А описание?
Вид для печати
А описание?
Вот эти отверстия имхо для тяг:
.Цитата:
Сообщение от Han
Да ну целиком же. Так же как я выложил. Мне для работы нужен весь источник.
У меня о нем сведения в разрозненных источниках. В разных местах по чуть-чуть. Выкладывать все?
Нет, пока не надо раз такой геморрой.
Лучше сосредоточиться на поиске подтверждения того, что на реальном Fokker E.III летчики применяли дроссель (сектор газа, троттл) при боевом маневрировании.
Пока такого подтверждения нет - в любом случае ничего не меняется. Самолет настроен исходя из данных по ЛТХ самолета, мощность двигателя и его тип такие же, винт такой же. Если в жизни этот троттл (если он был) и стоял на трубе подачи воздуха, то на данный момент нет никаких данных как мог до него дотянуться летчик при боевом маневрировании, данных о подводе к этому элементу тяг/тросиков идущих к какому либо другому органу управления тоже нет.
Если такие данные найдутся - будем думать. До сих пор весь мир думает что на Fokker E.III для управления двигателем в полете применялся только Blip Switch, и нужны прямые данные о применении дроссельного управления в боевой обстановке в полете что бы иметь достаточные основания идти против этой так сказать парадигмы :-)
Я не думаю, что этот троттл применялся в боевой обстановке. Регулировка по воздуху неизбежно влечет за собой регулировку по топливу и наоборот. Конечно, никто не будет заниматься тонкой настройкой двух рычажков во время боевого маневрирования. Судя по конструкции карбюратора у него предполагалось только два положения - полностью открыто и полностью закрыто. Скорее всего и это наиболее вероятно, что воздушный дроссель просто закрывали в момент запуска двигателя, чтобы создать наиболее богатую смесь. Такое ограниченное применение воздушного дросселя не требует большой точности и вполне может быть осуществлено не сектором управления а просто тягой, выведенной в любую точку кабины. В этом случае дроссель можно было бы использовать при затяжном пикировании, но это уже абсолютно не доказуемо без каких-либо источников.
Я поищу подтверждения или опровержения этому, но, конечно, маловероятно найти где-нибудь РЛЭ по этому самолету. :-)
Спасибо за содержательную беседу, надеюсь, что время было обоюдно потрачено не впустую. :-)
Фух. Выдохнул. А то было подумал - опять началось :)
Если будут документальные подтверждения - лучше напрямую к разработчикам, будет надежней передача информации, чем через форум :)
Подтверждения:
На фотографии видно, что управление дросселем карбюратора Gnome осуществляется с помощью рычага, выведенного поверх корпуса воздушного фильтра в зону, доступную для пилота:
Теперь смотрим в кокпит E.III. Вот этот рычаг:
Исходя из положения рычага, конструкции кабины и физических возможностей тела (я имел возможность сидеть в неокторых самолетах ПМВ) предположу: что рычаг мог применятся только при работе техником или для старта двигателя в определенных условиях, но никак не мог применятся при боевом маневрировании, тем более активно. Т.е. справедливости ради нужно развести вопросы.
1) Наличие этого органа управления и его влияние на работу двигателя
2) Возможность активного применения (способы применения вообще)
Можно перенести эту дискуссию к нам на форум что бы к ней присоединились иностранные участники обладающие большими знаниями и литературой. Быстрее получим ответ.
Если я правильно понял Вада до этого - то по его мнению что бы подрулить этой штукой нужно было еще и смесь переставить. Т.е. что бы сменить обороты, при этом не испортив баланс топливно-воздушной смеси нужно двигать и эту штуку и смесь. Так?Цитата:
Сообщение от =FB=LOFT
Тогда в бою с этим трудно будет...
А вообще поддерживаю предложение Альберта, давайте двинем этот вопрос на наш форум. Вад, английский знаешь? ЗАведи тему в этом подфоруме плиз:
http://riseofflight.com/Forum/viewforum.php?f=129
ПС: Вообще если эту штуку таки сделать регулируемой (а наша модель двигателя это позволяет) - то мы огребем кучу проблем с категорическим непонимаением как ей работать. Т.е. смысл ее делать есть только если это действительно сектор газа, и не требует подруливания смесью. Если же таки он такой грустный - то делать наверное таки не будем. Потому как совет по его использованию будет только один - "Поставьте на максимум и забудьте"...
