АвН 2.0, топливо - 100, газ -100.
109G2 за 3 минуты набирает 0 - 3500 м высоты.
Як1б за 3 минуты набирает 0 -3000 м высоты.
Сейчас 109G2 как воздушный шарик.
Вид для печати
АвН 2.0, топливо - 100, газ -100.
109G2 за 3 минуты набирает 0 - 3500 м высоты.
Як1б за 3 минуты набирает 0 -3000 м высоты.
Сейчас 109G2 как воздушный шарик.
Ничего не понял! :eek: Фрицу: если стиль боя не изменится, то что почему мессоводы так цепляются за закрылки: им было бы все равно.Цитата:
Сообщение от JG154_Hans
Флуд!
Такое ощущение, что красный в течении нескольких дней поотрывал от синяков на догфайте летая в период с 41 по 42 года.
Неужели мало уберов у красных, начиная с середины 43-его, так нет, давайте ещё причешем синих начального периода? Если на мясных серверах ещё и можно как-то противостоять Ла5ФН,7 и Як3, У, то на проектах с наземкой, просто мама не горюй!
Не смотря на графики, давайте не будем забывать что игра должна быть прежде всего играбельна, а уж потом симулятор!
А да , чуть не забыл , на Ф2 максимальный режим тоже 1 минута :)
Тогда проще всего сделать к разным самолетам одинаковую ФМ, вот точно будет максимально играбельно :)Цитата:
Сообщение от Pilli
Играбельность - понятие сложное и у каждого свое.
А что, разве немцы меряли скорость/скороподъемность именно на этом (взлетном) режиме??Цитата:
Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
Не надо утрировать!Цитата:
Сообщение от MEXAHNK
to NightFox Да , меряли , на Ф2 заявлены на 30-минутном у земли 495кмч , на взлётном-чрезвычайном 515кмч. , сколько там реально было хз , очевидно менее ))
А можно про это почитать где-нибудь поподробнее?Цитата:
Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
В тех документах, что мне попадались (BF-109G/Fw-190A) все параметры замерялись только на 30-минутном режиме.
В сети хэндбук с таки красивым готическим шрифтом на F1 и F2 от 41года валяется , под таблицей скорости расшифровка .Цитата:
Сообщение от NightFox
Двигатель, это конечно очень важно и нужно, но не только он на все влияет. У кого нибудь есть данные по профилю крыла мессера, он на нем всю войну не менялся, по этому станет понятно, какие у него были возможности, в особенности с учетом отсутствия у него крутки крыла по размаху.
В техописании Е3 есть координаты профиля и размеры крыла .Цитата:
Сообщение от Tolic51
Сначала удивился, что есть какие-то графики в ханбуке, но ладно, честно посмотрел 262 страницы, не нашёл. Наверное речь идёт про какой нибудь Datenblatt (что ни разу не хандбук). Открыл первый попавшийся: "Die werte der flugleistungstabelle mit .... Steig und Kampfleistung (2400 1.3ata)"Цитата:
Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
Кстати, Bf 109F-4 испытывался на режиме Start und Notleistung (2600 1.42 ata) разогнался он до 670 км/ч на 6200м(кстати на режиме Steig und Kampfleistung 660км/ч, datenblatt от ноября).
Действительно чуть не подзабыто, но Start und Notleistung на "Фридрихе" 3 min.Цитата:
Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
Речь очевидно идёт о протоколе испытаний серийных машин, где выяснился недобор примерно 3-4%.Цитата:
Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
Я знаю что есть)))) По координатам можно его нарисовать, но вот определить, кто это, сто лет надо))))) Я потому и спросил, может у кого инфа по его названию есть.Цитата:
Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
А не про это речь случаем?Цитата:
Сообщение от Tolic51
Это как раз эпюры, по ним профиль можно изготовить.))) У профилей еще названия есть, там всякие NASA....(вместо точек циферки всякие), ЦАГИ......., CLARCUN(или как его там) и мн. др., я там его не увидел, может с глазами что:eek: По этому наименованию можно найти его описание, где будут указаны его положительные и отрицательные стороны, к примеру есть профили у которых большая подъемная сила, но низкие скоростные качества, есть у которых срывные процессы протекают вяло, а есть у которых лавинообразно и т.д и т.п.)))))Цитата:
Сообщение от Fagot)
Вот ещё кое-что:Цитата:
Сообщение от Tolic51
Название и поляры профиля.
