Самолет президента Польши потерпел катастрофу под Смоленском

Цитата:

---

Сообщение от RB

Возможно он обозначается Русским эквивалентом или воздушными правилами РФ

---

Буквами не обозначается... Заход на посадку - это маневр самолета в вертикальной и горизонтальной плоскости имеющий целью вывод самолета в ТВГ на заданной скорости/высоте с необходимым положением механизации. Далее идет предпосадочное снижение (глиссада) В ГВФ применяются следующие схемы захода на посадку:
1) с прямой;
2) по прямоугольному маршруту (малому и большому);
3) отворотом на расчетный угол;
4) стандартным разворотом;
5) с обратного направления.
У военных есть еще заход по градиентам (афганский)

Цитата:

---

Сообщение от SMERSH

ВПР + некоторый запас (который берется из руководства по конкретному типу и варианту захода). Если не ошибаюсь для Ту-154 в данном случае должно было быть ВПР+30 метров (поправьте, если ошибся).

---

Нет, ВПР ставится на радиовысотомере после выпуска шасси, когда читают карту "На высоте круга". ВПР+30 это высота когда штурман говорит: "Оценка".
PS:
Для обеспечения безопасности захода на посадку командир корабля обязан:
1. С наибольшей точностью выводить самолет в зону курса и глиссады до высоты принятия решения.
Высота принятия решения — это такая высота, на которой должен быть начат маневр ухода самолета на второй круг, если до этой высоты не установлен надежный визуальный контакт с огнями светооборудования аэродрома или другими ориентирами по курсу посадки, позволяющий выполнить безопасную посадку, или если положение самолета в пространстве относительно ВПП не обеспечивает успешной посадки.
Высота принятия решения равна установленному минимуму погоды аэродрома по высоте нижней границы облаков (вертикальной видимости). Достижение высоты принятия решения определяет экипаж по показаниям барометрического высотомера.
2. Прекратить снижение и уйти на второй круг, если:
а) до высоты принятия решения экипаж не установил надежного визуального контакта с земными ориентирами (огнями приближения или подхода);
б) к моменту достижения высоты принятия решения самолет не вышел на установленную глиссаду снижения по высоте или курсу полета и безопасная посадка не обеспечивается;
в) положение самолета в пространстве относительно ВПП не обеспечивает безопасной посадки;
г) в воздушном пространстве или на ВПП появились препятствия, угрожающие посадке;
д) имеются метеорологические явления, представляющие угрозу для безопасной посадки.

Borneo, спасибо!

Цитата:

---

Сообщение от Borneo

Нет, ВПР ставится на радиовысотомере после выпуска шасси, когда читают карту "На высоте круга". ВПР+30 это высота когда штурман говорит: "Оценка".]

---

На Ту-154 ВПР выставляется на РВ при достижении высоты круга, или ставится на 60 метров при, значении ВПР более 60м. Зачитывается карта "Перед третьим разворотом или на удалении 20-25 км".

Цитата:

---

Сообщение от Borneo

Буквами не обозначается... Заход на посадку - это маневр самолета в вертикальной и горизонтальной плоскости имеющий целью вывод самолета в ТВГ на заданной скорости/высоте с необходимым положением механизации. Далее идет предпосадочное снижение (глиссада) В ГВФ применяются следующие схемы захода на посадку:
1) с прямой;
2) по прямоугольному маршруту (малому и большому);
3) отворотом на расчетный угол;
4) стандартным разворотом;
5) с обратного направления.
У военных есть еще заход по градиентам (афганский)

---

Спасибо за информацию .

По приведенной схеме. Что обозначают чреные треугольники . Очень похожи на наши compulsory reporting point - при прохождении которых надо обязательно докладывать диспетчеру . Не являются ли они своеобразными IAF ?

P.S. У нас есть много гражданских "градиентных" заходов (в основном из за рельефа местности) Вот пример http://204.108.4.16/d-tpp/1004/05666G24.PDF

Черные треугольники на схемах ЦАИ ГА это ПОД - пункты обязательного донесения.

to Borneo
А есть возможность получить сканы всех схем для ЬУБС? :ups:

Цитата:

---

Сообщение от Borneo

Нет, ВПР ставится на радиовысотомере после выпуска шасси, когда читают карту "На высоте круга". ВПР+30 это высота когда штурман говорит: "Оценка".