Позволю предположить, что это не дроссельная заслонка, а все-таки заслонка регилирующая поток входящего воздуха. Задача - создать оптимальное соотношение смеси при запуске двигателя (аналог "подсоса" на автомобильных двигателях) и частично выполнение функиции регулирования смесеобразования при измнении высоты.
Увидеть бы хоть какую то инструкцию по оперированию этой хреновиной.Цитата:
Сообщение от ValeryK
В свое время именно такие, пусть и разрозненные, инструкции нам позволили нормально смоделировать "Высотный сектор газа" на движках BMW. Тут же пара фоток и одни догадки.
Еще раз поддержу предложение Альберта - стартуйте это обсуждение в английской части нашего форума (ссылка на нужный подфорум выше).
Я при своем нормальном положении в кокпите, не мог дотянутся рукой до педали например, т.е. не мог физически. Даже при условии что самолет стоял на земле и я мог двигатся не обращая внимание на ручку вообще. Самым разумным из всех текущих объеснений считаю: техникам этот орган был нужен при первом холодном старте, поэтому он и расположен так не удобно, так как не требовал использования в полете.
Три пункта-вопроса:
1.Двигатель скопировали.А как было реализовано там,откуда скопировали?
2.ИМХО.Мощности ему постоянно мало,а садится чудненько с блипом или просто выключением.Зачем вообще регулировать?Смесь-отдельно.
3.Интересно устроено,если в положении "закрыто".Т.е. поток воздуха есть,и топливо будет высасывать...Но дальше получается поворот-удар.Трудновато для эжектора.
Ну и насчет неудобно.Могу привести пример из области современного электроинструмента(эргономика,конкуренция,то-се),даже два навскидку,когда пользоваться-с ума сойдешь,как ручки поставлены.Просто в ступор вводит.А 21й век.
Насчет доступности этой ручки для пилота: корпус воздушного фильтра хорошо виден на этой фотографии. Сектор газа расположен между фильтром и ящиком для гильз и он в этом случае находится приблизительно на таком же удалении от пилота, как и все прочие органы управления: топливный кран, сектор управления топливом и воздушная помпа. На СПАДе рычаг управления радиатором тоже находится под приборной панелью и это не мешает им манипулировать в полете. Однако это всего лишь рассуждения, может быть у вас есть возможность проверить это на трехмерной модели?
Теперь по поводу необходимости управления сектором газа: однозначно его полностью закрывали при запуске двигателя, в этом случае он позволял создавать максимально богатую смесь и действовал наподобие "подсоса" в автомобильных карбюраторах. Разумеется, его полностью открывали при взлете и наборе высоты. Однако особенность конструкции этого карбюратора заключалась в том, что управление подачей воздуха и подачей топлива в нем абсолютно никак не взаимосвязано друг с другом. Поэтому каждое изменение положения сектора газа требовало соответствующей регулировки сектора топлива. В инструкциях тех лет рекомендовали запоминать положение сектора топлива для взлетного режима и в дальнейшем сразу устанавливать его в эту позицию. Вполне возможно, что после взлета дроссель прикрывали и подбирали соответствующее положение сектора топлива с целью сократить расход горючего для полетов на дальние расстояния. В случае проведения воздушного боя не было никакой возможности регулировать раздельную подачу воздуха и топлива да и нет никакого смысла в уменьшении мощности мотора в воздушном бою.
Я думаю, что было бы здорово, если бы вы посадили ось сектора газа на управление дросселем карбюратора - это добавило бы фана, по крайней мере мне. :) Но если и не сделаете - не беда, в сущности то что сейчас есть это не ошибка в модели мотора а просто некоторое ограничение.
Собственно говоря, я встрял в эту дискуссию только для того, чтобы обратить внимание всех кому это интересно, что E.III мог работать на холостых оборотах, просто в силу конструкции своего мотора.