Мне тоже что-то не попадались.
Вот пример характеристик похожих профилей
Вложение 154546
В красном кружке на графиках пик зависимости подъемной силы от угла атаки(Cy(a)), его зубообразный вид говорит о быстром развитии срывных процессов, из чего следует, что самолет с таким крылом будет не побалтывать на критических углах, а сразу срывать в штопор. О подобном поведении мессеров испытывавшие его летчики говорили. На пилотаже это не сказывается, но вот резких движений на такой машине лучше не делать. Но чтобы гарантированно это утверждать нужно название профиля.
Погуглил.
http://forums.airbase.ru/2005/08/t34...ryla.1028.html
"- С профилем крыла на Густаве ясно NACA 2R1 14.2 at root and NACA 2R1 11.35 at tip"
"fw190 по ссылке внизу. NACA 23015.3 NACA 23009"
Не?
У мессера получается профиль NASA 2 R1(14.2 и 11.35 это толщина профиля у корня и на законцовке), причем этот профиль был на всех модификациях 109.Цитата:
Сообщение от CRUEL
)))А приведенные мной эпюры к фоке относятся, NASA 230-это профиль, а 15 и 09 толщина.
Цитатка
"Во-вторых, форма профиля существенно влияет на характер поведения самолета на больших углах атаки, то есть на малых скоростях при заходе на посадку, при случайном "перетягивании ручки на себя". При этом для тонких профилей с относительно острым носком характерен резкий срыв потока, что сопровождается быстрой потерей подъемной силы и резким сваливанием самолета в штопор или на нос. Для более толстых с тупым носком характерен "мягкий срыв" с медленным падением подъемной силы. При этом летчик всегда успевает понять, что попал в опасный режим, и вывести машину на меньшие углы атаки, отдав ручку от себя. Особенно опасен резкий срыв, если крыло имеет сужение в плане и более тонкий профиль на конце крыла. В этом случае срыв потока наступает несимметрично, самолет резко сваливается на крыло и переходит в штопор. "
только всё же NACAЦитата:
Сообщение от Tolic51
http://de.wikipedia.org/wiki/NACA-Profile
Виноват, очепятка)))))))))Цитата:
Сообщение от CRUEL
....Каким крутым бы ни был месс, его всегда заткнет за пояс - разработчики .!:)Цитата:
Сообщение от JG154_Fritz
На разработчиков в этом случае грех жаловаться, они привели мессер в соответствие с этим манускриптом))) Хотя в нем немало моментов, по которым видно, что автор, видимо, слышал что существует аэродинамика, но что это такое и с чем его едят лишь догадывается.Цитата:
Сообщение от ES_Vanka-Vstanka_09
Позволю себе ответить, по какой причине я сделал вывод, что автор статьи плохо знаком с аэродинамикой. Он не сумел правильно понять причину большей маневренности И-16, вот цитата:
«В этой связи рассмотрим горизонтальную манёвренность. Как я уже говорил, горизонтальная маневренность зависит, в первую очередь, от удельной нагрузки на крыло самолета. И чем меньше эта величина у истребителя, тем быстрее он может выполнять виражи, бочки и другие фигуры пилотажа в горизонтальной плоскости. Но это только в теории, на практике же нередко все было не так просто. Во время гражданской войны в Испании Bf 109B-1 встретились в воздухе с И-16 тип 10. Величина удельной нагрузки на крыло у немецкого истребителя была несколько ниже, чем у советского, но бой на виражах, как правило, выигрывал республиканский пилот.
Проблема для «немца» заключалась в том, что после одного-двух виражей в одну сторону летчик «перекладывал» свой самолет в другую сторону и вот здесь «стодевятый» проигрывал. Меньший по размерам И-16, который буквально «ходил» за ручкой управления, обладал большей скоростью крена и следовательно энергичнее выполнял этот маневр по сравнению с более инертным Bf 109B. В итоге, немецкий истребитель терял драгоценные доли секунд, и время выполнения маневра становилось чуть большим.»
