Вид для печати
А чем ррссийская пром отличается от европейской или штатовской под призмой рынка? Да ничем...с глаз правителя..это только организовать..в глазах инженеров,рабочих:проектировать и собрать
Как это связывается всё вместе? $$€€ и ещё $$€€..
лично считаю что конечно качества знанй,героизм и народный упор важны..но это если пролетариат
Если же рынок..тогда денги и политические опекания так как при демократии это как раз голос народа и его нужд...
Ну как же? Самолёт и билеты - понятия нерасторжимые в сознании среднестатистического обывателя. Особенно прошедшего ускоренный рыночной экономики.
с 1981-го в ВВС, сейчас занимаюсь "контролем" за разработкой, испытаниями и поставкой ВТ (составных частей ВТ), а так как любая разработка тесно связана с "финансами", приходится вникать и в их "составляющую", что бы грамотно обосновывать "затраты" на разработку и аргументированно их снижать :P на "морду-лица" можете в профиле посмотреть...Цитата:
Сообщение от Boser
От того, что что бы продать нам.... необходимо сперва кого то купить у нас.Цитата:
Сообщение от Boser
Ну а коррупционная составляющая в конкурентной борьбе есть во всех сферах и во всем мире. Рынок
--- Добавлено ---
Т-90 и КАМАЗ МастерЦитата:
Сообщение от Sidor
Вы где этой хрени набрались? Туполь=жигули, Арбуз=мерседес. Вы сами при возможности купите мерседес, или жигули? Вы подкуплены? Заговор!!! :DЦитата:
Сообщение от nonexistent
Судя по договоренностям по ВТО, полностью и безоговорочно наш авиапром сдают, наряду с сельским хозяйством. Прикрыли неплохо автопром и страхование. Полностью защитили банковский сектор.
Так что будем летать на боингах/аирбасах, жрать окорока, ездить на форд-фокусах и платить ипотеку кредиты на все это под 10-30%.
Такая перспективка в ближайшие лет 10.
Уважаемый, приезжайте в Шереметьево/Домодедово, посмотрите на перрон и узрите: "будущее" наступило :DЦитата:
Сообщение от JohnBo
Лично я ни про какие проекты не говорил. Я спрашивал: "Что у нас такого летающего производится в сегменте до 50 кресел?". Сегодня и сейчас.Цитата:
Сообщение от gosha11
По поводу свободного рынка говорилось в контексте Гжели, то есть всякой мелочёвки. Не вижу абсолютно никакого смысла в какой-то особой господдержке этого сектора. Повторюсь: максимум - кредит на льготных условиях.
Элементарно. Как известно, наше гос-во долгое время поддерживало наш авиапром высокими ввозными пошлинами на импортные самолёты. Если АК покупала импортный самолёт, то она была вынуждена возмещать ценой билетов не только стоимость самолёта, но и размер пошлины, предназначенной для поддержки авиапрома. Теперь понятно?Цитата:
Сообщение от ilya73
В чём-то не согласны? Тогда докажите обратное, будьте так любезны.Цитата:
Сообщение от Shoehanger
Ну это ваше, весьма субъективное мнение явно не способствующее возрождению авиапромышленности.....
Отсутствие чистой конкуренции по экономической теории в межгосударственных закупках для меня очевидно. Даже госзаказ на внутреннем рынке весьма далёк от честной конкуренции и технико-экономические показатели здесь не на первом месте, а где-то начиная с третьего.
Если Вы считаете обратно, то разубедиться можно только на собственном опыте.
Мне известно масса примеров работы с внутренним и инозаказчиком подтверждающими это. Ваше право не верить.
Какой эксплуатацией АТ занимаетесь?Цитата:
Сообщение от Boser
--- Добавлено ---
При всём уважении к Вам, коллега, позволю себе согласится не со всеми утверждениями. Мощная господдержка авиапроиа безусловна нужна. Но исключительно в его военном секторе - так как в нём государство является заказчиком. А в коммерческом (гражданском) секторе господдержка должна быть минимальной - основные инвестиции в разработку и производство ВС должны исходить от потенциальных заказчиков авиакомпаний. В тех же штатах финансирование программ 707 и 747 осуществлялось Боингом и Триппом (владельцем Пан Ам), к примеру. Я уверен, что наши авиастроительные компании в состоянии производить конкурентноспособные ВС, не хуже Эрбасов, Боингов и Эмбраеров.Цитата:
Сообщение от gosha11
Оффтопик:ТОиР Боингов...Цитата:
Сообщение от танкер
Ну и как происходит наземное обслуживание иномарок? На том же уровне, что и их пилотирование?
