Мне тоже интересно услышать про CRM (crew resource management) в Ту-154. Хотя думаю формально порядок может немного отличаться от конторы к конторе .Сообщение от harinalex
Мне тоже интересно услышать про CRM (crew resource management) в Ту-154. Хотя думаю формально порядок может немного отличаться от конторы к конторе .
Cooperate, Graduate, Retaliate (c) Flight Safety
sdflyer.blogspot.com
Андрей, в принципе не должна. Есть такая книжка - "Инструкция по взаимодействию и технология работы экипажа самолета Ту-154".
По идеи, все компанейские РПП и прочее должны писаться на ее базе.
Правда, польские ВВС могут работать по другому.
---------- Добавлено в 19:14 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 19:09 ----------
Дядя Миша, ты себя уточни?
По хорошему, в таких условиях к ВПР КВС пилотирует по приборам. "Оценка" - командир устанавливает контакт с наземными ориентирами и оценивает возможность посадки, а второй готовиться к уходу на второй круг.
"Полосу вижу" - доложат диспетчеру, и если пилотирование слева, то связь -справа.
---------- Добавлено в 19:14 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 19:14 ----------
Ну, имеющий уши да услышит
Mortui vivos docent
Услышит несомненнно, если выполнит определённые действия:
Пульт 70 А-50 подключить разъём (шр 19 кл) к контрольному разъёму,оторый находится рядом с МАРС-БМ.
Другой, выходящий кабель (РВН-1-5-2Г1) подключить к авиагарнитуре, на данном пульте включить СЕТЬ, включить ВОСПРОИЗВЕДЕНиЕ... и слушать.
P.s. Имеющий уши, да услышит.
Дорогой Bomberz, тебе некий человек, работавший некогда в МАК, и принимавший участие в расследование не одного десятка катастроф рассказывает, как оно бывает в расшифровке на самом деле - а ты в ответ что-то там про ШР и как АиРЭО принимает в Самаре.
Ну скучно, в самом деле.
Mortui vivos docent
1. Не работавший, а работающий. Работающий там, где переговоры прослушиваются до вышестящих инстанций.
2. Я думал, что технология по приёмке и нюансам АиРЭО гражданских бортов как-то заинтересует форумчан. Оказывактся, что это скучно.
Чтто же, не буду спорить с офицером форума.
p.s. Должен добавить, что микрофоны на 154 отрабатывают на все !00%, не уступая самым современным бортам, кстати.
Я тебе не про твоего родственника, который, как я понял, работает где-то в эксплуатации в ГРАПИ. Я тебе про другую, весьма скромную персону.
Mortui vivos docent
- Точней не бывает.
- Господи... Ну, вот условия: туман, видимость 300 метров, нижняя граница не определяется.По хорошему, в таких условиях к ВПР КВС пилотирует по приборам.
- У нас, в ВВС, этого пункта "Оценка" не было. Глубокое ИМХО: он совершенно не нужен. Он формален."Оценка"
- Повторяю: видимость 300 метров, у командира минимум 60х550, позарез необходимо садиться (нет запасных) - на какой высоте штурман начнёт вопрошать: "Оценка?"- командир устанавливает контакт с наземными ориентирами и оценивает возможность посадки
Когда командир в этих условиях должен отвлечься от пилотирования по приборам и "начать устанавливать контакт с наземными ориентирами"?! (которых не видно!)
Откуда командир узнает, что пора начинать отвлекаться от пилотирования по приборам и шарить глазами за кабиной?
- Это как это он "готовится"????? Он должен быть, как когда-то юные пионеры "всегда готов!"...а второй готовиться к уходу на второй круг.
- Доложат - после сруливания с ВПП..."Полосу вижу" - доложат диспетчеру
- Да не надо в этом месте никакой связи, только приём информации от руководителя посадки. А связь - если принято решение об уходе на второй круг, вот тогда нужно доложить об этом РП.... и если пилотирование слева, то связь -справа.
Методика, которая была отработана у нас, та, что я изложил в #150 на с.6, позволяет выживать в любых условиях, включая те, при которых погиб польский экипаж. Если бы они твёрдо и чётко руководствовались такой методикой, то все были бы живы и здоровы.
Мне кажется, Вам будет интересно поучаствовать в обсуждении на другом форуме данной проблемы отдельно, без "траурной" тематики. Там собрались люди, с которым Вам будет интересно пообщаться. И Ершов В. В. уже "отметился". Мне например очень интересно читать (писАть не решусь).
Только пуля не ищет компромисса.
- Спасибо! Глянул сейчас мельком - с первых же строк т-щ говорит почти слово в слово то, что и я сказал...
А гражданский пилот Sergei Ivanovich тут же порет гражданскую фигню...
Крайний раз редактировалось wind; 23.04.2010 в 18:07.
Не мог не обратить на ремарки Ершова
Интересно, как Это он себе представляет на многочленном экипаже...Ершов Василий Васильевич
То Steel_major: Насчет стабильности результата. Полностью согласен. Военным летчикам надо уметь летать и в неполном составе экипажа. А если не дай бог придется, то выполнить задачу и в одиночку. Тут склоняю голову. Действительно, командир должен быть универсалом.
- "Вылет в неполном составе экипажа запрещён" - по документам, регламентирующим лётную работу. Он разрешён иногда испытателям, там свои документы...
однако в процессе полета возможны потери
посему регламент подмены могли и продумать
IMHO что гражданский что военный.... Если самолет рассчитан на полный экипаж то один человек может справиться но недолго. Полноценной функциональности не будет..
Cooperate, Graduate, Retaliate (c) Flight Safety
sdflyer.blogspot.com
Зависит от самолета и того, кто вышел из строя. Например, Су-24- если штурмана нет, но известен район цели и ее видно- опытный летчик нормально сработает и вернется на аэродром, а вот если пилот- то сливай воду. Теоретически предусмотрена возможность управления с правого кресла, но вряд-ли штурман сможет просто вернуть самолет на аэродром.
Аналогично с Ту-22М. В принципе, если в передней и задней кабине осталось по одному дееспособному члену экипажа, отработать можно.
Немаловажно еще то, что ранение или гибель членов экипажа просто так не происходит, так что самолет тоже будет поврежден и нагрузка на уцелевших возрастет еще сильнее.
На мою свободу слова льют козлы свободу лжи,
Гражданин начальник, снова сказку злую расскажи.
Ю Шевчук "Ларек(Бородино)"
Ваши права