Кто знаком с понятиями устойчивости и управляемости воздушных судов знает, что на маневренность самолета оказывает влияние не только нагрузка на крыло, но и такие вещи как удлинение крыла (отношение размаха к средней хорде) и величина плеча (грубо говоря, расстояние от центра тяжести самолета до его хвостового оперения). Чем меньше эти величины, тем вертлявее самолет, чем больше, тем устойчивее, это вечный парадокс))) с которым приходится сталкиваться при проектировании самолета. Если сделать его слишком управляемым, то летать на нем будет невозможно, ну а слишком устойчивый не свернёшь с прямой. Именно по этой причине И-16 и был вертлявее Bf - 109.
Теперь об особенности в поведении Bf – 109, которая имела место быть в ранних версиях Ил-2 ЗС+АВН, но потом благополучно куда то делась, его склонности к сваливанию на крыло на больших углах атаки и при скольжении. Эта особенность имела место быть, с ней связана его сложность на взлете и посадке, а не только с узкой колеей шасси. Обусловлена эта его особенность его крылом, которое с точки зрения простоты производства просто великолепно, но по этой же причине оно и так срывается. Срыв потока раньше наступает у более тонкого профиля, то есть на законцовке, а отсутствие крутки крыла лишь усугубляет это явление. Еще одним усугубляющим фактором было наличие радиаторов охлаждения в корневой части крыла, которые еще увеличивали относительную толщину профиля. В следствии этих причин срыв потока значительно раньше развивается на законцовке крыла, что и приводит к сваливанию на крыло при незначительном перетягивании ручки на себя. Наличие скольжения усугубляет проблему, консоль на внешней стороне скольжения «работает» в основном корневой частью, толщина профиля в которой больше, а следовательно больше и подъёмная сила, консоль на внутренней стороне скольжения «работает» в основном законцовкой, толщина профиля там существенно меньше, меньше и подъёмная сила, как следствие самолет начинает заваливать на крылоеще сильнее. Такие вот пироги. Если я ошибаюсь по поводу Bf – 109, убедите меня в этом)
А разве это справедливо только для 109х ?Цитата:
Сообщение от Tolic51
По поводу скольжения, это справедливо для всех, просто тема вроде как про него)))))Цитата:
Сообщение от MEXAHNK
Толик, объясни, что такое "крутка крыла"?Цитата:
Сообщение от Tolic51
У крутых Як-3, Ла-7 и фигового 109G6трехточечного удельные параметры практически один в один.
Только разная высотность моторов.
NACA 230 (Ла-7) тоже остроносый профиль.
Clark-YH (Як-3) немного менее "строгий".
?Цитата:
Сообщение от SAS_47
Почти одинаковые характеристики, один немного лучше других на разных высотах.Цитата:
Сообщение от MEXAHNK
Посадочные скорости практически одинаковые.
На посадке падают одинаково, если накосячить.
NACA 2R1. Он?
Вложение 155016
Крутка крыла - это когда хорды профилей консоли не лежат в одной плоскости. При помощи крутки добиваются, чтобы корневые(толстые) и концевые(тонкие) профили при обтекании крыла воздухом имели различные углы атаки(концевые должны иметь меньший угол атаки, чем корневые.)Цитата:
Сообщение от 71мсп
Насчёт раннего срыва потока на концевых профилях всё верно, но во-первых это наиболее актуально для стреловидных крыльев, а во- вторых у "мессеров" для борьбы с этим явлением существовали предкрылки(как раз на концах крыла), которые, как известно, затягивают срыв потока
Потому что мессоводы не осознают значимость закрылок для красных. Если сделать закрылки в соответствии с реальностью, то красные проиграют значительно сильнее, чем синие. Синие хороши за счет разворота, красные за счет виража. Если для первых закрылки не нужны, то для вторых - это воздух. Изучай воздушный бой. http://www.xfire.com/video/5078ed/Цитата:
Сообщение от Volchok56
По крутке крыла все верно, а вот с ранним срывом есть тонкости))) К примеру, у мессера и тандерболта корневая часть крыла исполнена одинаково, в том плане, что крыло просто втыкается в фюзеляж, без всяких наплывовЦитата:
Сообщение от tarakan67
http://www.dishmodels.ru/picture/glr...37_9469863.jpg
http://miracle-world.ru/mw-forum/att...-1024x768-.jpg
но, у мессера, как я уже говорил, в корневой части стоят радиаторы охлаждения, которые увеличивают толщину профиля, в следствии этого разница в поведении у них будет, не в пользу мессера(при условии совпадения всех остальных данных, а они не совпадают:)). А вот крыло с наплывом в корневой части, как у мустанга, например
http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/aer...nHS97/P_51.gif
будет иметь преимущество, т.к. из за наплыва толщина профиля в корневой части крыла может оказаться близкой к толщине профиля на законцовке (толщина профиля не абсолютная, которую видно, а относительная, в процентах от длинны). Как следствие, срыв потока будет начинаться практически одновременно и на законцовке, и в корневой части крыла, что приведет к тому, что самолет будет меньше валиться на крыло, а то и вовсе не будет на него валиться, вместо этого он будет опускать нос. Такая конструкция крыла позволяет самолету достаточно устойчиво вести себя на критических углах. Не знаю, было ли это известно в конце 30х, начале 40х, но практически все наши самолеты того времени имели эти наплывы, если не на передней кромке, то на задней.