Очень интересная информация. Я поговорил с друзьями из Вашингтона и мы можем предложить вам неплохие варианты сотрудничества.Цитата:
Сообщение от gosha11
С вами скоро свяжутся. :ok:
Ага, на том же - зарплата только примерно раз в восемь у техника меньше. чем у второго пилота))) Другое дело, что вы таки подразумеваете под "уровнем обслуживания" и как вообще его можно сравнивать с уровнем пилотирования? Разные, как бы, материи...Цитата:
Сообщение от танкер
А что из отечественного приходилось обслуживать?
К сожалению (а может и к счастью), не приходилось. Хотя учили на советской техникеЦитата:
Сообщение от танкер
Как можно не любить то чего не пробовали? Про уровень - ТО арбузов и бобиков тоже выполняет компьютер, который к ним подносит или включает оператор? Я без подвоха - только из интереса.
Есть карта-наряд, есть регламент на обслуживание (по буржуйски MJSS и MJO) - там всё написано, что ты должен сделать и как ты должен это сделать. В советском ТОиР было то же самое.Цитата:
Сообщение от танкер
На борту Боинга конечно есть CMC (Central Maintenance Computer), и даже есть принтер :) Если на EICAS-е высветился месседж о какой то неполадке (т.е. на CMC пришёл сигнал отказа с какой то системы), то нужно брать AMM (или брать FIM, в зависимости от месседжа) и делать всё согласно напечатанному алгоритму. Основная проблема - найти ЭТОТ алгоритм (среди тысяч страниц), и вторая проблема - разобраться в нём (он написан на английском, птичьим языком).
Компьютеры есть и которые подключают, с них обычно загружают обновления баз данных. или считывают данные бортовых регистраторов.
737NG, 747-400, 767, 777?
Горбатый.Цитата:
Сообщение от BCS45
Честно говоря абсолютно не интересует, разве что "позаимствовать" безвозмездно кое какие наработки но для этого есть другие структуры.......:PЦитата:
Сообщение от MEHT
Довелось переводить, точнее расписывать какие и когда регламентные работы проводят на ЕС-135. Это что-то%). Полчаса ищешь, находишь, читаешь, а потом оказывается не заметил, что по S\N твой борт не подходит.:D И ещё вся эта тема про спец. инструмент...Цитата:
Сообщение от Boser
Я не на столько дремучий чтоб не понять, что такое "месседж" или "сиэмси". Но должен заметить, что советские технологические карты (с которыми Вам вряд-ли приходилось работать) написаны и исполнены человеческим, а значит более доступным (нежили "птичий") языком. И мне не нужно было искать какой-то 1 алгоритм из 1000 возможных. Имея нормальное инженерное образование и опыт эксплуатации конкретной АТ, я без труда определял причину отказа и устранял её (как и мои коллеги), если в этом была необходимость, безо всякого компьютера. Компьютер не должен заменять знания - он должен ускорять процесс выяввления, сиречь устранения отказа АТ. Я так думаю.Цитата:
Сообщение от Boser
Работать согласно инструкции - это не только общемировая практика, но и обязанность каждого техника/инженера. Большинство неприятностей в эксплуатации случаются именно из за нарушения инструкций. Даже если вы тысячу раз проделали одну и ту же процедуру на самолёте, всё равно вы обязаны брать с собой новые распечатки AMM-а с боинговского сервера.Цитата:
Сообщение от танкер
По поводу тысячаодного алгоритма - товарищ выше заметил правильно про партийные номера (только P/N имеет значение в обслуживании, а не S/N. Ну и Effectivity Code). Самолёты все разные, нужно учитывать особенности каждого. Разнобоица в комплектации самолётов также учитывается в руководствах.
По поводу компьютера - согласен :D Но тут собственно разницы между старыми и новыми самолётами нет - на старых самолётах от каждой системы тянули провод в кабину, на панель бортинженера, на новых - протянули все провода в CMC, а с него - на дисплей в кабине. Так что раньше - загоралась какая то лампа на панели бортача - отказ, надо разбираться, что теперь - появилось сообщение - надо разбираться. Эта штука больше заменяет бортача, чем помогает в поиске и устранении неисправностей.
Вот так из русского человека японца делают.
при чём здесь вообще это?Цитата:
Сообщение от Shoehanger
Вас же приучают работать строго по инструкции.
