Самолет президента Польши потерпел катастрофу под Смоленском

[SMERSH]

Если все делать правильно, то на радиовысотомере маркер мин. высоты должен быть установлен на значение ВПР. Как только загудело, дальше или посадка или уход на второй круг.

ВПР + некоторый запас (который берется из руководства по конкретному типу и варианту захода). Если не ошибаюсь для Ту-154 в данном случае должно было быть ВПР+30 метров (поправьте, если ошибся). Рулит до "гудка" по приборам копайлот, контролирует КВС, загудело, штурман - "Оценка". КВС взвесил все, сопоставил, доползли до ВПР, штурман "Решение?", КВС берется за штурвал и оглашает уже принятое решение... после чего, если "Садимся!", то пилотирует визуально и сажает КВС, копайлот контролирует по приборам (главное отсутствие крена +-...).
Это самый нервный момент, потому что если КВС сказал "садимся", а второму пилоту "это все не нравится", то команду уйти на второй круг должен ОН и подать и выполнить.
Кто знает преценденты, когда после такого, второй пилот "служил долго и счастливо"?

[wind]

Рулит до "гудка" по приборам копайлот, контролирует КВС, загудело, штурман - "Оценка". КВС взвесил все, сопоставил, доползли до ВПР, штурман "Решение?", КВС берется за штурвал и оглашает уже принятое решение...

- Где же это таких классных праваков набрать, которые по приборам в сложняке до 30 метров качественно заходят?? Или хотя бы, до ближнего?!
Командир должен заходить по приборам до ВПР, рекомендую #150 на с.6.

[SMERSH]

Оффтопик:

Скрытый текст:

- Где же это таких классных праваков набрать, которые по приборам в сложняке до 30 метров качественно заходят??

В чем проблема то, не понимаю? Конечно, если задачи копайлота - только "ТриЖэ" и КВС настолько авторитарен, что "все и сам", то это проблема только КВС Даже по РЛЭ обязанности нуна делить и беречь "силы" КВС для самого ответственного - посадки. Вот спецом посмотрел, для большой Тушки минимум борта по ОСП 120*1800, это ж с кем надо летать, чтоб не доверить до 150 метров порулить?
На Тушке не ходил, но на Фантомасе будучи СТУДЕНТОМ только, на прохождении практики в авиакомпании, на правой чашке, лично педалировал в СМУ до ВПР (под контролем естесственно) и попрошу заметить никакого штурмана рядом не сидело (и его заменял тоже вполне штатно) и даже больше скажу, тока никому не говори, даже сажал его вполне самостоятельно. Мой случай далеко не единичный.
Что ж это за праваки то у вас были? Или это проблема не праваков?

Или хотя бы, до ближнего?!

Да хоть, до сруливания.

[wind]

В чем проблема то, не понимаю?
Что ж это за праваки то у вас были? Или это проблема не праваков?

- Проблема элементарна: подготовка правых лётчиков и качество иx техники пилотирования в подавляющем большинстве случаев уступает качеству техники пилотирования командиров. Поэтому поручать пилотирование им в самый ответственный момент и на самом ответственном этапе - как минимум нелепо. А вот контролировать скорость и визуально отыскивать ВПП может даже человек, вообще не умеющий пилотировать самолёт.
Проблема в том, что слабо подготовленный в технике пилотирования правак с высокой вероятностью не выведет самолёт над ближнем в то "окно" по высоте и направлению, откуда возможна нормальная посадка.
Это довольно очевидно, если малость подумать.
Мне не веришь - прочти, что Borneo сказал. (Он документ процитировал)

[harinalex]

А вот контролировать скорость и визуально отыскивать ВПП может даже человек, вообще не умеющий пилотировать самолёт.

я так понял из слов Ершова , что искать ВПП КВС должен , а второй - за высотой (баро и РВ) и скоростями следить ? Или эти роли жестко не закреплены ?

---------- Добавлено в 23:37 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 23:32 ----------

Уточню вопрос. Разве на схеме захода, в случае перепада высот между торцом ВПП и высотой расположения ПРС, не должно указываться обе высоты (для барометрического и радио высотомера)? Заранее извиняюсь, если напутал.

а барометрический такую маленькую разницу разве почувствует ?

[RB]

я так понял из слов Ершова , что искать ВПП КВС должен , а второй - за высотой (баро и РВ) и скоростями следить ? Или эти роли жестко не закреплены ?[

Мне тоже интересно услышать про CRM (crew resource management) в Ту-154. Хотя думаю формально порядок может немного отличаться от конторы к конторе .