http://gih.ucoz.ru/images/RU/FI/WWII/RU-MIG3-1.jpg
--- Добавлено ---
Смотреть нужно не только на нагрузку на крыло и нагрузку на мощность, но и на удлинение крыла, и на плечо(оно в САХ(Средняя Аэродинамическая Хорда). Даже небольшая разница в этих параметрах может многое изменить. А вот менее строгий профиль вообще может оказаться козырной картой))), т.к. даст возможность заскакивать на критические режимы без последствий(без сваливания).Цитата:
Сообщение от SAS_47
У всех (Ла-7, Як-3, Ме109) нет крутки крыла, удинение около 6.
Заскакивать на критические режимы без последствий ни у кого не получится.
Менее строгий - aкр больше всего на один градус и немного плавнее срыв.
По поводу жутко сложного на посадке мессера%):Летчики о самолетах. Алексеев Дмитрий Алексеевич.Цитата:
А как обзор на земле?
Очень плохо. Вперед – ничего не видно. Двигатель (двухрядная «звезда») всё закрывал. Слепые мы были на взлёте и посадке. Рулили – только «змейкой», чтобы хоть что-то рассмотреть. Было очень много летных происшествий на земле и почти все по причине плохого обзора. То на автомобиль самолёт налетит, то на человека, всё было. Друг друга винтами рубили – ведущий притормозит, от курса слегка отклонится, ведомый его догоняет и пошёл лопастями рубить… «Момент вращения» на «лавочкине» был сильнейшим. Если ты его не скомпенсировал, то так заносило, что шасси подламывалось. На взлете-посадке Ла-5 был очень сложен. У нас в полку либо на взлёте, либо на посадке, либо на рулении и командир полка, и все командиры эскадрилий, и все командиры звеньев, и почти все рядовые летчики, самолеты «ломали». Бывало и не только «ломали», были и аварии. И я тоже этого не избежал – была авария при посадке.
Подробнее рассказать можете?
На Ла-5 указателя положения триммера не было. Летчик триммер регулировал по своему чувству, а это чувство надо выработать. Вот я как-то в апреле 1944-го триммера и «перебрал». Из-за этого при посадке я сделал, так называемого «козла», т.е. самолёт коснувшись колесами земли резко «подскочил» (почти на метр), а «подскочив» резко (я и отреагировать не успел) пошёл «на крен», ну, свалился на крыло. Вот этим крылом я об землю и зацепился. (Тут всё наложилось, и я в полёте подустал, и полковник Давидков – для меня большой авторитет – как-то сказал, что при посадке на грязь, выставляет триммер «побольше».) Хорошо полет перед этим был длительный, горючее было выработано почти полностью, поэтому не произошло пожара. Об прицел лбом приложило меня капитально (пристегнут был только поясными ремнями), вот шрам «на память» остался.