---

Спасибо за уточнение.
Кстати по схеме захода. Не смущает "обнародованная" высота пролета БПРМ 70 метров?

Цитата:

---

Сообщение от SMERSH

Вот от кого, но от тебя не ожидал такой резолюции :(

---

А что тут невероятного? Бочки перед посадкой крутить выглядит более реально?
Как ещё объяснить уход ниже уровня ВПП. При нормальной работе с барометрическим высотомером и вариометром, распознать, что вертикалка велика и пора выходить в горизонт, чтобы не просесть до земли - задача реальная даже для молодого малоопытного экипажа.
Нырять под глиссаду более объяснимо при облочности, но какой смысл нырять в молоко тумана раньше времени?
А вот если забыть, что подстилающий рельеф не как стол, и увидев, что
барометрические приборы и радивысотомер вдруг начали показывать в разнобой (радиовысотомер- рост высоты, а барометрические приборы ееё падение), при повышенной психоэмоциональной нагрузке да ещё допустим получив "удар" под сиденье при входи в приземные восходящие потоки или в результате замедления скорости снижения, вполне может навести на мысль, что радиовысотомер не врёт, а барометрические приборы "шалят". А может по роковому стечению обстоятельств на барометрические приборы вообще не посмотрели? Т.к. если бы экипаж работал штатно, здесь бы никто версий не выкладывал и всё бы прошло в этот раз как планировал экипаж и пассажиры.

Ершор на newsru.com отписался

Летчик Василий Васильевич Ершов, автор нескольких книг о профессии пилота гражданской авиации, заявил на Forumavia.ru: "Я редко выступаю на форуме, но тут наболело. Столько выдвигается самых навороченных версий, а снимок со спутника для меня лично расставил все по местам.

Я не знаю, есть ли там курсо-глиссадная система или только привода, а может, экипаж как-то использовал для захода спутниковую навигацию, - не важно. Самолет шел по глиссаде, РП (руководитель полетов) контролировал порлет примерно до ВПР (высота принятия решения).

На ВПР капитан начал искать землю. Я не говорю о мотивах, побудивших его это делать, я говорю об элементарном непрофессионализме. И сомневаться в навыках капитана заставляет его малый налет вообще, а на Ту-154 - явно, вопиюще недостаточный.

Чтобы освоить пилотирование такого сложного самолета как Ту-154, требуется немалый налет. Я пришел на Ту-154 в возрасте 35 лет, с общим налетом 9000 часов на трех типах воздушных судов, на каждом из них летал капитаном, и все равно мне было первый год очень, очень трудно. Я налетал на Ту вторым пилотом 1500 часов, и только после этого ввелся командиром воздушного судна. И все старые летчики в один голос твердили мне: бойся, бойся первой тысячи командирских часов на новом типе! Покажется, что ты знаешь этот самолет вдоль и поперек, - не верь!

Я потом убедился не раз в правоте этих предупреждений и потом сам так же предупреждал молодых. И это относится к любому новому для пилота типу самолета.

Налет погибшего пилота был около 3500 часов (по словам его отца - 1930 часов), из них часть он налетал на Як-40, часть (если верить СМИ) в качестве штурмана(!) Ту-154, затем как-то стал командиром, и (если опять же верить СМИ) командирский налет на Ту у него был всего 200 часов. И этому недоучке (пусть талантливому) доверили возить президента! И этот военный летчик где-то набирался опыта полетов на сложнейшем в пилотировании лайнере, по несовершенным системам, подобным той, что установлена в Смоленске? И вообще - опыта полетов в сложных метеоусловиях?

Я такой опыт набирал годами, в сотнях сложных заходов на разные аэродромы. Где и когда набирал их он? В результате он допустил самоуверенную, школьную, примитивную ошибку: искал землю ниже высоты принятия решения. И нашел ее.

Как помогал командиру экипаж? Этот самолет в одиночку пилотировать невозможно. Данные по экипажу тоже наводят на сомнения. Штурман (если верить СМИ) выпускался из училища бортмехаником.

Условия погоды были именно смертельными: я бы, при всем моем опыте, не рискнул заходить по приводам в тумане 400, а он ничтоже сумняшеся полез.

Наземный контроль здесь ни при чем. Руководитель полетов дал экипажу заранее данные о плохой погоде, дал рекомендации по уходу на запасной. Он контролировал снижение и предупредил о полете ниже глиссады. Но летел-то пилот!