[Polar]

Мне тоже интересно услышать про CRM (crew resource management) в Ту-154. Хотя думаю формально порядок может немного отличаться от конторы к конторе .

Андрей, в принципе не должна. Есть такая книжка - "Инструкция по взаимодействию и технология работы экипажа самолета Ту-154".
По идеи, все компанейские РПП и прочее должны писаться на ее базе.
Правда, польские ВВС могут работать по другому.

---------- Добавлено в 19:14 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 19:09 ----------

- Ни в коем случае не искать её раньше, чем помощник громко и чётко доложит: "Командир, полосу вижу!"
- Если командир начнёт визуально полосу искать, а правый лётчик - за высотой и скоростью следить, то кто будет самолёт пилотировать в это время?!

Дядя Миша, ты себя уточни?
По хорошему, в таких условиях к ВПР КВС пилотирует по приборам. "Оценка" - командир устанавливает контакт с наземными ориентирами и оценивает возможность посадки, а второй готовиться к уходу на второй круг.
"Полосу вижу" - доложат диспетчеру, и если пилотирование слева, то связь -справа.

---------- Добавлено в 19:14 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 19:14 ----------

А я и не путаю, должен заметить, т.к. при приёмке крафта (Самаора) служба АиРЭО на предварительном тестировании должна была высказать свои претензии, если они имели место быть.
Так же никто не отменяет оценку объективного контроля.

P.S. Что касается дикции: на бомбёрах микрофоны вообще не установлены... и не технические "трудности" являются препятствием.

Ну, имеющий уши да услышит

[Bomberz]

Ну, имеющий уши да услышит

Услышит несомненнно, если выполнит определённые действия:
Пульт 70 А-50 подключить разъём (шр 19 кл) к контрольному разъёму,оторый находится рядом с МАРС-БМ.
Другой, выходящий кабель (РВН-1-5-2Г1) подключить к авиагарнитуре, на данном пульте включить СЕТЬ, включить ВОСПРОИЗВЕДЕНиЕ... и слушать.
P.s. Имеющий уши, да услышит.

[Polar]

Услышит несомненнно, если выполнит определённые действия:
Пульт 70 А-50 подключить разъём (шр 19 кл) к контрольному разъёму,оторый находится рядом с МАРС-БМ.
Другой, выходящий кабель (РВН-1-5-2Г1) подключить к авиагарнитуре, на данном пульте включить СЕТЬ, включить ВОСПРОИЗВЕДЕНиЕ... и слушать.
P.s. Имеющий уши, да услышит.

Дорогой Bomberz, тебе некий человек, работавший некогда в МАК, и принимавший участие в расследование не одного десятка катастроф рассказывает, как оно бывает в расшифровке на самом деле - а ты в ответ что-то там про ШР и как АиРЭО принимает в Самаре.
Ну скучно, в самом деле.

[wind]

Дядя Миша, ты себя уточни?

- Точней не бывает.

По хорошему, в таких условиях к ВПР КВС пилотирует по приборам.

- Господи... Ну, вот условия: туман, видимость 300 метров, нижняя граница не определяется.

"Оценка"

- У нас, в ВВС, этого пункта "Оценка" не было. Глубокое ИМХО: он совершенно не нужен. Он формален.

- командир устанавливает контакт с наземными ориентирами и оценивает возможность посадки

- Повторяю: видимость 300 метров, у командира минимум 60х550, позарез необходимо садиться (нет запасных) - на какой высоте штурман начнёт вопрошать: "Оценка?"
Когда командир в этих условиях должен отвлечься от пилотирования по приборам и "начать устанавливать контакт с наземными ориентирами"?! (которых не видно!)
Откуда командир узнает, что пора начинать отвлекаться от пилотирования по приборам и шарить глазами за кабиной?

...а второй готовиться к уходу на второй круг.

- Это как это он "готовится"????? Он должен быть, как когда-то юные пионеры "всегда готов!"

"Полосу вижу" - доложат диспетчеру

- Доложат - после сруливания с ВПП...

... и если пилотирование слева, то связь -справа.

- Да не надо в этом месте никакой связи, только приём информации от руководителя посадки. А связь - если принято решение об уходе на второй круг, вот тогда нужно доложить об этом РП.

Методика, которая была отработана у нас, та, что я изложил в #150 на с.6, позволяет выживать в любых условиях, включая те, при которых погиб польский экипаж. Если бы они твёрдо и чётко руководствовались такой методикой, то все были бы живы и здоровы.

[SMERSH]

...
- У нас, в ВВС, этого пункта "Оценка" не было. Глубокое ИМХО: он совершенно не нужен. Он формален...

