вторично и легко решаемо на стадии проектирования.
Ага... ограничения-то такие-же, но посмотрите на каком уровне от земли находится палуба/пол низкоплана. Если надо иметь достаточный угол крена в соовокупности с низким полом то высокоплан самое простое (если не единственное) решение.Цитата:
Сообщение от RB
Аэродинамика тут играет свою роль, точнее устойчивость. Отличие высокоплана от низко-//- в разном влиянии на поперечную статическую устойчивость: высокое крыло из-за подпора увеличивает её по модулю, а низкое уменьшает (коэффициент поперечной усойчивости отрицателен, т.е. высокое крыло даёт добавку с "-", а низкое - с "+"). Излишняя поперечная статическая устойчивость может привести к раскачке самолёта по крену при полёте с боковым ветром (со скольжением).
Моё мнение - для транспортников решающее значение имеют (как выше было написано) удобство погрузки, перевозка крупногабаритных грузов и т.д., но при этом конструкторам приходится считаться с возросшим (по модулю) Мх/бетта, а с низкопланами таких проблем не возникает (ну + удобство расположения шасси, широкая колея => меньшая масса и т.д. и ещё не знаю что).
P.S. Мх/бетта сильно зависит от поперечного V крыла, шут его знает, что лучше - сделать отрицательную V-образность высокоплану или перенести крыло вниз:confused: :confused: :confused:
Крыло имеют такую характеристику как dihedral в часности у низкопланов законцовки крыла выше чем основание . К тому есть ограничения на колеса и под каким углом они могут касаться полосы. Единственным преимуществом для обоих типов самолетов при подсадке с боковым ветром это разнос основных шасси. Чем больше разнос тем больше устойчивость во время посадки.Цитата:
Сообщение от tffy
P.S.На твоем фото как пример того чего ненадо сделать потому как крыло запросто может зацепится на землю. Подобныe ограничения на крен есть у ИЛ 76 и у АН 124. На последнем я провел двух недельный курс молодого бойца на тренажере (Level D).
Dihedral и есть поперечная "фау".
Ну на моем фото пример (если я припоминаю правильно) той кондиции на которую был расчитан C-17. Называется 7-7-7 или что-то в том роде. То есть посадка при одновременном отклонении в 7 градусов по всем трем осям (pitch, roll, yaw).Цитата:
Сообщение от RB
А насчет dihedral/anhedral то это же в основном зависит от впроэктированных контрольных характеристик самолета. С тем что "wingtip strike angle" у высокопланов и низкопланов одного и того-же порядка я не спорю. Но я повторяю - если задачей является самолет с низким полом/палубой который расчитан на хоть какой-нибудь угол крена при посадке, то высокоплан единственное решение.
что-то вас понесло батеньки. в нормы проектирования зря вы полезли, особенно с поперечным V. здесь рулит только устойчивость управляемость и особенности стреловидного крыла. и тем более колея шасси - это совсем другие поводы и аргументы. раньше транспортные самолёты не проектировали, переделывали пассажирские и всех делов то. но когда возникла необходимость возить танки по воздуху - начались проблеммы: или танк не влезал или пол не выдерживал. была и совсем уж экзотика но это опустим. и когда смогли сп оектировать и построить крепкий ровный пол - только тогда начали строить самолёт. это кстати тот путь Андрей, который прошёл Антонов при проектировании ан-8. в грузовике пол является основой всей силовой конструкции планера. и это устоявшаяся классическая конструкция. и все вопросы почему - так экономически выгоднее. летают современные фрейты, переделанные из пассажирских. и747F отнюдь не малютка и тащит будь здоров сколько тонн грузов. но он никогда не возьмёт на борт точечный груз большой массы - пола у него нет и не будет. и разгружать его без специальных погрузчиков и транспортёров ох как непросто. зато в контейнерном терминале выгрузка-погрузка проходит за час.
Цитата:
Сообщение от Серж
Серег, устойчивость самолета как раз напрямую зависит от того насколько легко будет бороться с боковым ветром. На небольших самолетах это особенно ощутимо (не говоря о парусности )
Небольшой пример: скольжение - forward slip на высокоплане Цессна и нозкоплане Пайпер ощутимо разные .
Проблемы с устойчивостью решает САУ (автопилот). По крайней мере в наши дни. Причем низкоплан с dihedral может быть вполне устойчив к поперечным воздействиям и без SAS. Разницы как таковой между высокопланом и низкопланом в этом смысле нет, потому что существует ряд других констурктивных мер которые приводят к похожим результатам по устойчивости в обоих случаях.
Согласен если речь идет о САУ.Цитата:
Сообщение от ykcyc
Знаешь, есть такой анекдот: Однажды один очкарик в США вдруг обнаружил, что у всех туполевских машин размах центропланной части крыла одинаковый. Думали думали, считали считали ... так и не поняли гениальной формулы, выведенной в стенах советского КБ.Цитата:
Сообщение от MAX-137
Оказалось, что пролет мостов на реке Яуза, по которой якобы транспортировали хозяйство соответствовал этому размеру.
Порой не стоит искать в некоторых конструктивных решениях глубинного смысла.
Такая схемы была популярна в те годы, не больше.Цитата:
Сообщение от MAX-137
А профиль крыла Ту-154 в КБ вообще от руки нарисовали.
Промелькнуло в начале, на мой взгляд, весьма интересное мнение, но не получило развитися.
Вкратце: цель оправдывает средства.
Конструкция зависит от того, что в итоге хотим получить. Высокое или низкое расположение крыла - выбор определяется не одним фактором, естественно (экономический, эксплуатационный, фактор безопасности etc.) О многих уже сказано, добавлю от себя.
Пассажирские лайнеры, в первую очередь, ориентированы на комфорт пассажиров. В частности, наиболее мягкую посадку и наискорейший отрыв от полосы. Достижению этого способствует экранный эффект, которым низкопланы обладают в большей степени, чем высокопланы.
Транспортникам это не критично, поэтому у них бОльшую роль играют другие факторы.
Тоже слышал это на лекции в институте: высокоплан и низкоплан плавают, но высокоплан плавает так, что на поверхности воды - крыло. Кроме того, думаю, на низкоплане проще шасси сделать без потерь аэродинамики.Цитата:
Сообщение от F74
Для транспортников важно, чтобы пол был ниже, а двигатели - выше, чтобы гадость всякую с грязных ВПП не тянули.