Нет, я, конечно, знал, что в Советских ВВС аварийность была большой, но что настолько…
Аварийность была запредельной. Скажу больше, на земле попасть в аварию, на «ла-пятом» мог и самый опытный летчик. Как-то раз, прилетел в наш полк Александр Иванович Покрышкин, тогда уже будучи Трижды Героем Советского Союза. Прилетел для того, чтобы в кинохронике его запечатлели на советском самолёте. Покрышкин то на американской «Аэрокобре» летал. Так посчитали, что Трижды Герой Советского Союза, на иностранном истребителе, это идеологически не допустимо, надо чтобы был на «своём». Ладно, приехал к нам Покрышкин, репортеров куча, наш комполка к ним пошел, комдив прилетел. Я это всё хорошо видел, поскольку в этот день был в дежурном звене. Постановку фильма организовали по высшему разряду. Вынесли знамя нашего полка, на его фоне стоял Покрышкин, а на заднем плане мы на своих Ла-5 рулили. И я участвовал, рулил. Одним словом, кино. Ладно, дело идёт дальше, подогнали Покрышкину специально «размалёванный» «ла» – и звезды «за сбитые» на бортах «вот такие», и гвардейский значок, и камуфляж яркий, «свежий». Он на этом «ла» полетал, успешно совершил посадку, а когда стал заруливать, смотрим, «ла» – хоп! и «присел на хвост». Мы уже знали, что это такое – была у «лавочкина» такая особенность, если на нем чересчур резко разворачиваешься, то его не удержишь и, тогда, выламывается заднее колесико. Причем, выломаться оно могло по-разному. Если только вилка колеса выламывалась, то это ничего, так, мелкая неприятность. Но, могло колёсико выломаться вместе с усилительным шпангоутом, к которому вилка крепилась, а выломанный усилительный шпангоут, это выход из строя всего фюзеляжа, это считается аварией. (Авария влечёт за собой серьезное разбирательство: Каким это образом, вне боя был потерян боевой самолёт? Не было ли умысла у пилота сорвать боевое задание? И т.д.) Мы смотрим, ждем результата (наш инженер полка сразу туда побежал). Возвращается наш инженер «чернее тучи»: «Авария!» Когда Покрышкину сказали, что он аварию совершил, он выругался, сказал, что он «эту показуху, вот где видал!» (и показал где), вызвал себе Ут-2 и улетел. Вообще, насколько знаю, «лавочкин» для Покрышкина был невезучим самолётом, хотя Покрышким, конечно, был выдающимся лётчиком-истребителем (что бы на него сейчас разные «правдолюбцы» не наговаривали). В полете Ла-5 напротив был очень прост. Легко управлялся. В штопор если попадешь – отпусти ручку и он сам выйдет, причем без всякого запаздывания. Всё боевое маневрирование тоже без запаздывания, резко
Интервью Андрея Сухорукова.
Красивые бои... :cool:Цитата:
Сообщение от JG154_Fritz
Что касается реализма, то наблюдаю сверхуправляемость на малых скоростях (не должна быть такой), а так же полное отсутствие срыва и просадки. Подвешен к винту как вертолет. :)
Ну на счет "без последствий" я утрировал))))) Як из этого сравнения можно выкинуть, другой профиль, другие свойства у крыла))) А вот Ла и bf можно по сравнивать, у них профили похожие, все различия получатся из за конструктивных особенностей. У Мессера крыло без наплывов, да еще и с радиаторами в корневой части, что дает бОльшую разницу в обтекании между корневой частью крыла и законцовкой, отсюда и более выраженная тенденция к заваливанию на крыло. У Лавки крыло без всяких наростов, в корневой части наплыв, в который колесо прячется, из за чего относительная толщина профиля в корневой части имеет не столь большое отличие от законцовки, как следствие меньшая тенденция к заваливанию на крыло.Цитата:
Сообщение от SAS_47
http://st.free-lance.ru/users/Saliva...9a8938ef7e.jpg
Кроме удлинения на вертлявость влияет размер плеча, для виража влияет существенно, вот прикольная картинка, на ней видно, без подсчетов и линейки, что плечо у Мессера больше
http://balancer.ru/forum/punbb/attac...462&download=1
Правда здесь не Лавка, а ЛаГГ, но крыло и хвост у них одинаковые, думаю, что у Эмиля с Густавом разница в этом вопросе тоже не велика
Посадка на грунтовый аэродром для всех была делом не простым)))) У немцев даже на Фоках с их не узким шасси стойки подламывали, да и обзор на рулении у самолета с хвостовой опорой удобством не отличался))) В реале рулить механик помогал частенько, бежал рядом, держась за законцовку и жестикулировал))))Цитата:
Сообщение от Sopovich
По Мессеру как раз есть упоминания, что при попытке посадить его с парашютированием( на критических углах, что бы на три точки посадить) он заваливался на крыло, а вот если с пологой глиссады и с небольшим превышением скорости, чтобы он на основные стойки сначала встал, то тогда все великолепно получалось))) На Ла и Як посадка на три точки была нормой, на Яке если по другому( не на всех Яках, а на некоторых), то винт погнешь, а Лавка скапотировать могла))))
Касательно срывных характеристик Ла-5 достаточно исчерпывающе описано РЛЭ , как и на Яки . Цитировать лень ))
Ну собственно об этом я и говорил, что у Лавки тенденция к заваливанию на крыло слабенькая)))Цитата:
Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
Из РЛЭ Ла-5:
"При выбирании ручки в горизонтальном полете самолет в штопор не входит, а на скорости 180 км/час валится на нос. При перетягивании ручки на вираже, если газ не убран, самолет в штопор не входит, а делает полубочки.