Вам кажется это ненормальным??? А как по вашему люди должны работать?Цитата:
Сообщение от Shoehanger
В авиации всегда работали по "инструкции", особенно в части технического обслуживания и регламентных работ :PЦитата:
Сообщение от Shoehanger
Даже в советское время подготовка ВС к полётам осуществлялась исключительно по технологическим картам. И попробуй появись на борту без сборника ТК - в момент получишь взыскание за нарушение технологической дисциплины. Сейчас тоже подготовка ВС осуществляется по ТК. Другое дело, что контроль за наличием их у исполнителя и контролёра в настоящее время упал достаточно низко. Одной из причин того, что в этом году едва не угробили Ту-154 с экипажем в Чкаловском явилось отсутствие ТК у исполнителя и карт пооперационного контроля у контролёра, равно как и слабые знания содержания этих карт обоими. Так что, Shoehanger, Вы не правы. Выполнение подготовок ВС к полётам осуществлялось и осуществляется исключительно по технологическим документам. И "японизация" здесь ни причём.Цитата:
Сообщение от Shoehanger
Неее, ребят, дело не в "инструкции", а в том, что эта инструкция полностью заменяет "мозг".
Если я правильно понимаю, система сильно похожа на "экспертные системы", которые с которыми в своё время приходилось сталкиваться.
Т.е., по сути вся система знаний о том как и почему именно так нужно обслуживать или исправлять неисправность - это сервер.
От непосредственно производящего обслуживание требуются только ключи, руки и умение читать (ну это несколько идеализировано, но идеальная экспертная система именно так работает)
Это и большой плюс в плане борьбы с ошибками, но и огромный минус в плане поддержания квалификации персонала.
Это всёравно что учить в школе, задавая задачки для яндекса.
Вот тут недалко, буквально в соседнем разделе охали и ахали про возможные "закладки" в процессорах от Интел. А как думаете, сколько "закладок" может уместиться в такой системе, где каждый раз технологическую карту обслуживания самолёта нужно получать с сервера забугорного производителя?
Нет опасений, что рано или поздно, при некотором желании определённого, узкого круга лиц, самолёты могут превратиться в орудие убийства, ну или просто в груду бесполезного металла?
Хорошие в Новосибе школы! Обьяснять не буду - долго, лишь Мирный меня понял.
Школы у нас, может, и хорошие... Только вот ученики в них бывают, хм..., весьма своеобразные. В 40 с гаком пора бы уж понять, что самостоятельность мышления и следование правилам и инструкциям (далеко не всегда из пальца высосанным) друг другу никак не противоречат.Цитата:
Сообщение от Shoehanger
Только до тех пор, пока первое и второе гармонично перплетаются. Второе без первого - автомат Тьюринга. Если не умеешь вывести и обосновать каждое правило, которое исполняешь, значит предмета не знаешь.Цитата:
Сообщение от Alex_K
Насчёт школ в Новосибирске...
На матфаке НГУ все экзамены сдаются с конспектом (да хоть с учебником)... Раньше, по крайней мере, было так. Выводы делайте сами.
Вам в системе ИАС приходилось работать?Цитата:
Сообщение от Mirnyi
Нет.Цитата:
Сообщение от танкер
Тогда Вы пытаетесь рассуждать о том, о чём не имеете даже поверхностного понятия. :)
Кстати, не поймите меня неправильно. СРМ или любая экспертная система - это не зло, само по-себе. Но без дополнения, в чистом виде... это калькулятор в руках дикаря. Эта система должна обязательно дополняться именно системой передачи ЗНАНИЙ. Подсказать правильное решение мало, нужно, чтобы тот, кому подсказывают, имел возможность оценить эту подсказку, проанализировать и только тогда принимать решение, соглашаясь с подсказкой или нет.
Но такое дополнение в виде "обучающей системы" к "экспертной системе", с точки зрения бизнеса - лишняя обуза. Сиюминутная выгода - это полное избавление от "человеческого фактора", как от источника погрешностей и ошибок.
Но "человеческий фактор" - он также и единственный источник развития. Если вдруг у "экспертной системы" из-за сбоя или по какой-либо другой причине не находится верного ответа, то такой ответ может дать только "человеческий фактор". Вытрави его полностью - и приплыли.
--- Добавлено ---
Я понимаю, что спрятаться за аббревиатурой и заявить "ты нифига не понимаешь" - самый эффективный путь в форумном споре.Цитата:
Сообщение от танкер
Но я не хочу спорить, а лишь выражаю сугубо личное мнение в отношении бездумного прославления той или иной системы организации техпроцесса.
Поэтому, очень хотел бы увидеть более серьёзную аргументацию.
Расскажите что-нибудь про эту штуку. Буду рад изменить своё мнение на крайнее противоположное.