Так же я надеюсь, что обсуждение особенностей констуркции моторов Gnome может приготиться при моделировании новых самолетов.
P.S. Мне немцы выслали подборку материалов по Оберурселям, в том числе и инструкцию по эксплуатации, может быть через некоторое время у меня будут какие-нибудь уточнения.
Будем очень рады ознакомится с выводами, возможно это действительно заставит пересмотреть этот элемент двигателя, ну и в любом случае это отличная находка (если будет доказана), позволяющая точнее взглянуть на самолет. :thx:Цитата:
Сообщение от Wad
1. Там было точно так же.Цитата:
Сообщение от user053
2. Тут есть еще вот какой момент. Когда прерывается зажигание, то горючая смесь продолжает поступать в мотор и просто выбрасывается из него через выпускные клапаны. Если прерывать зажигание больше чем на несколько секунд, то бензина из мотора вылетит столько, что он воспламенится при включении зажигания. По этой причине крайне нежелательно блиповать на полном газу, читал слова одного летчика времен первой мировой, что "только сумашедший может блиповать не прикрыв сектор газа". К сожалению, возможность самовоспламенения мотора никак не отражена в РоФе, а жаль!
3. А он топливо не высасывает, там же нет поплавковой камеры - оно просто вытекает из форсунки само по себе. В инструкции по запуску ротативного мотора есть интересный нюанс - сперва нужно открыть топливный кран, после чего механик прокручивает винт и засасывает топливо в цилиндры. Затем топливный кран закрывается, включается зажигание. Механик крутит винт - мотор заводится и в этот момент нужно быстро снова открыть топливный кран.
По п1.-спасибо.По п.2-огромнейшее спасибо(задумывался,но не решался спросить).А по п.3-я про другое,но все равно интересно.
А какой "удар" Вы имеете в виду?
Насколько понимаю(а посмотрел разрез и чего-то опять призадумался),тут два входа для воздуха-через фильтр и снизу вдоль топливной трубки.Если воздух идет только снизу,он встречает стенку.У нас (сленг механиков) обзывалось ударом.Фишка в том,что вся эта труба-эжектор.И ее компоненты не просто так сделаны-тут и конус в карбюраторе,и длинная цилиндрическая труба и последующее расширение.В итоге получается хорошо перемешанная смесь,приближенная к точке испарения.Это через фильтр.А ,если только снизу,то не эффективно.Но с учетом Ваших пояснений,очевидно наличие других целей.
С помощью "удара" обычно достигали разделения смеси газ-твердое и газ-жидкость.
Да, там действительно получается поворот потока на 90 град. В карбюраторах ранних систем довольно часто встречались такие нерациональные решения. Все же это был шаг вперед по сравнению с предыдущей конструкцией карбюратора Gnome - там воздух регулировался двумя рычагами! Нижний управлял качеством смеси, а верхний - количеством. После запуска мотора требовалось подвигать рычаг качества до получения устойчивой работы, а если мотор не давал полных оборотов - изменить подачу топлива и повторить манипуляцию с воздухом...
Вот о чем и говорю.Сам по себе эжектор довольно весело регулирует количество поступающей жидкости.Но для этого должно было пройти не одно десятилетие опытов и расчетов.Не очень удачная схема перекрытия потока воздуха-типа шарового крана.В итоге получили(могу ошибаться) уменьшение количества при возрастании местной(у выхода топливной трубки)скорости,т.е. обогащение смеси при прикрывании дросселя,при меньшем количестве смеси.В итоге-плюнули и сделали абы как.Судя по рассказам Э фон Гепнера проблем с изготовлением хватало.
Была как-то статья ,давно,кажется в Технике-молодежи ,про музей промышленной археологии.Где-то в Европе.Там зал с устройствами как раз периода конца 19-начала 20 веков,назначение которых не установлено.Своя логика,свои ходы,свои доступные технологии.А нам уже и не понять.
П.с.Все поправил-писал инжектор,а это-"эжектор".:ups:
Видел как-то хронику ПМВ, где механики из маленьких леечек заливали что-то в цилиндры ротативного двигателя (через клапана). Или эфир, или бензин.Цитата:
Сообщение от Wad
Но так как насколько я помню снега не было видно, то предположу что бензин.