...Методика, которая была отработана у нас, та, что я изложил в #150 на с.6, позволяет выживать в любых условиях, включая те, при которых погиб польский экипаж. Если бы они твёрдо и чётко руководствовались такой методикой, то все были бы живы и здоровы.

Мне кажется, Вам будет интересно поучаствовать в обсуждении на другом форуме данной проблемы отдельно, без "траурной" тематики. Там собрались люди, с которым Вам будет интересно пообщаться. И Ершов В. В. уже "отметился". Мне например очень интересно читать (писАть не решусь).

[wind]

я так понял из слов Ершова , что искать ВПП КВС должен

- Ни в коем случае не искать её раньше, чем помощник громко и чётко доложит: "Командир, полосу вижу!"

а второй - за высотой (баро и РВ) и скоростями следить ? Или эти роли жестко не закреплены?

- Если командир начнёт визуально полосу искать, а правый лётчик - за высотой и скоростью следить, то кто будет самолёт пилотировать в это время?!

---------- Добавлено в 23:42 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 23:32 ----------

Из таких постулатов вообще нелепо обучать пилотированию - сиречь доверять управление самолетом человеку, который может ошибится с большей вероятностью чем инструктор.
Безопсаность полетов с вами в этом месте не согласна, именно по этому на борту гражданского воздушного судна по штату ДВА пилота, а не ПИЛОТ + НАБЛЮДАТЕЛЬ
А откуда у него опыт возмется, если вы ему управление "зажимаете" самым категорическим образом. В чем проблема выйти в ТНВ, если по глиссаде полет был в пределах допусков? Откройте мне пожалуйста истину, откуда берется опыт? Нада сначала ... лет за уавно полетать, чтобы за штурвал подержаться дали?
Слава богу у меня не было таких учителей в свое время.

- Вы не поняли меня абсолютно: правого лётчика командир должен и обязан обучать, постоянно и регулярно, обучая его и давая ему тренироваться в заходе на посадку в закрытой кабине в обычных рядовых полётах, постепенно снижая высоты открытия шторки, вплоть до высоты прохода ближнего.

Разумеется, ни один безумец на свете не станет заниматься обучением своего правого лётчика, когда экипажу нужно выполнять посадку в метеоусловиях хуже собственного минимума KBC, - а мы рассматриваем как раз такую ситуацию (см. название темы).

[=RP=SIR]

- Вы не поняли меня абсолютно: правого лётчика командир должен и обязан обучать, постоянно и регулярно, обучая его и давая ему тренироваться в заходе на посадку в закрытой кабине в обычных рядовых полётах, постепенно снижая высоты открытия шторки, вплоть до высоты прохода ближнего.

У Ершова на эту тему по моему был случай , когда во время посадки та шторка которую задвигали для обучения , заклинила , и вместо посадки командир и второй пилот бросились ее открывать , Результат плачевный.
Главное правило -небо глупостей не прощает.

[SMERSH]

to wind

Оффтопик:

Скрытый текст:

- Проблема элементарна: подготовка правых лётчиков и качество иx техники пилотирования в подавляющем большинстве случаев уступает качеству техники пилотирования командиров. Поэтому поручать пилотирование им в самый ответственный момент и на самом ответственном этапе - как минимум нелепо.

Из таких постулатов вообще нелепо обучать пилотированию - сиречь доверять управление самолетом человеку, который может ошибится с большей вероятностью чем инструктор.

А вот контролировать скорость и визуально отыскивать ВПП может даже человек, вообще не умеющий пилотировать самолёт.

Безопсаность полетов с вами в этом месте не согласна, именно по этому на борту гражданского воздушного судна по штату ДВА пилота, а не ПИЛОТ + НАБЛЮДАТЕЛЬ

Проблема в том, что слабо подготовленный в технике пилотирования правак с высокой вероятностью не выведет самолёт над ближнем в то "окно" по высоте и направлению, откуда возможна нормальная посадка.

А откуда у него опыт возмется, если вы ему управление "зажимаете" самым категорическим образом. В чем проблема выйти в ТНВ, если по глиссаде полет был в пределах допусков? Откройте мне пожалуйста истину, откуда берется опыт? Нада сначала ... лет за уавно полетать, чтобы за штурвал подержаться дали?

Это довольно очевидно, если малость подумать.

Слава богу у меня не было таких учителей в свое время.