Без необходимых знаний, держа в руках даже регламент ТО и ТК, никто в ИАСе Вас не подпустит к обслуживанию ВС и близко. И эти самые знания с определённой периодичностью подлежат проверке со сторону руководящего состава. При несоответствии могут и отстранить до сдачи зачётов. А вот сейчас из-за практически разваленной системы подготовки специалистов приходят в ИАС полные покемоны (за очень редким исключением).
ИАС - инженерно-авиационная служба, РТО - регламент технического обслуживания, ТК - технологическая карта (карты) (по каждой специальности свои), ЖПС - журнал подготовки самолёта. Что ещё пояснить?
Ну так, дело-то не в том, что эта система (СРМ) не может пока полностью заменить мозг - я же писал, что сильно утрирую. А в том, что такая система, доведённая до абсолюта - это когда любой "покемон" может справиться с обслуживанием. Следовательно, развитие этой системы, и есть вероятный путь "опокемонивания" персонала, при отсутствии других факторов, внешних к этой системе.
И спасибо за пояснения.
Не желаете-ли изложить своё видение принципов подготовки к полёту ВС? Расскажите как это нужно делать.
В этом и есть главный смысл всех подобных систем - чтобы высококвалифицированную работу мог выполнять неквалифицированный персонал, без потери "качества".
В этом же и преимущества подобных систем для бизнеса, источник их невероятной "эффективности".
Вы в своей жизни хотя бы один самолёт к вылету подготовили?
Сразу видно, что и систем вы никаких не внедряли, даже простейших CRM (customer relation management) класса "записная книжка". Их смысл в том, чтобы накопленные знания не терялись вследствие естественной текучки персонала. И эффективность в быстрой передаче этих знаний новым людям из единого источника, а не через аксакалов. Ни в коем случае персональную квалификацию работника они не подменяют.Цитата:
Сообщение от Mirnyi
Разве что в самых общих чертах.Цитата:
Сообщение от танкер
Я не претендую на знание и понимание всего на свете (хотелось бы :) но не реально).
Во-первых, "интерактивная" карта техпроцесса, содержащая пояснения и ссылки на КД и ЭД (конструкторская и эксплуатационная документация), во-вторых, локальная КД и ЭД, все изменения в которую вносятся исключительно прозрачно и обоснованно для техперсонала.
В-третьих, периодическое самостоятельное составление такой карты и сверка с тем, что предлагает система (как тренировка на случай отказа системы - такая же как у пилотов).
Т.е., основные принципы - доскональное знание матчасти и полная прозрачность "экспертной системы", полный ВЗАИМНЫЙ контроль человека и системы, с приоритетом на принятие решения у человека.
Каждая карта в обязательном порядке до передачи исполнителю анализируется и утверждается ответственным руководителем, имеющим максимальную квалификацию (в идеале - способным полностью заменить экспертную систему).
Естественно, контроль выполнения и приёмка работ по завершению (в ключе соответствия выполненных работ утверждённой техкарте).
--- Добавлено ---
Запись в записной книжке не является знанием того, кто её может прочесть.Цитата:
Сообщение от Alex_K
Напротив, я сталкивался с внедрением подобных систем, и почти всегда долгосрочный результат их внедрения - полная потеря квалификации тех, для кого система создавалась. "Знаний" оставалось на уровне "если ага, то нажать здесь, а если угу, то там, а если агу, то "отвяжитесь, нам этого не задавали""
Всю технологическую документацию на конкретный тип ВС составляет изготовитель данного типа. Она абсолютно прозрачна для специалиста имеющего соответствующее образование (если в процессе обучения занимался тем чем и должен заниматься обучаемый). Доскональное знание матчасти приходит только с опытом её эксплуатации (при соответствующем желании).
Кстати, Alex-K,
Самая первая "CRM - система" - это письменность вообще.
Не задавались вопросом "зачем нужны "аксакалы" (школы и учителя), если в книжках и так всё есть?"
--- Добавлено ---
Естественно.Цитата:
Сообщение от танкер
Вопрос в том, насколько прозрачна система составления техпроцесса, и насколько вся система обслуживания стимулирует желание знания матчасти у техперсонала и желание иметь максимально квалифицированный персонал у работодателя.
Это, в общем-то, на любом предприятии так, не только в авиации. :)
А что там случилось то? Где информацию подчерпнули?Цитата:
Сообщение от танкер
Японцы же АЭС обслуживали в Фукусиме, а это посложнее будет и поответственней будет, нежели самолёт к вылету подготовить. Только всё инструкциями не закроешь.