Никогда не верьте словам: "пилот первого класса", "лучший среди лучших", "шеф-пилот президента". И там бывают всякие, и неисповедимы их пути к этому месту.

А картина вырисовывается простая. При видимости около 400-500 м пилот увидел слева светлое пятно - перрон, который расположен ближе торца ВПП на 500 м и левее на 200. И он туда нырнул.

Я сам так покупался, и не раз, и как раз в первый год полетов в качестве КВС. Я этому целую главу в своей книге посвятил.

А через пару секунд высветилась и рулежка, уходящая от перрона вправо под углом (к торцу ВПП). Он мог в тумане не разобрать, рулежка это или ВПП. И надо было вылупив глаза доворачивать вправо, энергично!

А потом, может, через секунду, стало ясно, что купился! Увидел хвосты самолетов на перроне, скорее всего. Тут же штурвал на себя и взлетный... а вертикальная-то около 10 м/сек. Поздно!

Самарская катастрофа, один к одному.

Соболезную родным и близким погибших"

Цитата:

---

Сообщение от SMERSH

Кстати по схеме захода. Не смущает "обнародованная" высота пролета БПРМ 70 метров?

---

Всё нормально От БПРМ на скорости 280, при 4 м/с, снижение будет 50 метров. Итого остаётся 20. Минус перепад высот. Над торцом должно быть 15.
"минус перепад высот" отставить. Если высота по барометру.

Цитата:

---

Сообщение от Mirnyi

"минус перепад высот" отставить. Если высота по барометру.

---

Уточню вопрос. Разве на схеме захода, в случае перепада высот между торцом ВПП и высотой расположения ПРС, не должно указываться обе высоты (для барометрического и радио высотомера)? Заранее извиняюсь, если напутал.

Цитата:

---

Сообщение от SMERSH

В чем проблема то, не понимаю?
Что ж это за праваки то у вас были? Или это проблема не праваков?

---

- Проблема элементарна: подготовка правых лётчиков и качество иx техники пилотирования в подавляющем большинстве случаев уступает качеству техники пилотирования командиров. Поэтому поручать пилотирование им в самый ответственный момент и на самом ответственном этапе - как минимум нелепо. А вот контролировать скорость и визуально отыскивать ВПП может даже человек, вообще не умеющий пилотировать самолёт. ;)
Проблема в том, что слабо подготовленный в технике пилотирования правак с высокой вероятностью не выведет самолёт над ближнем в то "окно" по высоте и направлению, откуда возможна нормальная посадка.
Это довольно очевидно, если малость подумать.
Мне не веришь - прочти, что Borneo сказал. (Он документ процитировал)

Цитата:

---

Сообщение от wind

А вот контролировать скорость и визуально отыскивать ВПП может даже человек, вообще не умеющий пилотировать самолёт. ;)

---

я так понял из слов Ершова , что искать ВПП КВС должен , а второй - за высотой (баро и РВ) и скоростями следить ? Или эти роли жестко не закреплены ?

---------- Добавлено в 23:37 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 23:32 ----------

Цитата:

---

Сообщение от SMERSH

Уточню вопрос. Разве на схеме захода, в случае перепада высот между торцом ВПП и высотой расположения ПРС, не должно указываться обе высоты (для барометрического и радио высотомера)? Заранее извиняюсь, если напутал.

---

а барометрический такую маленькую разницу разве почувствует :ups:?

Цитата:

---

Сообщение от harinalex

я так понял из слов Ершова , что искать ВПП КВС должен , а второй - за высотой (баро и РВ) и скоростями следить ? Или эти роли жестко не закреплены ?[

---

Мне тоже интересно услышать про CRM (crew resource management) в Ту-154. Хотя думаю формально порядок может немного отличаться от конторы к конторе .

to wind

Оффтопик:

Скрытый текст:

Цитата:

---

Сообщение от wind

- Проблема элементарна: подготовка правых лётчиков и качество иx техники пилотирования в подавляющем большинстве случаев уступает качеству техники пилотирования командиров. Поэтому поручать пилотирование им в самый ответственный момент и на самом ответственном этапе - как минимум нелепо.

---

Из таких постулатов вообще нелепо обучать пилотированию - сиречь доверять управление самолетом человеку, который может ошибится с большей вероятностью чем инструктор.