Мне не веришь - прочти, что Borneo сказал. (Он документ процитировал)

Причем здесь Borneo? Он вообще немного о другом. Кстати, ссылки на документ им приведено не было, может это он по памяти а память штука коварная, вот например фраза, практически обеляющая любого "хулигана"

...если до этой высоты не установлен надежный визуальный контакт с огнями светооборудования аэродрома или другими ориентирами по курсу посадки, позволяющий выполнить безопасную посадку

Выделил. Щас подумаю, что можно сказать в свое оправдание в случае чего, опираясь на такую формулировку... О! "Там курятник, есть такой серенький, в ста метрах до полосы, правее метров шестьдесят, еще дорога поворачивает тристо метров до полосы, ее помню видел, когда в прошлый раз заходил... вот их увидел и понял, можно снижаться..."
Есть определение "других ориентиров" в такой формулировке?

а барометрический такую маленькую разницу разве почувствует

У меня получилось 15-20 метров, точнее по схемам не видно. Такую разницу высотомер почувствует.

[Borneo]

ВПР + некоторый запас (который берется из руководства по конкретному типу и варианту захода). Если не ошибаюсь для Ту-154 в данном случае должно было быть ВПР+30 метров (поправьте, если ошибся).

Нет, ВПР ставится на радиовысотомере после выпуска шасси, когда читают карту "На высоте круга". ВПР+30 это высота когда штурман говорит: "Оценка".
PS:
Для обеспечения безопасности захода на посадку командир корабля обязан:
1. С наибольшей точностью выводить самолет в зону курса и глиссады до высоты принятия решения.
Высота принятия решения — это такая высота, на которой должен быть начат маневр ухода самолета на второй круг, если до этой высоты не установлен надежный визуальный контакт с огнями светооборудования аэродрома или другими ориентирами по курсу посадки, позволяющий выполнить безопасную посадку, или если положение самолета в пространстве относительно ВПП не обеспечивает успешной посадки.
Высота принятия решения равна установленному минимуму погоды аэродрома по высоте нижней границы облаков (вертикальной видимости). Достижение высоты принятия решения определяет экипаж по показаниям барометрического высотомера.
2. Прекратить снижение и уйти на второй круг, если:
а) до высоты принятия решения экипаж не установил надежного визуального контакта с земными ориентирами (огнями приближения или подхода);
б) к моменту достижения высоты принятия решения самолет не вышел на установленную глиссаду снижения по высоте или курсу полета и безопасная посадка не обеспечивается;
в) положение самолета в пространстве относительно ВПП не обеспечивает безопасной посадки;
г) в воздушном пространстве или на ВПП появились препятствия, угрожающие посадке;
д) имеются метеорологические явления, представляющие угрозу для безопасной посадки.

[BCS45]

Нет, ВПР ставится на радиовысотомере после выпуска шасси, когда читают карту "На высоте круга". ВПР+30 это высота когда штурман говорит: "Оценка".]

На Ту-154 ВПР выставляется на РВ при достижении высоты круга, или ставится на 60 метров при, значении ВПР более 60м. Зачитывается карта "Перед третьим разворотом или на удалении 20-25 км".

[SMERSH]

Нет, ВПР ставится на радиовысотомере после выпуска шасси, когда читают карту "На высоте круга". ВПР+30 это высота когда штурман говорит: "Оценка".

Спасибо за уточнение.
Кстати по схеме захода. Не смущает "обнародованная" высота пролета БПРМ 70 метров?

[Mirnyi]

Кстати по схеме захода. Не смущает "обнародованная" высота пролета БПРМ 70 метров?

Всё нормально От БПРМ на скорости 280, при 4 м/с, снижение будет 50 метров. Итого остаётся 20. Минус перепад высот. Над торцом должно быть 15.
"минус перепад высот" отставить. Если высота по барометру.

[SMERSH]

"минус перепад высот" отставить. Если высота по барометру.

Уточню вопрос. Разве на схеме захода, в случае перепада высот между торцом ВПП и высотой расположения ПРС, не должно указываться обе высоты (для барометрического и радио высотомера)? Заранее извиняюсь, если напутал.

[Mirnyi]

Уточню вопрос. Разве на схеме захода, в случае перепада высот между торцом ВПП и высотой расположения ПРС, не должно указываться обе высоты (для барометрического и радио высотомера)? Заранее извиняюсь, если напутал.

Не знаю. По идее, высоты рельефа должны указываться.

---------- Добавлено в 07:25 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 06:57 ----------

я так понял из слов Ершова , что искать ВПП КВС должен , а второй - за высотой (баро и РВ) и скоростями следить ? Или эти роли жестко не закреплены ?

Опять-таки, по Ершову.
Искать должен не тот, кто пилотирует (следит за высотой, курсом, сносом, скоростью и скоростью снижения).
Тем более - не искать "в 4 глаза".