Бензин.
Получил новые материалы по Оберурселям.
Oberursel 100 HP - продольный разрез. Хорошо видны органы управления:
Oberursel 100 HP - конструкция карбюратора:
Oberursel 100 HP - установка мотора на самолет:
Oberursel 100 HP - технические параметры мотора. В строке Umdrehungszahl gedrosselt указано число оборотов задросселированного двигателя:
Источник: Die Umlaufmotoren der MOTORENFABRIK OBERURSEL A.G., Achim Engels, 1996, в этой книге приведены данные из оригинальных инструкций по моторам Oberursel.
--- Добавлено ---
В инструкции по эксплуатации мотора, к сожалению, ничего не сказано об управлении мотором в воздухе. О карбюраторе говорится только в разделе, посвященном запуску мотора и то в максимально общих фразах: "Zundung einschalten, auf Kommando "ein" des Fuhrers, Propeller anwerfen, auf das Anspringen Benzin geben und einregulieren, ebenso die Luft unter fortwahrendem Schnirpsen mit dem Schaltknopf, damit das kalte zahe Ol Zeit findet sich zu erwarmen und zu allen Motorteilen dringen kann."
Что в переводе означает: "Включить зажигание, по команде пилота "ein", провернув пропеллер запустить мотор, отрегулировать подачу бензина и воздуха, прерывать зажигание кнопкой пока холодное масло не прогреется и не поступит во все части мотора".
--- Добавлено ---
Мне стало интересно: а есть ли какие-либо упоминания об управлении мотором во время полета в других немецких инструкциях времен первой мировой. Странно, но нигде я не обнаружил об этом ни слова, даже, казалось бы, такой очевидный параметр, как максимальное число оборотов, допустимое при пикировании нигде не указан. Однако вполне возможно, что никакой информации по этому вопросу вообще не существует - вот свидетельство современника тех лет:
"Перебои, сдача оборотов, захлебывание, сухой стук, взрывы в картере, остановка мотора - все это требует большого умения быстро устранять эти причины и лишь в случае безрезультатности регулировки секторами (газа, воздуха, горючего) "глушить" мотор.
Многие летчики совершенно не знают, что делать в воздухе при "капризах" мотора и при первом же пропуске - выключают мотор и садятся. Известны случаи, когда даже старые летчики боятся трогать регулировочные сектора во время полета, что бы с мотором ни происходило.
Такие летчики могут лететь, - как заведенные пружиной, - до первого отказа, дальше они беспомощны. Настоящее же правильное обращение с мотором требует не только умения регулировки после его отказов в работе, но требует большой и тонкой работы секторами на подъеме, горизонтали, на виражах, спуске, на больших высотах, в облаках, в дождь, для всего этого необходима особая регулировка, необходимо знание и опыт.
Но, как ни странно этот, казалось бы, очень важный предмет обучения - в школах авиации даже за границей не проходится вовсе. Только в школах одной Америки, существуют особые лаборатории, в которых ученики-летчики проходят этот курс на особых подвижных приспособлениях с моторами." Вестник воздушного флота, 1920.
--- Добавлено ---
Тему завести, конечно, можно, но... честно говоря, я не думаю что это даст какой-то эффект. Я уже разговаривал с англоязычной частью форума RoF на технические темы и знаю, что найдется всего два-три человека, которые разбираются в вопросе хотя бы на уровне любителя и приходят они туда с The Aerodrome. А на The Aerodromе я уже обсуждал Оберурсели и ничего такого, что мне было бы неизвестно там не скажут.Цитата:
Сообщение от Han
Wad,подвиг в поиске.Снимаю шляпу!
Хороший пример того, как легко можно впасть в заблуждение. :)Цитата:
Сообщение от Wad
"Am besten ist der Luftkanal ganz geoffnet, sodass nur eine Regulierung der Benzinzufuhr notig ist." -Лучше всего (для запуска мотора) полностью открыть воздушный канал и регулировать (состав смеси) только подачей бензина.