Цитата:

---

Сообщение от wind

А вот контролировать скорость и визуально отыскивать ВПП может даже человек, вообще не умеющий пилотировать самолёт. ;)

---

Безопсаность полетов с вами в этом месте не согласна, именно по этому на борту гражданского воздушного судна по штату ДВА пилота, а не ПИЛОТ + НАБЛЮДАТЕЛЬ

Цитата:

---

Сообщение от wind

Проблема в том, что слабо подготовленный в технике пилотирования правак с высокой вероятностью не выведет самолёт над ближнем в то "окно" по высоте и направлению, откуда возможна нормальная посадка.

---

А откуда у него опыт возмется, если вы ему управление "зажимаете" самым категорическим образом. В чем проблема выйти в ТНВ, если по глиссаде полет был в пределах допусков? Откройте мне пожалуйста истину, откуда берется опыт? Нада сначала ... лет за уавно полетать, чтобы за штурвал подержаться дали?

Цитата:

---

Сообщение от wind

Это довольно очевидно, если малость подумать.

---

Слава богу у меня не было таких учителей в свое время.

Цитата:

---

Сообщение от wind

Мне не веришь - прочти, что Borneo сказал. (Он документ процитировал)

---

Причем здесь Borneo? Он вообще немного о другом. Кстати, ссылки на документ им приведено не было, может это он по памяти :) а память штука коварная, вот например фраза, практически обеляющая любого "хулигана"

Цитата:

---

Сообщение от Borneo

...если до этой высоты не установлен надежный визуальный контакт с огнями светооборудования аэродрома или другими ориентирами по курсу посадки, позволяющий выполнить безопасную посадку

---

Выделил. Щас подумаю, что можно сказать в свое оправдание в случае чего, опираясь на такую формулировку... О! "Там курятник, есть такой серенький, в ста метрах до полосы, правее метров шестьдесят, еще дорога поворачивает тристо метров до полосы, ее помню видел, когда в прошлый раз заходил... вот их увидел и понял, можно снижаться..."
Есть определение "других ориентиров" в такой формулировке?;)

Цитата:

---

Сообщение от harinalex

а барометрический такую маленькую разницу разве почувствует

---

У меня получилось 15-20 метров, точнее по схемам не видно. Такую разницу высотомер почувствует.

Цитата:

---

Сообщение от harinalex

я так понял из слов Ершова , что искать ВПП КВС должен

---

- Ни в коем случае не искать её раньше, чем помощник громко и чётко доложит: "Командир, полосу вижу!"

Цитата:

---

а второй - за высотой (баро и РВ) и скоростями следить ? Или эти роли жестко не закреплены?

---

- Если командир начнёт визуально полосу искать, а правый лётчик - за высотой и скоростью следить, то кто будет самолёт пилотировать в это время?! :(

---------- Добавлено в 23:42 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 23:32 ----------

Цитата:

---

Сообщение от SMERSH

Из таких постулатов вообще нелепо обучать пилотированию - сиречь доверять управление самолетом человеку, который может ошибится с большей вероятностью чем инструктор.
Безопсаность полетов с вами в этом месте не согласна, именно по этому на борту гражданского воздушного судна по штату ДВА пилота, а не ПИЛОТ + НАБЛЮДАТЕЛЬ
А откуда у него опыт возмется, если вы ему управление "зажимаете" самым категорическим образом. В чем проблема выйти в ТНВ, если по глиссаде полет был в пределах допусков? Откройте мне пожалуйста истину, откуда берется опыт? Нада сначала ... лет за уавно полетать, чтобы за штурвал подержаться дали?
Слава богу у меня не было таких учителей в свое время.

---

- Вы не поняли меня абсолютно: правого лётчика командир должен и обязан обучать, постоянно и регулярно, обучая его и давая ему тренироваться в заходе на посадку в закрытой кабине в обычных рядовых полётах, постепенно снижая высоты открытия шторки, вплоть до высоты прохода ближнего.

Разумеется, ни один безумец на свете не станет заниматься обучением своего правого лётчика, когда экипажу нужно выполнять посадку в метеоусловиях хуже собственного минимума KBC, - а мы рассматриваем как раз такую ситуацию (см. название темы).