С убранным газом, при перетягивании ручки, самолет на вираже зарывается носом. "
Tolic51. Ты серьезно или так (хи,хи)? )))))
Про вираж с убранным газом можно поподробнее?
Серьезно - это о чем? Мне просто интересно разобраться, не столько для кого то, сколько для себя)))Цитата:
Сообщение от SAS_47
Про вираж с убранным газом - к автору РЛЭ, эт он придумал, я взял отсюда
К стати, удлинение у Лавки 5.5, а у Месса 6, это существенная разница, там не то что десятые, там иногда сотые многое меняют. Длина у Меса больше на каких то 20 сантиметров, а САХ меньше, что точно говорит о большем плече, большей устойчивости. Лавка выходит вертлявее чисто аэродинамически.;)
Про Як могу сказать только то, что у него профиль менее срывной, удлинение 5.85, так что он здесь вообще игрок не честный, у него карта крапленая)))
Смешки ))) постоянные.
Как ты представляешь вираж с убранным газом? Если это привел в даказуху.))))
Плечо или момент ГО?
Ну при расчетах устойчивости и управляемости пользуют понятие плеча(расстояние от центра тяжести самолета до хвостового оперения), мереется в САХах(средних хордах), у 109 САХ=1.63, у Лавки 1.78, у Яка 1.71. Больше хорда, меньше плечо(при равной длине), меньше устойчивость, выше управляемость. Тут картина получается примерно такая, с Мессера белке в глаз на ходу стрельнуть можно, но крутнуться быстро нельзя, а с Лавки или Яка можно только слону в зад, но зато можно повертеться)))) Тут я утрирую, что бы разница была понятна, избыточная управляемость свои казусы имеет.Цитата:
Сообщение от SAS_47
На плече 2м ставим ГО площадью 2м.кв или на плече 4м ставим ГО 1м.кв.
Есть разница?
А про вираж?
Мне тоже интересно про плечо. Насколько я знаю устойчивость самолёта по тангажу определяется не "плечом" а взаимным расположением центра тяжести и центра давления. Если центр давления расположен за центром тяжести, то самолёт устойчив и тем сильнее, чем больше расстояние между центрами. Если центр тяжести совпадает с центром давления самолёт нейтрален, что хорошо для управляемости, но плохо для безопасности. Если же центр давления расположен перед центром тяжести то на таком самолёте можно летать только при помощи САУ(коей в те годы не было), зато управляемость будет превосходная. Так что на "вертлявость" самолёта по тангажу влиял не только (и не столько) размер "плеча" и сравнивать управляемость самолётов только по их внешнему виду некорректноЦитата:
Сообщение от SAS_47
Площадь ГО пляшется от площади крыла, думаю, что и немцы и наши эти правила соблюдали. ;)Цитата:
Сообщение от SAS_47
А на счет "центр масс и центр давления", так положение центра давления зависит от плеча, для самолета в целом(у крыла есть свой центр давления). Положение центра давления зависит еще и от скорости, но это уже совсем дебри аэродинамики. Для наглядности вот
http://www.fas.org/man/dod-101/sys/a...ig-21-line.gif
http://www.strizhi.ru/attachments/Su-27_05.gif
Тут невооруженным взглядом видно, что у МиГ-21 плечо больше, чем у Су-27. Кто из них маневреннее думаю всем и так известно.
Вот к стати пример работы наплыва в корневой части крыла
http://img-fotki.yandex.ru/get/4/vib...9e276db_XL.jpg
Срыв потока хорошё виден.
Про смешки))), я ни над кем не издеваюсь и не прикалываюсь, просто настроение хорошее, да и не хочется, что бы народ нервничал при чтении, пусть лучше улыбаются.:)
Опять хи,хи.))))
В РЭП за 37год написано, что женские болезни от запыления, а трипер от замужества. ;)