Источник: Laufenlassen des Gnome-Motors. Storungen bei Flugmotoren, ihre Ursache und Abhilfe. Karl Koch, 1918.
--- Добавлено ---
Цитата:
Сообщение от Han
Оффтопик:
Хочу напомнить, что "Высотный сектор газа" на движках BMW в RoFe смоделирован с ошибкой: при открытии высотного газа состав смеси в реальности обеднялся, а в RoFe это не учитывается и в результате существует возможность форсировать мотор на высотах ниже расчетной, чего в реальности быть не могло.
Подробно: http://riseofflight.com/Forum/viewtopic.php?f=92&t=8010
to Wad:
немного по другой теме:
Если есть где посмотреть - нужна любая инфа по французскому двигателю Renault 12 fcx/fcy - ставился на Breguet 14 A/B.
Есть кое-что, поговорим через личку?
Наконец-то этот самолёт появился у меня в ангаре.
Опробовал его отличнейший для своего времени аппарат.
Послушный, манёвренный, правда пулемёт один, но хватает.
Отличная машина.
Всё.Полетел кампанию на нём.:paladin:
P.S. Насчёт управления оборотами двигателя : Shift + , - , в левом нижнем углу рычаг двигает обороты.
Он изначально там был или появился с патчем?
У него нет управления сектором газа. пользуйся блипом. рычаг - корректор смеси, в принципе можно обороты регулировать но не удобно и двигло запороть можно.
Прицел у него оригинальный, до сих пор не знаю куда стреляю ;-)
Я так и делаю. Блипом в бою а в полёте рычаг использую когда летишь не в бою очень даже ничего. Сбавил обороты, РУС пустил (чтоб не мешать ему лететь ) и смотришь на красоту РоФ.
И надолго движка хватает?))Цитата:
Сообщение от III/JG26_Keffer
Да в принципе если удачный бой, нет повреждений, на всё время полёта. Отлично всё работает. Я не покупал начитавшись здесь отзывов, но в праздник вот получилось сделать покупку, не жалею, отличный самолёт.
Речь о том, что использование неоптимальной смеси сереповато для двигателя проблемами
Что в данном конкретном случае подразумевается под "не оптимальной" смесью?
Наверное то же, что и для других аппаратов имеющих корректор смеси.Цитата:
Сообщение от пуфик
Запустил мотор на макс. обогащении, и на разбеге рычаг корректора откатил назад на 15-20% и до высоты 0.7-1 км можешь не вспоминать о нем. А потом слушай двигатель и смотри на тахометр.
З.Ы. А пепелацЫк отличный!
Казалось бы, что такого, скорость чуть больше 100, и на первый взгляд-хрупкий аппарат начала войны, а бои с "Карлсонами" такие атмосферные и захватывающие!
Разработчики, спасибо!
Я в курсе. Просто когда один говорит "збавил обороты" а второй "и на долго движка хватает?" я спросил чисто для галочки узнать что именно имелось "под хватает" так-как человек не двухсмысленно сказал что "збавил" что в свою очередь подразумевает работу смесью и такой вопрос вроде как не уместен... либо он, либо я в его вопросе чего то не поняли ;).Цитата:
Сообщение от Саян
Полетал вчера быструю миссию на нем. А чего, не плох самолетик. Со скоростью крена, конечно, не фонтан, наверное, догфайтить. Но летать на нем приятно. Против ВР , наверное с трудом, но боеспособен.
А можно тоже самое но только на русском где либо найти (может в папке с игрой или на сайте где, и по другим самалям тоже желательно). Просто хочется именно ту информацию которую вы рекомендуете, ибо это даёт гарантию большого сходства информации с реализацией в игреЦитата:
Сообщение от =FB=LOFT
На Русском к сожалению нет. Но и смысла "от нас" то же нет. Мы моделируем характеристики максимально близко к данным, поэтому если в википедии просто смотреть данные вы будете видеть то же что и в игре.Цитата:
Сообщение от Basick
очень жаль
Ну примрно тоже самое есть про него и в wiki
http://ru.wiki.riseofflight.com/inde...e=Fokker_E.III