Цитата:

---

Сообщение от wind

- Вы не поняли меня абсолютно: правого лётчика командир должен и обязан обучать, постоянно и регулярно, обучая его и давая ему тренироваться в заходе на посадку в закрытой кабине в обычных рядовых полётах, постепенно снижая высоты открытия шторки, вплоть до высоты прохода ближнего.

---

У Ершова на эту тему по моему был случай , когда во время посадки та шторка которую задвигали для обучения , заклинила , и вместо посадки командир и второй пилот бросились ее открывать , Результат плачевный.
Главное правило -небо глупостей не прощает.

Цитата:

---

Сообщение от SMERSH

Уточню вопрос. Разве на схеме захода, в случае перепада высот между торцом ВПП и высотой расположения ПРС, не должно указываться обе высоты (для барометрического и радио высотомера)? Заранее извиняюсь, если напутал.

---

Не знаю. По идее, высоты рельефа должны указываться.

---------- Добавлено в 07:25 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 06:57 ----------

Цитата:

---

Сообщение от harinalex

я так понял из слов Ершова , что искать ВПП КВС должен , а второй - за высотой (баро и РВ) и скоростями следить ? Или эти роли жестко не закреплены ?

---

Опять-таки, по Ершову.
Искать должен не тот, кто пилотирует (следит за высотой, курсом, сносом, скоростью и скоростью снижения).
Тем более - не искать "в 4 глаза".

Нашел у Ершова в "Раздумьях ездового пса".

Цитата:

---

Заходим на посадку по курсо-глиссадной системе при отличной видимости
полосы. Пилотирует по директорным стрелкам второй пилот. Он четко держит их
в центре прибора, периодически командуя бортинженеру установить тот или
другой режим. Стабильный, спокойный заход.
Но вот команда: "Режим 80! Режим 78! Режим 75!" Вариометр показывает
вертикальную 6 м/сек. при норме три с половиной. В чем дело? Самолет явно
уходит ниже глиссады -- а директорные стрелки в центре.
Это ж хорошо, что мы заходили не в облаках. Хорошо, что старый штурман
комплексно контролировал заход по дублирующим системам. И он закричал:
"Двести метров -- дальней нет!" Это значит, что мы снизились гораздо раньше
и идем на высоте пролета дальнего привода -- и норовим снижаться...а домик
дальней приводной радиостанции -- вот он, в километре впереди.
Добавили режим, вышли в горизонтальный полет, прошли в горизонте
дальний привод... Глиссадная стрелка зашкалилась внизу, требуя энергично
снижаться. Нет уж, после привода снижаться пришлось визуально.
Такой случай -- медленного, вялого затягивания самолета под глиссаду по
команде прибора -- был не первым. Проведенный анализ показал, что вероятной
причиной явились радиопомехи на частоте работы курсо-глиссадной системы, а
причина помех -- переговоры "крутых" пассажиров по мобильному телефону.
Недаром пассажиров предупреждают: на посадке не пользоваться
радиоаппаратурой. Это действительно опасно.

---

Вот думаю - партия и Ленин - близнецы-братья или нет?

На радиосвязь (118...136МГц) с бортом, GSM практически не влияет. На глиссаду... ХтоЗна. Частоты тоже очень разные (330МГц), разве что через прямое детектирование (то "кваканье" которое мы слышим в любом усилителе рядом с работающим GSM устройством). Жаль, что моё оборудование стенда СП-50/ILS на поверке, можно было бы поисследовать. Но в любом случае, польский борт не использовал курсоглиссадную систему, по причине её отсутствия в Смоленске.

Цитата:

---

Сообщение от LeonT

На радиосвязь (118...136МГц) с бортом, GSM практически не влияет. На глиссаду... ХтоЗна. Частоты тоже очень разные (330МГц), разве что через прямое детектирование (то "кваканье" которое мы слышим в любом усилителе рядом с работающим GSM устройством). Жаль, что моё оборудование стенда СП-50/ILS на поверке, можно было бы поисследовать. Но в любом случае, польский борт не использовал курсоглиссадную систему, по причине её отсутствия в Смоленске.

---

А вот к вопросу о наводках.
Аэрофлот собрался ставить микро соту в салон. Якобы ее будут отключать при снижении и посадке. А хоть кто-то задумался как контролировать пассажиров, чтоб выключали мобилки.
Ведь после отключения соты все терминалы разом ломануться вниз за сетью. И хрен кто полезет сам выключать, если в полете можно было трындить.

Цитата:

---

Сообщение от RB

Мне тоже интересно услышать про CRM (crew resource management) в Ту-154. Хотя думаю формально порядок может немного отличаться от конторы к конторе .

---

Андрей, в принципе не должна. Есть такая книжка - "Инструкция по взаимодействию и технология работы экипажа самолета Ту-154".
По идеи, все компанейские РПП и прочее должны писаться на ее базе.
Правда, польские ВВС могут работать по другому.

---------- Добавлено в 19:14 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 19:09 ----------

Цитата:

---

Сообщение от wind

- Ни в коем случае не искать её раньше, чем помощник громко и чётко доложит: "Командир, полосу вижу!"
- Если командир начнёт визуально полосу искать, а правый лётчик - за высотой и скоростью следить, то кто будет самолёт пилотировать в это время?!

---

Дядя Миша, ты себя уточни?
По хорошему, в таких условиях к ВПР КВС пилотирует по приборам. "Оценка" - командир устанавливает контакт с наземными ориентирами и оценивает возможность посадки, а второй готовиться к уходу на второй круг.
"Полосу вижу" - доложат диспетчеру, и если пилотирование слева, то связь -справа.

---------- Добавлено в 19:14 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 19:14 ----------

Цитата:

---

Сообщение от Bomberz

А я и не путаю, должен заметить, т.к. при приёмке крафта (Самаора) служба АиРЭО на предварительном тестировании должна была высказать свои претензии, если они имели место быть.
Так же никто не отменяет оценку объективного контроля.

P.S. Что касается дикции: на бомбёрах микрофоны вообще не установлены... и не технические "трудности" являются препятствием.

---

Ну, имеющий уши да услышит

Цитата:

---

А вот к вопросу о наводках.

---

Вот в этой теме когда-то это обсуждалось:
http://www.sukhoi.ru/forum/showpost....2&postcount=25
http://www.sukhoi.ru/forum/showpost....&postcount=136

Цитата:

---

Сообщение от Polar

Ну, имеющий уши да услышит

---

Услышит несомненнно, если выполнит определённые действия:
Пульт 70 А-50 подключить разъём (шр 19 кл) к контрольному разъёму,оторый находится рядом с МАРС-БМ.
Другой, выходящий кабель (РВН-1-5-2Г1) подключить к авиагарнитуре, на данном пульте включить СЕТЬ, включить ВОСПРОИЗВЕДЕНиЕ... и слушать.
P.s. Имеющий уши, да услышит.

Цитата:

---

Сообщение от Polar

Дядя Миша, ты себя уточни?

---

- Точней не бывает.

Цитата:

---

По хорошему, в таких условиях к ВПР КВС пилотирует по приборам.

---

- Господи... Ну, вот условия: туман, видимость 300 метров, нижняя граница не определяется.

Цитата:

---

"Оценка"

---

- У нас, в ВВС, этого пункта "Оценка" не было. Глубокое ИМХО: он совершенно не нужен. Он формален.

Цитата:

---

- командир устанавливает контакт с наземными ориентирами и оценивает возможность посадки

---

- Повторяю: видимость 300 метров, у командира минимум 60х550, позарез необходимо садиться (нет запасных) - на какой высоте штурман начнёт вопрошать: "Оценка?"
Когда командир в этих условиях должен отвлечься от пилотирования по приборам и "начать устанавливать контакт с наземными ориентирами"?! (которых не видно!)
Откуда командир узнает, что пора начинать отвлекаться от пилотирования по приборам и шарить глазами за кабиной?

Цитата:

---

...а второй готовиться к уходу на второй круг.

---

- Это как это он "готовится"????? Он должен быть, как когда-то юные пионеры "всегда готов!"

Цитата:

---

"Полосу вижу" - доложат диспетчеру

---

- Доложат - после сруливания с ВПП...

Цитата:

---

... и если пилотирование слева, то связь -справа.

---

- Да не надо в этом месте никакой связи, только приём информации от руководителя посадки. А связь - если принято решение об уходе на второй круг, вот тогда нужно доложить об этом РП.

Методика, которая была отработана у нас, та, что я изложил в #150 на с.6, позволяет выживать в любых условиях, включая те, при которых погиб польский экипаж. Если бы они твёрдо и чётко руководствовались такой методикой, то все были бы живы и здоровы.